Глава Минфина выступил против создания высокоскоростных магистралей в России

Министр финансов России Антон Силуанов сказал, что не видит смысла в строительстве высокоскоростной железнодорожной магистрали (ВСМ) Москва-Казань, поскольку в этом нет никаких экономических выгод, сообщает РИА «Восток-Медиа». Как рассказывает издание «Новые известия», этот вид транспорта появился ещё в 20 веке: первые высокоскоростные поезда запустили в середине прошлого столетия в Японии. А уже с 80-х годов объединённая сеть таких ВСМ расположилась на территории стран Западной Европы. Современные высокоскоростные поезда способны развивать скорость до 200-400 километров в час. В связи с тем, что высокоскоростные магистрали быстрые и надёжные, это составляет большую конкуренцию другим видам транспорта. Эксперты отмечают, что наличие в государстве даже проекта ВСМ является показателем её стратегической активности, ведь эти магистрали могут использоваться для подъёма и развития экономики, для связи регионов и для укрепления долгосрочных торговых отношений с соседними государствами. Например, КНР занимает первое место в мире по протяжённости ВСМ: за треть века здесь построили более 26 тысяч километров таких железных дорог. Далее следует Япония, Франция и Испания – от 2,8 до 3 тысяч километров. В США, к слову, протяжённость таких магистралей составляет 730 километров. Некоторые считают отставание Штатов по этому показателю национальным позором. А вот в России высокоскоростных магистралей нет совсем. Путь от Москвы до Казани длинной 918 километров занимает на обычном поезде от 11 до 13 часов, а при наличии ВСМ жители страны могли буквально за четыре часа доезжать до места. Это не просто приятная «мелочь» для путешествующих раз в 10 лет граждан. Это – принципиально другая мобильность, которая откроет новые горизонты не только для людей, но и для экономики. Стоит отметить, что в России планы по строительству высокоскоростной магистрали из Москвы в Казань всё же были. Такой проект обошёлся бы казне страны в 1,7 триллиона рублей, но глава Минэкономразвития РФ Максим Орешкин сказал, что вложения в этот проект не получат экономической отдачи. Совсем другая финансовая ситуация, по его мнению, сложилась, если бы такую магистраль построили из Москвы в Санкт-Петербург. При этом он так и не уточнил, каким образом просчитывались грядущие экономические выгоды. Первый вице-премьер, министр финансов Антон Силуанов, к слову, против любого проекта по ВСМ. «Я скептически к нему отношусь, потому что РЖД и Минтранс преподносят его как новаторский проект, инновационный продукт. Дальше вопрос — а будет ли здесь экономика? В магистральной инфраструктуре сидит это все до Владимирской области, до населённого пункта Гороховец. Да, даже если это будет до Казани. Никакой экономики абсолютно нет», — высказал мнение Силуанов. Министр также отметил, что такие магистрали имеют место быть только там, где есть большое количество скоплений граждан. Однако если обратиться к истории, то станет понятно, что в России Транссибирскую магистраль строили исходя не из бухгалтерских расчётов или числа людей. Тем не менее, противников прогресса в этой области, было достаточно. Например, один из умнейших людей 19 столетия, лучший министр финансов в российской истории Егор Францевич Канкрин являлся убеждённым противником железных дорог в России. Поговаривали, что граф считал бездорожье фундаментом непобедимости России, но на самом деле аргументы Канкрина были серьёзнее. На тот момент проект строительства железных дорог считался очень дорогим, а Россия не нуждалась в перемещениях грузов с высокой скоростью. Егор Францевич говорил, что наши товары не скоропортящиеся и могут доставляться на лошадях. Каменный уголь был далеко не в избытке, поэтому топить паровозы пришлось бы дровами, что повлекло бы за собой истребление лесов. Более того, крестьяне активно промышляли ямщичеством. Благодаря этому люди могли зарабатывать себе на жизнь, когда не занимались хлебопашеством в полях, то есть зимой. Если придут «чугунки», говорил Канкрин, ямщики станут не нужны, следовательно, податей в казну платить будут меньше и это повлечёт убытки. Логика экономического развития противоположна логике Министерства финансов, поскольку сначала появляется инфраструктура, а уже потом полезная активность. Подчёркивая стратегическую значимость Транссиба, Пётр Столыпин однажды отметил, что «никакие крепости не заменят путей сообщения». Кстати, поезда повлияли на научно-технологический прогресс. Железные дороги сумели подстроиться под хозяйственные нужды, запустить модернизацию в строительстве, машиностроении, энергетике, логистике, телекоммуникациях. Даже в медицине и культуре благодаря этому произошли изменения. Стоит отметить, что в этом году компания РЖД отмечает 15 лет. В течение этого времени железнодорожный транспорт сильно изменился: у него появились новые цели, задачи и возможности, предопределяющие наше будущее. Ранее РИА «Восток-Медиа» сообщало, что с 10 декабря пригород с Владивостоком связала «экспериментальная» электричка. Рано утром на маршрут выходит «ранняя пташка», которая за 48 минут доставляет приморцев в краевой центр всего за 21 рубль.