Река в ожидании грузоотправителя
0
98
Грузы забрали, грузы отдали
Еще в советское время речному транспорту отводилась весомая роль, в том числе для разгрузки автомобильных и железных дорог. Замруководителя Федерального агентства морского и речного транспорта Федор Шишлаков рассказал, что в свое время Совет министров СССР принял постановление о развитии речных сообщений на 1981–1985 годы. На пятилетку были поставлены такие задачи, как увеличение грузооборота и грузовых перевозок, а также переключение с железных дорог на воду 30–40 млн т грузов, в том числе нефти, угля, леса, минеральных удобрений и даже импорта. Закладывались крупные суммы на финансирование инфраструктуры. Немаловажно, что данным постановлением подчеркивалась необходимость усиления межведомственного взаимодействия для эффективного использования речфлота и разгрузки железных дорог, отметил Ф. Шишлаков.
«Постановление было выполнено не в полной мере, но оно дало значительный толчок тем комплексным мероприятиям и тем показателям, с которыми мы сейчас сравниваем современное состояние речного транспорта», – сказал замглавы Росморречфлота.
За последние же годы произошел заметный отток грузов с внутренних водных путей (ВВП). Инфраструктурному развитию долго не уделялось должного внимания. «Как итог мы имеем неэффективную работу флота, с недогрузом, с длительными непроизводительными потерями, – сожалеет президент Российской палаты судоходства Алексей Клявин. – К примеру, грузовое судно имеет возможность пройти через Городецкий шлюз 2 часа раз в 3 дня на так называемом попуске».
В очередь за скидкой
В немалой степени на отток грузов влияет и то, что наземные виды транспорта, в отличие от речного флота, имеют более широкую возможность предоставлять скидки, добавил А. Клявин.
Действительно, это одна из причин, влияющая на сокращение перевозок по рекам, соглашается гендиректор ООО «ВодоходЪ» Ришат Багаутдинов.
«В первую очередь речь о тарифной политике РЖД, потому что начиная с 2016 года по направлениям, совпадающим с рекой, РЖД стали предоставлять скидки до 30%», – пояснил менеджер.
Помимо этого, монополия, продолжает он, получила право расширить применение скидочных предложений при доставке грузов на более дальние расстояние.
Все это привело к тому, что большая часть грузопотока, особенно в части налива (потери нефтепродуктов оцениваются в 5,5 млн т), с реки ушла на железную дорогу.
По словам Р. Багаутдинова, проводился расчет по отгрузке зерна из Новосибирской области. Логично было сначала вести его по железной дороге с дальнейшим перегрузом в районе Свияжска в Татарстане на суда класса река-море и далее идти напрямую на выгрузку в Турцию.
«Но это не летает. Потому что [железнодорожная] скидка от Новосибирска до Новороссийска такова, что наша смешанная схема по экономике не конкурентна», – посетовал гендиректор компании.
Между тем сегодня теряют грузы и железные дороги, когда их активно принимает на себя автотранспорт.
Как отметил спецпредставитель президента РФ по международному сотрудничеству в сфере транспорта Игорь Левитин, в недалеком будущем будет вводиться плата за выбросы вредных веществ, а самый крупный загрязнитель на транспорте – автомобильный. Вопрос перераспределения средств от таких штрафов пока не решен, но справедливо, если бы часть их пошла на поддержку речных перевозчиков.
«Кто будет получать деньги от выбросов вредных газов? Если бы их получила река для того, чтобы грузоотправитель мог получить ту услугу, которую надо, тогда бы можно было [речной транспорт] вытащить», – считает И. Левитин.
Еще в советское время речному транспорту отводилась весомая роль, в том числе для разгрузки автомобильных и железных дорог. Замруководителя Федерального агентства морского и речного транспорта Федор Шишлаков рассказал, что в свое время Совет министров СССР принял постановление о развитии речных сообщений на 1981–1985 годы. На пятилетку были поставлены такие задачи, как увеличение грузооборота и грузовых перевозок, а также переключение с железных дорог на воду 30–40 млн т грузов, в том числе нефти, угля, леса, минеральных удобрений и даже импорта. Закладывались крупные суммы на финансирование инфраструктуры. Немаловажно, что данным постановлением подчеркивалась необходимость усиления межведомственного взаимодействия для эффективного использования речфлота и разгрузки железных дорог, отметил Ф. Шишлаков.
«Постановление было выполнено не в полной мере, но оно дало значительный толчок тем комплексным мероприятиям и тем показателям, с которыми мы сейчас сравниваем современное состояние речного транспорта», – сказал замглавы Росморречфлота.
За последние же годы произошел заметный отток грузов с внутренних водных путей (ВВП). Инфраструктурному развитию долго не уделялось должного внимания. «Как итог мы имеем неэффективную работу флота, с недогрузом, с длительными непроизводительными потерями, – сожалеет президент Российской палаты судоходства Алексей Клявин. – К примеру, грузовое судно имеет возможность пройти через Городецкий шлюз 2 часа раз в 3 дня на так называемом попуске».
В очередь за скидкой
В немалой степени на отток грузов влияет и то, что наземные виды транспорта, в отличие от речного флота, имеют более широкую возможность предоставлять скидки, добавил А. Клявин.
Действительно, это одна из причин, влияющая на сокращение перевозок по рекам, соглашается гендиректор ООО «ВодоходЪ» Ришат Багаутдинов.
«В первую очередь речь о тарифной политике РЖД, потому что начиная с 2016 года по направлениям, совпадающим с рекой, РЖД стали предоставлять скидки до 30%», – пояснил менеджер.
Помимо этого, монополия, продолжает он, получила право расширить применение скидочных предложений при доставке грузов на более дальние расстояние.
Все это привело к тому, что большая часть грузопотока, особенно в части налива (потери нефтепродуктов оцениваются в 5,5 млн т), с реки ушла на железную дорогу.
По словам Р. Багаутдинова, проводился расчет по отгрузке зерна из Новосибирской области. Логично было сначала вести его по железной дороге с дальнейшим перегрузом в районе Свияжска в Татарстане на суда класса река-море и далее идти напрямую на выгрузку в Турцию.
«Но это не летает. Потому что [железнодорожная] скидка от Новосибирска до Новороссийска такова, что наша смешанная схема по экономике не конкурентна», – посетовал гендиректор компании.
Между тем сегодня теряют грузы и железные дороги, когда их активно принимает на себя автотранспорт.
Как отметил спецпредставитель президента РФ по международному сотрудничеству в сфере транспорта Игорь Левитин, в недалеком будущем будет вводиться плата за выбросы вредных веществ, а самый крупный загрязнитель на транспорте – автомобильный. Вопрос перераспределения средств от таких штрафов пока не решен, но справедливо, если бы часть их пошла на поддержку речных перевозчиков.
«Кто будет получать деньги от выбросов вредных газов? Если бы их получила река для того, чтобы грузоотправитель мог получить ту услугу, которую надо, тогда бы можно было [речной транспорт] вытащить», – считает И. Левитин.