Негабариты на Каспии: кто доставит груз?
0
47
Морские грузовые перевозки через Каспийское море набирают все большую актуальность, особенно в свете развития новых промышленных проектов, заявленных в Казахстане, Узбекистане, Туркменистане, Азербайджане. Логистика доставки крупногабаритных грузов в эти страны часто упирается в дефицит специального флота, поэтому решение таких задач под силу далеко не всем компаниям.
Фото СК «Морвенна»
В страны Каспийского региона для строительства промышленных объектов требуется доставка тяжеловесного негабаритного оборудования: блоков, модулей, колонн и т. п. грузов, которые производятся в отдаленных странах (Китай, Юго-Восточная Азия, ЕС). Эти грузы доставляются либо наземным маршрутом из Китая, либо на крановых судах в порты Турции или Балтики, а оттуда перевозятся по внутренним водным путям России (ВВП России) в порты Каспия, далее к строительным площадкам. Компаний, которые способны организовать такие перевозки по ВВП России, — единицы, а по некоторым параметрам вообще лишь одна.
В Казахстане, Узбекистане, Туркменистане, Азербайджане в настоящее время реализуется ряд проектов по строительству крупных производств, ТЭЦ, ГРЭС, НПЗ и ГПЗ (нефтепереработка и нефтехимия), ветроэнергетических парков и мощностей и др. Среди наиболее крупных проектов можно выделить такие, как «Силлено», предполагающий создание первого интегрированного газохимического комплекса по производству полиэтилена мощностью 1,25 млн тонн в Атырауской области Казахстана; развитие мощностей компании «Каз-Азот» (Казахстан); строительство электростанции на базе парогазовой установки с маневренным режимом генерации общей мощностью до 1000 МВт — Туркестан ПГУ, Ферганской ТЭЦ (FNPZ, Узбекистан); строительство газовой электростанции в Сурхандарье и строительство Самаркандского химического комплекса по выпуску минеральных удобрений (Узбекистан), а также еще несколько энергетических объектов.
Сложность заключается в том, что для этих проектов требуется доставка грузов категорий КТГ и УКТГ (крупногабаритные тяжеловесные грузы и уникальные крупногабаритные тяжеловесные грузы). По классификации ЦНИИМФ, утвержденной Росморречфлотом, категория КТГ предполагает крупногабаритные грузовые места массой более 35 тонн, а УКТГ — с массой более 100 тонн с размерами крупногабаритного груза.
Каждый проект по перевозке грузов КТГ индивидуален, требует расчета остойчивости, прочности корпуса
Логистика поставок негабаритных модулей и оборудования для этих проектов обычно осуществляется водным транспортом — это транспортировка специализированным флотом (хэвилифтерами) на крановых и полупогружных судах или баржах с перегрузкой в портах Турции и далее по Волго-Дону на Каспий, либо с перевалкой в портах Балтики (Санкт-Петербург или Усть-Луга) и далее по Волго-Балту на Каспий. Есть также и альтернативный вариант: если оборудование произведено в Китае и габарит автопоезда не превышает высоту 5,4 м, перевозка от китайского производителя возможна и наземным транспортом. Данный опцион применим и для доставки грузов категории КТГ-УКТГ в Азербайджан и другие Прикаспийские государства, имеющие выход через порты Каспийского моря (перегрузка на баржи и суда в портах Казахстана с перевозкой в порты Азербайджана, как пример).
Если, например, говорить о проекте «Силлено», то вес и размерения наиболее крупных перевозимых грузов (негабаритов, крупногабаритных и тяжеловесных), по информации экспедиторов, могут достигать (составлять) предположительно (до) ~900–950 тонн и длина до 90 м при диаметрах или ширине/высоте от 7–8 до 12–13 м.
Для проекта «КазАзот», по предварительным расчетам, веса и размерения грузов могут достигать (быть до) ~500 тонн и длина до 70 м.
Под проект Ферганского НПЗ есть информация о транспортировке относительно небольшого реактора весом до 200 тонн и высотой до 4,8 м, тогда как газовая турбина высотой до 15 м и весом до 260 тонн планируется к транспортировке в Туркестан, и точно только водным транспортом.
Фото СК «Морвенна»
Это означает, что компания-перевозчик должна иметь лицензию на перевозку таких грузов и, самое главное, — обладать соответствующим флотом. Большинство судовладельцев на внутренних водных путях России имеют трюмный флот. Но у судов советской постройки высота трюма составляет до 5 м. Соответственно, грузы высотой более 5 м туда не войдут. Если же ставить груз на крышки трюма, которые имеют очень низкую прочность по нагрузкам (тонн/кв. м), то будет ограничен обзор с мостика, ухудшится или полностью будет блокирован обзор из рулевой рубки и потеряна мореходность, а полезная нагрузка будет снижена, ведь на крышки трюма можно ставить грузы весом максимум 100–150 тонн с учетом высоты груза и обзора с мостика.
Есть и новый сухогрузный флот проекта RSD59, где размерения большого трюма составляют 77,35×12,25×9. Однако в случае размещения груза на крышках трюмов будут ограничения по обзору.
Что касается проекта U-type с надстройкой на носу, подходящего под перевозку проектных грузов как на крышках трюмов без проблем по ограничению обзора, так и в большом трюме длиной 72 м и высотой 9,2 м, то это всего два судна 2020 и 2021 года постройки — «Камилла» (ИМО 9894090) и «Элла» (ИМО 9894105). В любом случае, как с RSD59, так и с U-type, выгрузка возможна только краном.
Но баржевладельцев в европейской части России, по данным «ПортНьюс», всего 9 компаний: «СК «АРК», «Белуга Проджектс Лоджистикс», «Волжское пароходство», «Инок ТМ», «СК МОРВЕННА», «Морспасслужба», «Река-Море», «СпецТяж», «УТГ». Однако среди них только у «Морвенны» в собственности более 30 барж под перевозку УКТГ: 8 Ro-Ro барж с размерами 89×16×4,5 м, часть которых не старше 5 лет, три Ro-Ro площадки 95×16×6, а также 12 барж проекта 03060 (102,5×16,5×4,5) с кормовыми и бортовыми ограждениями. Баржи этого проекта в собственности других российских компаний имеются, но не в таком количестве.
На баржах-площадках допустимая нагрузка на палубу составляет 10–20 тонн на один кв. м, а максимальная грузоподъемность барж, проходящих по ВВП, составляет 3000–5500 тонн. У проектов барж с высотой борта от киля до главной палубы 4,5 м максимальная осадка в полном грузу составляет 3 м, борт над водой при этом будет иметь высоту 1,5 м, что важно при проходе под мостами с высотой грузов до 13 м. Однако при (типичной) неполной загрузке осадка меньше — около 1,0–1,5 м, что позволяет заходить на малые, мелководные реки и участки, такие как р. Ока, Кама, Белая и т. д. Также это дает возможность ускоренного прохождения Городецкого гидроузла, где глубины в меженный период составляют около 2,35–2,50 м (без попусков/сбросов воды из Горьковского водохранилища), где ведется реконструкция и дноуглубительные работы.
Компания-перевозчик должна иметь лицензию на перевозку таких грузов и обладать соответствующим флотом
Каждый проект по перевозке грузов КТГ индивидуален, требует расчета остойчивости, прочности корпуса, буксирной тяги с формированием необходимой документации. Поэтому перевозчик должен обладать соответствующими инженерными и конструкторскими компетенциями.
Также при выборе перевозчика транзитных грузов преимуществом является наличие лицензии таможенного перевозчика, которая позволяет перевозить иностранные товары по таможенной территории Таможенного Союза без уплаты таможенных пошлин. Проверить компанию на статус таможенного перевозчика можно на сайте.
Таким образом, перевозка негабаритных тяжеловесных грузов по внутренним водным путям — задача нетривиальная, и справиться с ней могут лишь те перевозчики, у которых имеется необходимый и достаточно уникальный флот, а также соответствующие лицензии, опыт и компетенции.
О перспективах развития рынка проектной логистики, успешных кейсах, технологических инновациях и лучших практиках проектной логистики будем дискутировать 17 марта 2025 года в Москве в Торгово-промышленной палате РФ в ходе II конференции «Логистика на море: нестандартные подходы для реализации инфраструктурных и промышленных проектов». Первая конференция состоялась 18 марта 2024 года и собрала более 180 делегатов.
Фото СК «Морвенна»
В страны Каспийского региона для строительства промышленных объектов требуется доставка тяжеловесного негабаритного оборудования: блоков, модулей, колонн и т. п. грузов, которые производятся в отдаленных странах (Китай, Юго-Восточная Азия, ЕС). Эти грузы доставляются либо наземным маршрутом из Китая, либо на крановых судах в порты Турции или Балтики, а оттуда перевозятся по внутренним водным путям России (ВВП России) в порты Каспия, далее к строительным площадкам. Компаний, которые способны организовать такие перевозки по ВВП России, — единицы, а по некоторым параметрам вообще лишь одна.
В Казахстане, Узбекистане, Туркменистане, Азербайджане в настоящее время реализуется ряд проектов по строительству крупных производств, ТЭЦ, ГРЭС, НПЗ и ГПЗ (нефтепереработка и нефтехимия), ветроэнергетических парков и мощностей и др. Среди наиболее крупных проектов можно выделить такие, как «Силлено», предполагающий создание первого интегрированного газохимического комплекса по производству полиэтилена мощностью 1,25 млн тонн в Атырауской области Казахстана; развитие мощностей компании «Каз-Азот» (Казахстан); строительство электростанции на базе парогазовой установки с маневренным режимом генерации общей мощностью до 1000 МВт — Туркестан ПГУ, Ферганской ТЭЦ (FNPZ, Узбекистан); строительство газовой электростанции в Сурхандарье и строительство Самаркандского химического комплекса по выпуску минеральных удобрений (Узбекистан), а также еще несколько энергетических объектов.
Сложность заключается в том, что для этих проектов требуется доставка грузов категорий КТГ и УКТГ (крупногабаритные тяжеловесные грузы и уникальные крупногабаритные тяжеловесные грузы). По классификации ЦНИИМФ, утвержденной Росморречфлотом, категория КТГ предполагает крупногабаритные грузовые места массой более 35 тонн, а УКТГ — с массой более 100 тонн с размерами крупногабаритного груза.
Каждый проект по перевозке грузов КТГ индивидуален, требует расчета остойчивости, прочности корпуса
Логистика поставок негабаритных модулей и оборудования для этих проектов обычно осуществляется водным транспортом — это транспортировка специализированным флотом (хэвилифтерами) на крановых и полупогружных судах или баржах с перегрузкой в портах Турции и далее по Волго-Дону на Каспий, либо с перевалкой в портах Балтики (Санкт-Петербург или Усть-Луга) и далее по Волго-Балту на Каспий. Есть также и альтернативный вариант: если оборудование произведено в Китае и габарит автопоезда не превышает высоту 5,4 м, перевозка от китайского производителя возможна и наземным транспортом. Данный опцион применим и для доставки грузов категории КТГ-УКТГ в Азербайджан и другие Прикаспийские государства, имеющие выход через порты Каспийского моря (перегрузка на баржи и суда в портах Казахстана с перевозкой в порты Азербайджана, как пример).
Если, например, говорить о проекте «Силлено», то вес и размерения наиболее крупных перевозимых грузов (негабаритов, крупногабаритных и тяжеловесных), по информации экспедиторов, могут достигать (составлять) предположительно (до) ~900–950 тонн и длина до 90 м при диаметрах или ширине/высоте от 7–8 до 12–13 м.
Для проекта «КазАзот», по предварительным расчетам, веса и размерения грузов могут достигать (быть до) ~500 тонн и длина до 70 м.
Под проект Ферганского НПЗ есть информация о транспортировке относительно небольшого реактора весом до 200 тонн и высотой до 4,8 м, тогда как газовая турбина высотой до 15 м и весом до 260 тонн планируется к транспортировке в Туркестан, и точно только водным транспортом.
Фото СК «Морвенна»
Это означает, что компания-перевозчик должна иметь лицензию на перевозку таких грузов и, самое главное, — обладать соответствующим флотом. Большинство судовладельцев на внутренних водных путях России имеют трюмный флот. Но у судов советской постройки высота трюма составляет до 5 м. Соответственно, грузы высотой более 5 м туда не войдут. Если же ставить груз на крышки трюма, которые имеют очень низкую прочность по нагрузкам (тонн/кв. м), то будет ограничен обзор с мостика, ухудшится или полностью будет блокирован обзор из рулевой рубки и потеряна мореходность, а полезная нагрузка будет снижена, ведь на крышки трюма можно ставить грузы весом максимум 100–150 тонн с учетом высоты груза и обзора с мостика.
Есть и новый сухогрузный флот проекта RSD59, где размерения большого трюма составляют 77,35×12,25×9. Однако в случае размещения груза на крышках трюмов будут ограничения по обзору.
Что касается проекта U-type с надстройкой на носу, подходящего под перевозку проектных грузов как на крышках трюмов без проблем по ограничению обзора, так и в большом трюме длиной 72 м и высотой 9,2 м, то это всего два судна 2020 и 2021 года постройки — «Камилла» (ИМО 9894090) и «Элла» (ИМО 9894105). В любом случае, как с RSD59, так и с U-type, выгрузка возможна только краном.
Но баржевладельцев в европейской части России, по данным «ПортНьюс», всего 9 компаний: «СК «АРК», «Белуга Проджектс Лоджистикс», «Волжское пароходство», «Инок ТМ», «СК МОРВЕННА», «Морспасслужба», «Река-Море», «СпецТяж», «УТГ». Однако среди них только у «Морвенны» в собственности более 30 барж под перевозку УКТГ: 8 Ro-Ro барж с размерами 89×16×4,5 м, часть которых не старше 5 лет, три Ro-Ro площадки 95×16×6, а также 12 барж проекта 03060 (102,5×16,5×4,5) с кормовыми и бортовыми ограждениями. Баржи этого проекта в собственности других российских компаний имеются, но не в таком количестве.
На баржах-площадках допустимая нагрузка на палубу составляет 10–20 тонн на один кв. м, а максимальная грузоподъемность барж, проходящих по ВВП, составляет 3000–5500 тонн. У проектов барж с высотой борта от киля до главной палубы 4,5 м максимальная осадка в полном грузу составляет 3 м, борт над водой при этом будет иметь высоту 1,5 м, что важно при проходе под мостами с высотой грузов до 13 м. Однако при (типичной) неполной загрузке осадка меньше — около 1,0–1,5 м, что позволяет заходить на малые, мелководные реки и участки, такие как р. Ока, Кама, Белая и т. д. Также это дает возможность ускоренного прохождения Городецкого гидроузла, где глубины в меженный период составляют около 2,35–2,50 м (без попусков/сбросов воды из Горьковского водохранилища), где ведется реконструкция и дноуглубительные работы.
Компания-перевозчик должна иметь лицензию на перевозку таких грузов и обладать соответствующим флотом
Каждый проект по перевозке грузов КТГ индивидуален, требует расчета остойчивости, прочности корпуса, буксирной тяги с формированием необходимой документации. Поэтому перевозчик должен обладать соответствующими инженерными и конструкторскими компетенциями.
Также при выборе перевозчика транзитных грузов преимуществом является наличие лицензии таможенного перевозчика, которая позволяет перевозить иностранные товары по таможенной территории Таможенного Союза без уплаты таможенных пошлин. Проверить компанию на статус таможенного перевозчика можно на сайте.
Таким образом, перевозка негабаритных тяжеловесных грузов по внутренним водным путям — задача нетривиальная, и справиться с ней могут лишь те перевозчики, у которых имеется необходимый и достаточно уникальный флот, а также соответствующие лицензии, опыт и компетенции.
О перспективах развития рынка проектной логистики, успешных кейсах, технологических инновациях и лучших практиках проектной логистики будем дискутировать 17 марта 2025 года в Москве в Торгово-промышленной палате РФ в ходе II конференции «Логистика на море: нестандартные подходы для реализации инфраструктурных и промышленных проектов». Первая конференция состоялась 18 марта 2024 года и собрала более 180 делегатов.