Локомотив РЖД улетел в канаву. Мы предупреждали, что ЧП на железной дороге не прекратятся; сравниваем аварии в Гатчине и на СКЖД
Проезд запрещающего показания выходного светофора по Блокпосту 19 км Северо-Кавказской железной дороги вышел красивым. Электровоз грузового поезда под управлением локомотивной бригады ТЧЭ Тимашевская буквально вылетел в кювет, как машина во время ралли,«удачно» вписавшись в пейзаж золотой осени. Фотографии с места события стали хитом просмотров в сообществах железнодорожников. Нас, помимо фотографической красоты очередного инцидента на железной дороге, заинтересовало, что же предшествовало проезду со сходом. Это мы и выяснили, взяв данные по ЧП из официальных документов ОАО «РЖД» по итогам события. Уже известно, что помощник машиниста отлучился из кабины для проверки работы внутрикузовного оборудования. А ведь при следовании по станции отлучаться из кабины помощник машиниста не может, более того, он должен наблюдать за показанием сигналов стоя. Но кому до этого дело? Когда помощник вернулся в кабину, до светофора с запрещающим показанием оставалось 200–300 метров. Красный сигнал светофора локомотивная бригада увидела за 150–170 метров, машинист применил экстренное торможение. Куда он смотрел до этого, почему не обращал внимания на показание локомотивного светофора? Почему помощник, вернувшись в кабину, не обратил внимания ни на напольный, ни на локомотивный светофоры? Вопросов хватает.
Изучили мы и само депо Тимашевская Северо-Кавказской Т. Оказалось, что в электронный паспорт машиниста в системе АСУТ Т (автоматизированная система управления тяговыми ресурсами) введена фиктивная информация о наличии заключения о праве работы на данном участке. Расшифровка файлов поездок в ТЧЭ Тимашевская не осуществляется с начала октября. Машинисту неправомерно восстановлен класс квалификации после перерыва в работе. Неужели в Северо-Кавказской дирекции тяги не видели этих нарушений раньше? Если действительно не видели — руководители этой дирекции занимают не свои места. Если видели, но не реагировали — тем более. Интересны данные и о количестве сверхурочных часов у бригады: с начала месяца — 15 часов у машиниста и 19 часов у помощника, а с начала года — 34 у машиниста и 40 у помощника. Получается, что за предшествующие октябрю девять месяцев машинист отработал 19 сверхурочных часов, а помощник — 21, и вдруг за половину октября — ещё почти столько же? «Не верю!» — воскликнул бы Станиславский. Однако всё чин чином — справку подписал и.о. начальника депо.
Есть ли среди выводов комиссий РЖД по ЧП то, на что действительно стоило бы обратить внимание?
В документах, которые мы изучили, содержится подробная информация о группах профпригодности, талонах предупреждения, сдаче аттестаций и зачётов машинистом и помощником. Всё — на высшем уровне. И вот же незадача: сигнал с запрещающим показанием они всё равно проехали! Каждый раз, делая разбор очередного проезда, мы стараемся найти причину, которая привела к событию. Формальную причину ищут и в ОАО «РЖД», но, к сожалению, все выводы и указания в телеграммах монополии направлены в пустоту. Вспомним Гатчину: помощник не сдал тестирование в АС ГРАТ. У помощника из Тимашевской всё было сдано, но проезд с его участием всё равно произошёл. Значит, причина не в несдаче ГРАТ? У бригады в Гатчине не было с собой на тепловозе ни технических, ни служебных формуляров, а в отношении парней с Северного Кавказа такого упоминания в документах нет. Значит, бригада в Гатчине проехала сигнал не из-за отсутствия формуляров, если по Блокпосту 19 км их наличие в кабине не спасло от проезда?
Подобных примеров можно привести массу, сравнивая выводы, сделанные комиссиями ОАО «РЖД», расследующими различные события. А есть ли среди этих выводов то, на что действительно стоило бы обратить внимание? Нужны ли все эти тестирования, аттестации и зачёты, если они не страхуют от проездов? Может, у железнодорожников головы забиты этими тестированиями, а не наблюдением за сигналами? Если у машиниста из Тимашевской было липовое заключение о праве работы на участке, то, может, дело не в ленивом машинисте-инструкторе, который не захотел по-человечески обкатать машиниста, а в том, что у этого самого инструктора, утопающего в своих АРМах, просто не осталось времени на настоящую обкатку?
Делая вывод по Гатчине, мы говорили: проезды не прекратятся; так и произошло.
Нужны ли сами АРМы (автоматизированные рабочие места), если они не в состоянии обеспечить логический запрет на езду без обкаток? Достаточной ли квалификацией обладают разработчики АРМов и прочего ПО, если прописанные ими запреты легко обходятся? Зачем нужна программа АСУ НБД, если она «не уследила» за тем, что из Тимашевской полмесяца не поступают данные по расшифровке? Делая вывод по Гатчине, мы говорили: проезды не прекратятся. Парни с Северного Кавказа подтвердили нашу правоту. Дорогие наши читатели! Не станьте, пожалуйста, фигурантами наших следующих разборов! Транспортные новости российских мегаполисов и мировых столиц ищите в нашем разделе ГОРОД, лучший фото- и видеоконтент на нашей странице в Instagram Владимир Максимов