Люди, впервые его встретившие, даже предположить не могли, что перед ними Герой Советского Союза...
Люди, впервые его встретившие, даже предположить не могли, что перед ними Герой Советского Союза...Он был среди тех, кто с Байконура провожал Гагарина в космос...
Он принадлежал к той славной плеяде советских лётчиков, которая своими подвигами позволила нашей стране по праву считаться великой авиационной и космической державой. Как-то он сказал, что тот, кто считает себя лётчиком-испытателем, должен свободно поднимать в небо всё, что хотя бы теоретически может летать, а при некоторых удаче и везении – и то, что летать не может даже теоретически. Звали его Марк Лазаревич Галлай.
Детство
Родился Марк Галлай 16 апреля 1914 года в Санкт-Петербурге. Семья приехала из захолустного городка Волковыск, в то время входящего в Литовское генерал-губернаторство. Отец Лазарь Моисеевич сумел получить высшее образование, что для еврейского мальчика в то время было не просто, стал хорошим инженером-энергетиком, и получил право проживать за чертой оседлости в столице Империи. Мать Зинаида Александровна была актрисой, а дядя Оскар Михайлович – известным режиссёром немого кино.
Окончив школу, Марк сразу в институт поступить не смог из-за своего не пролетарского происхождения, и в армию его не взяли по той же причине – до принятия 1 сентября 1939 года нового Закона о всеобщей воинской обязанности защищать Родину с оружием в руках дозволялось только выходцам из рабочих и крестьян. Отработав два года токарем на одном из старейших питерских машиностроительных заводов «Красный Октябрь», на котором в то время, помимо всего прочего, собирали некоторые узлы для самого массового советского танка Т-26, Марк приобрёл т.н. «рабочий стаж», необходимый для перехода из «буржуазного сословия» служащих в пролетариат, и поступил сначала в Институт гражданского воздушного флота – предтечи «Аэрофлота», а потом перевёлся на авиационный факультет Ленинградского политехнического института. Учась в политехе, в 1935-м он откликнулся на призыв партии: «Комсомольцы – на самолёт!» и записался в аэроклуб, которые как грибы росли по всему Советскому Союзу. Галлай начал с парашютных прыжков – без этого к самолёту даже близко не подпускали, потом освоил полёты на планерах, в конце учёбы пересел на самолёт, а потом уже учил молодых курсантов азам парашютного спорта.
В 1937-м после окончания политеха Галлай получил назначение в Москву, в Центральный аэрогидродинамический институт – знаменитый в стране и за её пределами ЦАГИ. Здесь Галлай быстро завоевал авторитет как умный и толковый специалист, чьи смелые технические решения восхищали опытных конструкторов. Но всё это время молодого инженера не покидала мечта летать, и вскоре она сбылась. Заместитель начальника отдела эксплуатации, летных испытаний и доводок института известный лётчик- испытатель майор Иван Фролович Козлов, на своём опыте зная, сколь недолог век испытателя и желая иметь, пусть и не большой, но резерв, на свой страх и риск обучил инженеров, имевших достаточный налёт часов в аэроклубах, азам испытательной работы. В сентябре 1937-го Галлай, не окончив лётного училища, не имея воинского звания, стал штатным лётчиком испытателем. Полёты проходили на центральном аэродроме столицы – знаменитой Ходынке. Незадолго до войны лётную часть ЦАГИ перевели в Подмосковье и преобразовали в самостоятельный лётно-исследовательский институт, начальником которого был назначен прославленный лётчик Герой Советского Союза комбриг Михаил Громов. Для нужд института был построен аэродром «Раменское». В это время Галлай провёл несколько сложных работ – испытание первого в СССР самолёта на трёхстоечном шасси и проверку скоростного фронтового бомбардировщика СБ (АНТ-40) конструкции Андрея Туполева. Самолёт уже выпускался серийно, мог перевозить 600 кг бомб на расстояние 2 300 км с крейсерской скоростью 375 км/час. До максимальной паспортной скорости 450 км/час серийному СБ не позволял разогнаться флаттер – опасная вибрация всего самолёта, грозящая перейти в резонансные колебания, что влекло за собой неизбежное разрушение машины в воздухе. Всё начиналось неожиданно, без какой-либо закономерности – самолёт начинал трястись, терял управление, по крыльям словно кувалдой лупили. После нескольких полётов Галлай понял, в какой момент начинается флаттер, какие изменения нужно внести в конструкцию самолёта, чтобы этого избежать, и подготовил рекомендации для конструкторов и инструкции для пилотов.
Великая Отечественная
С началом Великой Отечественной войны на аэродроме из асов-испытателей была создана отдельная авиаэскадрилья ПВО. Сделано это было не от хорошей жизни: забивать гвозди хрустальными вазами пришлось из-за очень сильного кадрового голода, вызванного потерями первых месяцев войны. Поскольку эскадрилья комплектовалась не по штату, а тем, что было на испытаниях, самолётный парк составляли истребители Як-1 конструкции Александра Яковлева, ЛаГГ-3 Семёна Лавочкина, Владимира Горбунова и Михаила Гудкова и МиГ-3 Артёма Микояна и Михаила Гуревича. Были и совсем старенькие «ишачки» – самые массовые в советских ВВС И-16, на которые устанавливались новые двигатели, оборудование и вооружение. По ночам после испытательных полётов лётчики дежурили в кабинах истребителей, готовые в любой момент вылететь на защиту неба Москвы. 22 июля 1941 года, спустя неделю после того, как вермахт захватил Смоленск и вражеские аэродромы приблизились к Москве на расстояние 300 км по прямой, люфтваффе совершили первый налёт на столицу. Эскадрилью испытателей подняли по тревоге, Галлай вылетел на МиГ-3, в испытаниях которого он участвовал. Самолёт разрабатывался для ведения воздушных боёв на больших высотах. На высоте больше 6 км у «Мессершмиттов» против МиГ-3 просто не было шансов, что уж говорить о бомбардировщиках. В ту ночь лётчики эскадрильи сбили два вражеских самолёта. Галлай лично сбил двухмоторный средний бомбардировщик Dornier Do 17. Уже 24 июля вышел Указ о награждении лётчиков, отличившихся в отражении первого налёта на Москву. Галлай получил свой первый боевой орден Красного Знамени. Всего Галлай совершил 9 вылетов на защиту Москвы. Вроде бы, не так уж и много, но ведь днём у него была основная работа – испытательные полёты на самолётах различного типа, а ночью дежурства и вылеты на перехват вражеских самолётов – немцы быстро поняли, что днём к Москве можно прорваться только ценой огромных потерь.
Галлай всё это время упорно рвался на фронт, писал рапорты по инстанциям, и, в конце концов, своего добился: в январе 1942-го его направили на Калининский фронт и назначили заместителем командира эскадрильи 128-го бомбардировочного авиаполка 31-й авиадивизии. Полк имел на вооружении пикирующие бомбардировщики Пе-2 конструкции Владимира Петлякова. За два месяца в условиях короткого светового дня Галлай совершил 28 боевых вылетов, но уже в марте всех испытателей отозвали с фронта. Институт разделился на три части: кто-то остался в Москве, других эвакуировали в Казань и в Новосибирск, и Галлай частенько мотался между этими городами. Самолёты подвергались частым модификациям и модернизациям, и каждый такой новый самолёт необходимо было «облетать». Для того, чтобы сократить дистанцию разбега при взлёте и увеличить скороподъёмность, на Пе-2 пытались установить стартовые пороховые ускорители, но из-за несовершенства конструкции и опасности взрыва в серию они не пошли, но намучался с ними Галлай изрядно. Куда счастливей сложилась судьба мотора с воздушным охлаждением АШ-82 конструкции Аркадия Швецова, который установили на истребители Ла-5 – Ла-9 конструкции Семёна Лавочкина. За время войны через руки Галлая прошли все отечественные боевые самолёты, как истребители, так и бомбардировщики.
В мае 1943-го Галлай вновь добился разрешения летать на боевые задания. Его направили в 890-й авиаполк 45-й авиадивизии дальнего действия, которая базировалась в Подмосковье – в Раменском и Кратово. На вооружении полка стояли советские тяжёлые четырёхмоторные бомбардировщики ТБ-7(Пе-8) и поступавшие по ленд-лизу американские двухмоторные средние бомбардировщики North American B-25 Mitchell. Дивизия знаменита тем, что лётчики в 1942-м году на самолёте Пе-8 на огромной, недосягаемой ни для истребителей, ни для зениток высоте, возили в Англию и США наркома иностранных дел СССР Вячеслава Молотова.
Марк Галлай стал вторым пилотом Пе-8. 9 июня 1943 года с аэродрома Кратово он вылетел на бомбардировку аэродрома Брянск. Вначале всё шло нормально: не встретив на маршруте вражеских истребителей, Пе-8 благополучно долетел до точки назначения, лёг на боевой курс, вышел точно на цель и сбросил бомбы. Но при развороте на обратный курс в крыло попал зенитный снаряд. Начался пожар, стало ясно, что до линии фронта не дотянуть, и командир приказал покинуть горящий самолёт. Выпрыгнув с парашютом, Галлай в лесу встретил своего штурмана Георгия Гордеева. До линии фронта добраться было невозможно, и они вдвоём решили разыскать партизан, которых было много в брянских лесах. Позже они узнали, что остальные семь членов экипажа попали в плен. Через неделю блуждания по брянским лесам они встретили бойцов Рогнединского партизанского отряда, у которых была рация. Вскоре лётчиков на специально присланном самолёте вывезли на Большую землю. После проверки СМЕРШем Галлай вновь приступил к испытательным полётам.
Испытания первых реактивных самолётов
После войны в СССР начались испытания первых реактивных самолётов – истребителей МиГ-9 и Як-15. МиГ-9 испытывал давний друг Галлая инженер-подполковник Алексей Николаевич Гринчик. 11 июля 1946 года на глазах в руководителей Минавиапрома и ВВС СССР он разбился. Продолжать испытания МиГ-9 поручили Галлаю. За эту работу он взялся со всей душой. Во-первых, на этой машине погиб его друг, и хотелось доказать, что погиб он не впустую. Во-вторых, машина показалась ему очень интересной, он считал, что это будущее, которое он держит в руках. В итоге Миг-9 успешно прошёл испытания и был принят на вооружение.
Через год Галлай участвовал в испытаниях последнего серийного поршневого бомбардировщика Ту-4, скопированного до последнего винтика с американского Boeing B-29 «Superfortress». Этот самолёт также приняли на вооружение, и до начала 60-х был основным советским стратегическим бомбардировщиком, способным нести ядерное оружие.
В испытательных полётах Марк Галлай всегда находил способ выйти из любых, самых сложных ситуаций. Но опасность подстерегала его на земле: в стране началась борьба с космополитизмом, точнее говоря, с пресловутым 5-м пунктом в анкетах, где указывалась национальность. Как много лет спустя, Михаил Жванецкий отвечал на вопрос о своей национальности – да, мог ответить и Галлай. Марка Лазаревича уволили из Лётно-исследовательского института. Его взяла к себе Валентина Степановна Гризодубова, возглавлявшая лётную часть НИИ-17, где испытывали радиолокационное оборудование и прицелы для реактивных самолётов.
В 1953-м умер Сталин, борьбу с космополитами тут же прекратили, вернули тех, кто ещё был жив к активной работе. Галлай пришёл на родной аэродром «Раменское» и приступил к испытаниям самолётов в ОКБ Владимира Мясищева. Здесь он впервые поднял в небо и испытал реактивный стратегический бомбардировщик 3М, который долгое время составлял основу советской дальней авиации. 1 мая 1957 года полковнику Галлаю присвоили звание Героя Советского Союза, а в феврале 1959-го он в числе первых получил звание Заслуженный лётчик-испытатель СССР.
Цель его жизни
В 1957-м году во время съёмок картины «Цель его жизни», консультант фильма Марк Галлай по замыслу режиссёра Анатолия Рыбакова и оператора Виктора Домбровского должен был посадить реактивный истребитель, у которого отказал двигатель, на узкое шоссе Москва – Минск. Начальство категорически запретило Галлаю делать это. Формально он это указание выполнил: сделав несколько заходов, выходил на шоссе, летел на высоте 1-2 метра, и уходил с набором высоты, что, естественно, в кадр не попало. Потом самолёт привезли на шоссе, и Галлай сделал несколько пробежек. После монтажа неискушённый зритель не понял, что касания с «полосой» не было. Да и зачем – это же кино. Как сказал примчавшийся на мотоцикле старшина – ГАИшник: человеку нужно было сесть на шоссе – обычное дело. Через несколько лет Эльдар Рязанов, снимавшийся в этом фильме в эпизодической роли майора морской авиации, повторил подобный трюк в своём фильме «Невероятные приключения итальянцев в России».
В 1958-м году, испытав за свою карьеру 124 типа самолётов, лётчик-испытатель 1 (высшего) класса полковник Марк Галлай уволился из армии, но с авиацией не порвал. Он вернулся на работу в Лётно-исследовательский институт, защитил кандидатскую, а затем и докторскую диссертацию, стал профессором, преподавал в Московском авиационном институте, участвовал в подготовке программ испытаний и проработке первых вылетов многих самолётов. В начале 60-го Галлая вызвали к руководству и поручили стать наставником будущих космонавтов. Необычным было то, что наставник сам ни разу не летал в космос, как, впрочем, и никто не летал. Галлай работал в первом Отряде космонавтов, среди его курсантов были Юрий Гагарин, Герман Титов, Павел Попович Андриан Николаев и другие, кто полетел, и кто не полетел в космос. Первая ракетная техника была далеко не безупречна, отказы чередовались с удачными пусками. Сначала Галлай сам придумал и отработал методику посадки спускаемого аппарата в случае отказа автоматики, а потом уже обучил этому будущих космонавтов. Он был среди тех, кто с Байконура провожал Гагарина в космос.
Три процента риска
В это же время Марк Галлай начал писать книги. Его первые повести «Через невидимые барьеры» и «Испытано в небе» печатал в журнале «Новый мир» Александр Твардовский. В то время это было знаком признания литературного таланта автора – новый номер журнала раскупался в киосках за полчаса, подписку на него можно было оформить только по большому «блату». В 1984-м году режиссёры Геннадий Полока и Владимир Шредель сняли по сценарию Марка Галлая художественный фильм «Три процента риска», в котором главные роли лётчиков-испытателей сыграли Кирилл Лавров и Иван Бортник, а генерального конструктора – Павел Кадочников.
При всех своих заслугах, известности и популярности Галлай до последних дней своей жизни оставался скромным, даже застенчивым человеком с огромным чувством юмора, иронии и самоиронии. Люди, впервые его встретившие, даже предположить не могли, что перед ними Герой Советского Союза, знаменитый лётчик-испытатель. Эльдар Рязанов, знавший Галлая больше 40 лет и дороживший дружбой с ним, бывавший на его юбилеях, видел его в форме со всеми орденами лишь однажды.
По словам самого Галлая, главное в профессии лётчика испытателя это привычка к непривычному. Летая на неизвестном, «необлётанном» аппарате, лётчик должен быть каждую минуту готов к любым неожиданностям, любым нештатным ситуациям. Лётчик-испытатель должен уметь достаточно хорошо реагировать на неожиданности, а иногда и предвидеть их по поведению самолёта. Но, чтобы стать хорошим лётчиком испытателем нужно, прежде всего, иметь вкус к этой работе.
В 1997-м году, за год до смерти Марка Лазаревича, Рязанов снял замечательный, очень тёплый документальный фильм, назвав его «Единица порядочности – один Галлай».
А вы знали об этом?
Почему советские воины не одевали в лютые морозы валенки со швом сзади, когда на войне валенки ,вообще,были на вес золота?А все дело в том, что из--за дефицита валенок, палач народов Сталин приказал снимать их с погибших воинов! На морозе же снимать валенки было сложно. И по инструкции нужно было разрезать из сзади ножом вертикально, со стороны пятки.Именно поэтому многие солдаты наотрез отказывались брать такие отремонтированные валенки ,снятые с погибшего: кто-то из суеверия, а кто-то их собственных представлений о морали!Как не парадоксально, но больше 20 млн валенок подверглось такому ремонту во время войны.Исходя только из этой зловещей цифры,становится абсурдным лживый миф о якобы 20 миллионов потерь в ВОВ (не могли же все эти потери произойти только зимой ?)!
Уважаемые друзья! Если вам понравилась статья — поставьте лайк и ,пожалуйста, подпишитесь на канал.
Рекомендую также прочесть:
Влюбленный Сталин https://otari.mirtesen.ru/blog/43401136363/
Ваше мнение для меня важно. Буду весьма благодарен за ваши комментарии!