Железные дороги окаменели, квартиры подорожали. Производители цемента жалуются на перевозчиков и РЖД, но могли бы посмотреть на себя

Сокращение повагонных отправок внезапно ударило и по такой, казалось бы, незыблемой отрасли, как строительство. Выяснилось (эка невидаль!), что для стройки нужны стройматериалы, а перевозить их по железной дороге всё сложнее. По данным «Союзцемента», который объединяет более 50 цемзаводов ЕАЭС, объём перевозки цемента по ЖД в июле сократился на 1,1% по сравнению с аналогичным периодом 2022 года, составив 2,85 млн тонн. Причём с марта (начало текущего строительного сезона) этот показатель в годовом выражении показывал положительную динамику, а вот спрос на цемент падать не собирается: в июле потребление стройматериала выросло до 7,4 млн тонн (+7,3% год к году), производство — до 7,2 млн тонн (+5,9%). Интересно, что цены на жильё в России растут уже несколько месяцев подряд, в некоторых регионах стоимость квадратных метров в новостройках уже стала рекордной. Понятно, что на это влияет множество факторов, а не только логистика «стройки». Однако упускать из вида издержки, связанные с доставкой материалов, нельзя, уверены эксперты. Подробнее — в материале Vgudok. В Национальном объединении производителей строительных материалов и строительной индустрии (НОПСМ) снижение роли ж/д в поставках цемента называют устойчивым трендом: по итогам I полугодия 2023 года его доля сократилась с 41,5% до 41,2%. В натуральном же выражении за этот период поставки железнодорожным транспортом выросли на 4% год к году — до 12,2 млн тонн, а автотранспорт показал рост на 5,4% — до 17,5 млн тонн. Грузоотправители жалуются на многие факторы: тут и уменьшение согласованных заявок, и увеличение оборота вагонов, и нехватки локомотивов и бригад. Об этом рассказывал и директор по закупкам и логистике одного из лидеров цементной отрасли в стране АО «ЦЕМРОС» Денис Назаров на конференции «Операторский бизнес: четверть века на сети РЖД», организатором которой выступила редакция журнала «РЖД-Партнёр».

Доля отгрузки ж/д транспортом в общем объёме перевозок предприятий компании с января по август 2023 года составила 53% (+3% к 2022 году).

Рост в натуральном выражении составил 0,4 млн тонн (или 6%), дойдя до 6,9 млн тонн. Несмотря на условно благоприятную конъюнктуру рынка, за 8 месяцев были продемонстрированы около нулевые приросты. Так, +6% по росту отгрузки произошёл во многом за счёт сокращения плеча перевозки на 5% (с 803 до 768 км).  «Мы фиксируем серьёзное увеличение оборота вагона. Удалось снизить сроки нахождения вагонов под погрузкой и выгрузкой за счёт улучшения технологической дисциплины у грузоотправителей и грузополучателей — речь о штрафных санкциях за сверхнормативный простой. Кроме того, ведение учётных карточек по наличию вагонов между грузоотправителями и операторами улучшили качество планирования. Также были увеличены мощности по погрузке и выгрузке», — рассказал г-н Назаров. Несмотря на это, оборот вагона увеличился более чем на двое суток, а время гружёного вагона в пути — на 48% по сравнению с прошлым годом. Привели к этому закрытие 11 аэропортов юга страны и рост объёмов пассажирского движения на южном направлении, особый режим функционирования ж/д транспорта в регионах, примыкающих к зоне СВО, а также инфраструктурные ограничения на сети магистрального ж/д транспорта, дефицит локомотивной тяги и локомотивных бригад. «Скорости доставки в этом году просто отвратительные. При этом разговор не только о сроках доставки гружёных вагонов, но и порожних. Ведь грузоотправитель ждёт цементовоз под погрузку, а железная дорога всячески затягивает отправку порожняка в адрес грузополучателя цемента. Очень часто возникает ситуация, когда вагоны после выгрузки не могут оформиться в адрес грузополучателя. Происходит это по различным причинам, но не учитывается в сроках доставки. А то, что вагоны неделями стоят пустыми на подъездных путях и владельцы их готовы отправить под погрузку, это не считается. Не просто оборот вагонов увеличивается, ещё и заводы сидят без подвижного состава», — рассказал vgudok.com заместитель председателя А ОЖдПС Денис Семёнкин. Источник на строительном рынке в разговоре с vgudok.com отметил, что доля цементной отгрузки на железных дорогах снижается далеко не первый год. Если лет 10 назад железная дорога возила около 60–62% всех отгрузок, то сейчас эта цифра, в зависимости от заводов и направлений, составляет вышеупомянутые 40–42%. «Эта тенденция имеет нарастающий ток и связана с тем, что уровень сервиса на автотранспорте гораздо выше. То есть можно отдать груз и отправить его в течение одних суток. Машина приходит на цементный завод чётко по времени и по плану приезжает к клиенту. На железной дороге так работать не получается. И это уже долгосрочный тренд, который, в принципе, имеет свои закономерности», — рассказал Vgudok источник в строительной отрасли. При этом подвижного состава для перевозки цемента хватает, отмечает Денис Семёнкин.  Вагонный парк цементовозов составляет больше 20 тысяч единиц, причём в этом году он обновлялся. «Сейчас парк больше, чем два года назад, когда и объёмы перевозки цемента были больше. Имеются и вагоны, и погрузочный ресурс, и ставки не высоки. Но почему уходит грузоотправитель на автомобили? Дело в том, что железная дорога очень тяжело согласовывает заявки на перевозки грузов, причём не только на такие лимитирующие направления, как Дальневосточная или Северо-Кавказская ж/д, но и на те, которые находятся рядом, — на Забайкальскую, Восточно-Сибирскую. Там тоже сложно согласовать заявку на отправку цемента», — добавил г-н Семёнкин. Среди главных причин таких бюрократических проволочек часто называют слабый управленческий и слишком сильный ревизорский аппараты РЖД, а также дефицит квалифицированных кадров у монополии.

Фото из открытых источников В итоге происходит увеличение сроков оборота вагона и, как следствие, выбор клиента в пользу автотранспорта, хоть он и более дорогой по сравнению с ж/д. «Повагонные отправки в целом отвратительно обслуживаются железнодорожниками. Всё делается для маршрутно-групповых отправок, массово отправляется по всем направлениям уголь, контейнеры едут. На всё это тратятся ресурсы инфраструктуры, перевозчика. При этом забывают про отправку отдельных вагонов, хотя это весомый пласт рынка и, как правило, социальные грузы — тот же цемент необходим для строительства домов. Но на всё это железнодорожники плевать хотели. Им главное — обслужить экспортные потоки угля, контейнеров», — сказал г-н Семёнкин. Ругать РЖД можно, конечно, бесконечно, но перевозчик всё-таки создаёт логистические решения для грузоотправителей. Например, «Грузовой экспресс», «Движение по расписанию» и «Диспетчерское сопровождение».  По словам директора по закупкам и логистике АО «ЦЕМРОС» Дениса Назарова, в компании опробовали все эти технологии на практике. «В конце 2022 года была введена технология по формированию станционных маршрутов с порожними хоппер-цементовозами на путях общего пользования станции Брянск-Льговский Московской железной дороги в адрес предприятий АО «ЦЕМРОС», находящихся на Юго-Восточной и Московской железных дорогах (станции Стойленская, Подгорное и Фокино). За счёт внедрения технологии “Диспетчерское сопровождение» было сокращено время в пути порожнего рейса вагонов по предприятиям ЗАО “Осколцемент” и АО “Мальцовский Портландцемент” за январь — июль 2023 года, которое составило 3,7 и 3,3 суток соответственно (против 5,3 и 5,1 суток в прошлом году)», — рассказал г-н Назаров.

Впрочем, эта система не решает вопрос при введении дополнительных логконтролей в системах РЖД на отправку вагонов по лимитирующим направлениям.

Также г-н Назаров отметил отсутствие жёсткого закрепления локомотивной тяги к уже сформированным маршрутам, поэтому ожидание отправки составляет больше суток. Такая технология, по его мнению, эффективна при наличии достаточного объёма суточного вагонопотока (не реже 1 маршрута в 2 дня) и при наличии у перевозчика ресурсов по обработке вагонопотока в регионе (опорной станции). Что касается «Грузового экспресса» «Движения по расписанию», то и здесь происходит увеличение сроков оборота из-за накопления групп вагонов по направлениям. «Ожидаемый эффект не был достигнут из-за неблагоприятной эксплуатационной обстановки на сети железных дорог ОАО “РЖД”. Кроме того, перевозчик не несёт финансовой ответственности в случаях несоблюдения условий договора. Мы считаем, что для эффективной работы этих сервисов обоюдная и соразмерная финансовая ответственность сторон, в том числе перевозчика, а также жёсткое закрепление локомотивной тяги», — сказал г-н Назаров.

Фото из открытых источников Источник vgudok.com в строительной отрасли предлагает посмотреть на проблему с другой стороны. Возможно, дело не только в перевозчиках, вагонах, плечах и железных дорогах. «Если посмотреть внимательнее, то видно, что в этом сезоне ежесуточное количество остатков цемента у предприятий довольно-таки критическое, у цементников нет большого запаса на складах, то есть они пошли по пессимистичному сценарию при проектировании планов продаж. Если посмотреть на отгрузки, новых клиентов у цементных вагонов не добавляется потому, что у них нет этого самого цемента. А когда время одного цементовоза растёт, то и суточный объём у железнодорожного транспорта снижается. Чем медленнее загружается вагон, тем их меньше в сутки завод отдаёт на железную дорогу в качестве отгруженной продукции. Конечно, нельзя снимать со счётов логистические проблемы, но они возникли не сегодня. Здесь есть проблема и РЖД, и производителей», — считает наш собеседник. Эту точку зрения подтверждают и другие участники рынка, которые приводят следующие цифры: «с полного силоса (на заводе) вагон-цементовоз грузится 6-7 минут, с неполного — до 20 минут. То есть за 12 часов либо 120 вагонов, либо 36. Развилка серьёзная. Проще на дефицит вагонов списать». Но не цементом единым строительные работы ведутся. Может, и с другими грузами проблемы? Но нет, щебень и песок пользуются хорошим спросом, погружаются с плюсом и прекрасно едут, но есть нюанс. «Цемент — продукция переработки. По всем остальным инертным грузам всё проще:  приехал, загрузился и поехали. Там проще и вопрос по географии отгрузок, и вопрос взаимодействия с операторами, и стоимостью подвижного состава. Они грузятся плюсом к прошлому году, кроме того, нет сильных претензий, связанных с работой железной дороги. Больше вопросов к самим операторам, как сегодня говорят.

Но за счёт того, что возникли проблемы с цементом, следующим этапом будут проблемы и с бетоном.

Надо понимать, что если разговор идёт о дорожном строительстве, то все завязаны на инертных грузах. Если же речь идёт о жилищном строительстве, как только начинаются перебои с цементом, они влекут за собой проблемы по доставке бетона, и там тоже могут возникать определённые проблемы», — резюмирует наш собеседник из строительной отрасли. Редакция vgudok.com не умеет предсказывать будущее, но спрогнозировать развитие событий в этой истории с цементом мы можем: цены на недвижимость вырастут. А вот насколько они подскочат, и научатся ли производители цемента правильно планировать свои продажи, увидим уже по факту. Больше лёгкого чтива для тяжёлых будней ищите в нашем разделе LIGHT и в Telegram-канале @Vgudok Владимир Максимов