«Инвалидка» с мотором от Porsche: какой могла стать «Ока», но не стала
Чем вызван нынешний наплыв на столичные улицы японских «праворуких» субкомпактов, могу только предполагать. Но всякий раз, когда видишь такой коробок на колесах, тянешься сфотографировать, настолько восхищает работа конструкторов и дизайнеров. Жаль, наша «Ока» появилась не ко времени. Ей бы сейчас! Выстрелила бы! Сегодня в стране окончательно сложились все потребительские группы автолюбителей, из автомобиля перестали делать культ, его стали выбирать по средствам и по необходимости. А 30 лет назад всем хотелось ездить на «Мерседесах»! У плюгавой «Оки» не было шансов. Хотя автомобиль обладал прекрасной обзорностью и весьма вместительным багажником (если сиденья сложить), ездил правильно. Но — признаем прямо — не «Мерседес» и даже не «Жигули». Такое ощущение, что к «Оке» всерьез относились только конструкторы.
Бывший главный конструктор производственного объединения «АвтоВАЗ» Георгий Константинович Мирзоев вспоминал, что «Оку» начали делать, как машину для инвалидов: «Этот проект был делом чести Министерства автомобильной промышленности, да и Виктора Николаевича (Полякова, министра — ред.) уже "задолбили" в ЦК, что нет автомобиля для инвалидов, а та коляска, что выпускалась, она ни на что не похожа и никому не нужна».
Первой название «Ока» получил не хорошо известный соотечественникам автомобиль, а микролитражка НАМИ-СМЗ-1101, построенная в НАМИ в июне 1981 года. И назвать ее «Окой» предложил намишный дизайнер Сергей Владимирович Коровин именно потому, что завод, выпускавший автомобили для инвалидов, находился в Серпухове-на-Оке.
Этапы превращения намишного прототипа в ВАЗ-1111 «Ока» подробно изложены в книге Сергея Канунникова и Максима Шелепенкова, с названием из 80 букв: «Полная история автомобилей России и СССР. Легковые автомобили. Мотоколяски и особо малый класс».
Опытно-промышленные партии ВАЗ-1111 «Ока» собрали в Тольятти и Набережных Челнах в 1988 году. У нас, в студенческо-конструкторском-бюро Московского автомеханического института (МАМИ) какое-то время жила «Кама» с номером кузова 100. Помню, мы находили ее сходство с Daihatsu Cuore. Слышали даже, будто директор НАМИ вызвал дизайнеров и, хлопнув ладонью по столу, приказал: «Хватит возиться! В гараже стоит "Дайхацу Куоре", идите и делайте с нее "Оку"!». Дизайнер «Оки» Юрий Александрович Верещагин с этим решительно не соглашается. Мифотворчество свойственно людям в любой области, однако нельзя не прислушаться к самим конструкторам. В создании машины на «АвтоВАЗе» участвовала большая группа командировочных с Серпуховского мотозавода. В сборнике «Высокой мысли пламень» приводятся воспоминания сотрудника СМЗ Станислава Михайловича Шелестова: «В сентябре (1982 г. — авт.) было командировано уже 12 инженеров-конструкторов, которые приняли участие в эскизировании автомобиля "Дайхатцу", причем в различных отделах УГК ВАЗа (ОПД, ОПШ, ОПК)». (Эти аббревиатуры, как вы догадались, означают отделы проектирования двигателя, шасси и кузова.)
Особого внимания, на мой взгляд, заслуживает эпизод с созданием улучшенного варианта ВАЗ-1111, получившего индекс ВАЗ-1121 и наименование «Ока-1». К этому проекту в 1989 году привлекли фирму Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG, точнее — ее инжиниринговое подразделение в городе Вайсзах.
Стояла задача приспособить «Оку» к массовому производству. Действительно, машина появилась не ко времени. В Советском Союзе заводы еще могли мириться с убыточностью, если речь шла о деле государственной важности (будь то мотоколяска С3Д на Серпуховском мотозаводе или номенклатурная «Чайка» на ГАЗе), однако в новой реальности… И хотя «Оку» еще на этапе создания удешевляли, как могли, прибыльность все же зависит от массовости выпуска. Понимал это и Виктор Николаевич Поляков, хитроумно вписав производство «Оки» в план заводов по ширпотребу: была такая блажь у горбачевского правительства. Чего только заводы не брались выпускать! «АвтоВАЗ», например, делал игрушечные грузовички «Ураган». Безубыточности «Оки» добиться никак не удавалось, и «АвтоВАЗ» в 1995 году ловко увернулся от «проблемного» проекта. Зато в 1997 году Серпуховский автозавод (бывший СМЗ) на каждый рубль затрат на «Оку» нес 35 копеек убытков, а камазовский Завод малолитражных автомобилей — 25 копеек. В 1999 году, когда суммарный выпуск перевалил за 42 тысячи, СеАЗ терял уже 5 коп. с рубля, а ЗМА даже получал 2 копейки прибыли. В планах было выпускать 48 тыс. машин в 2000 году, 60 тыс. — в 2001‑м и 80 тыс. — в 2002‑м. Но столкнулись с другим: никто в стране не хотел брать в таких объемах скудно оформленный автомобильчик со слабеньким двухцилиндровым мотором, своей трескотней напоминавшим бабушкину швейную машинку.
Чтобы продавать модель сверхмалого класса массово, по 300 тысяч в год, «инвалидку» требовалось срочно превратить в молодежную «зажигалку». А это, скажу, задача.
Ведущим конструктором проекта, получившего в 1988 году обозначение ВАЗ-1121, назначили Вадима Гавриловича Классена. В Porsche Engineering проекту присвоили код Typ 2774 Delta/Oka. С германской стороны его руководителем стал Рудольф Грандхубер. За вопросы, связанные непосредственно с конструированием, отвечал Армин Киэне.
Целью разработок являлось создание базового двигателя будущего семейства моторов с центральным впрыском с электронным управлением Bosch Motronic, высоким крутящим моментом на «низах», удельным расходом топлива менее 260 г/кВт·ч, трехступенчатым каталитическим нейтрализатором, ресурсом более 150 000 км и межсервисным интервалом 20 000 км: 3‑цил. 820 см3, 4‑цил. 1100 и 1250 см3. Помимо двухклапанной схемы, предусматривалась возможность установки четырехклапанной головки цилиндров. Конструирование 3‑цилиндрового агрегата шло в Тольятти, в недавно созданном НТЦ (получившим прозвище «шоколадка» из-за цвета здания), а четырехцилиндровые версии целиком строили немцы. Интересно, что в Porsche не исключали и 2‑цилиндрового варианта мотора — инвалиды тоже остались бы довольны!
Вместе с двигателем создавалась новая компактная 5‑ступенчатая коробка передач, которой предстояло поместиться в узком подкапотном пространстве «Оки». Компактности помогала установка всех шестерен между коренными подшипниками. Все вилки переключения были посажены на один шток. При этом, предполагалось оснастить синхронизатором даже передачу заднего хода. Возможности коробки позволяли в перспективе передавать крутящий момент до 110 Нм при 3000 об/мин вместо номинальных 86 Нм. Кроме того, предусматривалось, что сборка двигателя с коробкой передач будет роботизирована.
Силовые агрегаты предназначались ВАЗ-1121 («Ока-1»), ВАЗ-1125 («Ока-2) и некой «Оке-3». Все они должны были поэтапно вводиться на площадке недостроенного Камского тракторного завода КамТЗ под Елабугой, по этому случаю переименованному в ЕлАЗ. 270 Га — гигантский комплекс, где каждый из автомобилей намеревались выпускать по 300 тысяч в год. 18 октября 1988 года на продуваемый ветрами камский долгострой приехал поглядеть председатель Совета министров СССР Иван Степанович Силаев. Состоялось совещание. Первую очередь ЕлАЗа постановили сдать в эксплуатацию в 1991 году.
Работали над проектом быстро. Уже через 6 месяцев после утверждения документации на стенд в Тольятти встал трехцилиндровый мотор (ведущий конструктор Андрей Розов). Примечательно, что в нем удалось обойтись без уравновешивающих валов, как у половинки мотора ВАЗ-2108, стоявшей на «Оке». Двигатель, по единодушному мнению, получился удачным.
В Вайсзахе построили 20 образцов четырехцилиндрового мотора. Они оказались очень тихими — на «максимуме», при 5000–6000 об/мин выдавали 92–95 дБ, притом, что шумным считался уровень от 100 дБ и выше. Сами немцы удивились такому результату, признав его «очень необычным и отличной отправной точкой для следующих стадий разработок».
Причем мотор оказался даже мощнее — целых 48 кВт вместо 41 кВт при 5400 об/мин, записанных в ТЗ. Правда, по максимальному крутящему моменту чуть уступил, 85 Нм против заданных 86 Нм при 3000 об/мин. При рабочем ходе 70,9 мм мотор характеризовался непривычно высокой степенью сжатия 11,0 (у также созданной вместе с Porsche ВАЗ-2108/2109, а также у ВАЗ-1111 этот показатель равнялся 9,9) и был чуть «прожорливее» заданного, 272 г/кВт·ч. Весил «сухой» мотор 68 кг.
Под стать мотору получилась и коробка-пятиступка, без залитого масла весившая всего 27,2 кг.
Обе работы были завершены в Вайсзахе к сентябрю 1992 года.
Сам автомобиль, удержавшись в габаритах ВАЗ-1111, также претерпел изменения (пусть и без участия Porsche). Увеличили жесткость кузова на кручение, повысили энергоемкость задней подвески, ходовую часть настроили «по науке», как выразился дизайнер Верещагин. Переставили машину на 13‑дюймовые колеса, закрепленные на 4 шпильках, усилили тормоза (диски увеличенного диаметра, вакуумный усилитель сечением 8 дюймов вместо 7‑дюймового). Вновь адресую читателей к трехтомнику «Высокой мысли пламень», он выложен в Сети.
Это было время «парада суверенитетов», и правительство Татарстана вовсю рекламировало машину как ЕлАЗ-1121 на фоне старинных купеческих домов Елабуги. Серийное производство теперь обещали к 1995 году, но в количестве 150 тысяч, с дальнейшим удвоением. Тогда же впервые в республиканской печати появились упоминания и о Porsche. Мог ли пытливый читатель сквозь оптимистический перестроечный тон тех статеек уловить растущую озабоченность: а потянем ли?
И? 28 октября 1989 года в Риме между Минавтосельхозмашем СССР и FIAT было заключено соглашение о сотрудничестве. Заговорили о выпуске в Елабуге не то Fiat Uno, не то Fiat Panda, на государственном уровне раструбили о проекте А-93 («Автомобиль 1993 года») — к нему даже ItalDesign подключили! Но в декабре 1993 года (скоро юбилей!) страждущим автолюбителям предложили долевое участие в авантюре Бориса Абрамовича Березовского — АВВА. Кстати, этот акроним, АВтомобильный Всероссийский Альянс, придумал поэт Андрей Вознесенский. И про Елабугу забыли. Из альянса АВВА в итоге выхромает «Калина»… Удивительно, как повернулась судьба завода в Елабуге в наши дни. «Кортеж»! И снова не обошлось без участия Porsche, и снова — в части силовых агрегатов. Но это, как любили повторять братья Стругацкие, ужо совсем другая история.
Что еще почитать:
Инвалидные мотоколяски в СССР: почему их нельзя было ни купить, ни продать
От «Москвичей» до «Лады»: как Porsche доводила до ума советские автомобили
Каким должен был стать «Москвич-2141» и почему из задуманного почти ничего не получилось