Проехал на обновленном УАЗ «Профи» с ГБО: делюсь впечатлениями

Кажется, что мы теперь передвигаемся исключительно на китайских авто. Это отчасти справедливо, но только для новых легковых машин. Что касается легкого коммерческого транспорта, то здесь пока правят бал российские марки. В лидерах наши автозаводы. На первом месте – главный отечественный производитель такой техники: тот, который с берегов великой русской реки. Уж сколько раз на российский рынок заходили новые игроки в сегменте LCV, которых прочили в «убийцы» машины с оленем на эмблеме, однако завод продолжает твердо стоять на ногах. На втором месте идет УАЗ, который тоже расположен на берегах Волги, только ниже по ее течению, а замыкает тройку лидеров родственный УАЗу «Соллерс». По итогам первого полугодия 2023 года, среди самых продаваемых моделей в стране на третьем месте – вечная «буханка» УАЗ-3909 во всех вариантах, а на шестой позиции – УАЗ «Полуторка». Странно, что это имя родоначальник полуторатонного грузовика не «застолбил» за собой, впрочем, ту «полуторку» на УАЗе тоже выпускали, но после войны. Выходит, имеют полное право носить славное имя.

УЛОВИЛИ ТРЕНД

Свой самый первый полноприводный грузовик, модель УАЗ-452, прозванный в народе «головастик», завод выпустил в 1965 году. Сегодняшние полуторатонные коммерческие «малыши» почти все сплошь бескапотные или полукапотного типа. Такие машины занимают меньше места на дороге, остается больше площади для груза, да и маневрировать на таком грузовике в городской тесноте сподручнее. Выходит, что еще в середине ХХ века в Ульяновске уловили будущий тренд развития коммерческого транспорта. Правда в отличие от современных тенденций, УАЗ «Профи» грузоподъемностью полторы тонны в профиль выглядит также, как и его легендарный прародитель. Во времена былой славы первой полуторки, других типов компоновки грузовиков в СССР просто не выпускали. Новое прочтение грузовика получилось с приводом на заднюю ось, впрочем, полноприводные версии семейства «Профи» остались, но такие машины  – с одинарной ошиновкой.

Главное в грузовике  – кузов. Максимальная нагрузка задней оси производитель заявил в 2330 кг, значит, заявленный полуторатонный норматив грузовик перекрывает. Тентованный кузов со стальными бортами спокойно вмещает пять паллет или груз объемом 10,5 м³. Кому такого объема недостаточно, производитель предлагает длиннобазную версию, ее объем 16 м³ или восемь паллет. Самое главное, что уже в базе у грузовика есть скрытые такелажные петли для крепления груза. Не у каждого современного одноклассника они имеются. Кстати, обтекатель на крыше кабины для грузовика — заводское исполнение.

Задний мост выполнен с двухскатной ошиновкой. Этот узел тоже снял много былых неприятных вопросов к машине. Грузовик стал более устойчивым на дороге, это благотворно сказалось на меньшей просадке машины при полной загрузке. А еще задний мост обзавелся стабилизатором. Если захочется, то можно оснастить ведущий мост блокировкой дифференциала. 

Передняя подвеска машины с колесной формулой 4х2 выполнена на четырех продольных рычагах, есть демпфер рулевого управления. К слову, передняя подвеска тоже снабжена стабилизатором, это базовая версия. Наконец-то водители вздохнули спокойно: в движении грузовик больше не приходится ежесекундно отлавливать на дороге. Способствует этому и расширенная колея передних колес. Да, теперь тормозные механизмы машины — дисковые. 

Но пора рассказать и о моторе. Пока здесь все грустно. Бензиновый двигатель ЗМЗ-409052 объемом 2,7 л имеет мощность 149,6 л. с. и 235 Нм крутящего момента. Бензиновый мотор на коммерческом грузовике — это нонсенс. Чтобы сгладить промах, слева на раме висит красный газовый баллон для пропан-бутана объемом 93 л. С одной стороны, пропановых заправок в стране пока пруд пруди. Заправиться газом легко и просто, но это пока нефтяной газ почти вдвое дешевле, чем стоимость литра бензина АИ-92. Как долго это продлится —  сказать не берусь. Система ГБО на машине выполнена в заводских условиях, проблем с дорожной полицией по этому поводу быть не должно, зато другие проблемы никуда не делись. Такой грузовик по-прежнему примет на постой далеко не каждая автостоянка. Для полуторки навсегда закрыт крытый паркинг, даже если по высоте машина в него войдет. Наконец, если ездить только на газе, заправляться им придется чаще. Чтобы «отбить» стоимость грузовика, необходимо будет ежегодно наматывать под 300 тыс. км пробега. У всех ли эксплуатантов такие пробеги?

Под капот машины просится дизельный мотор, но пока его нет. Точнее, компания «Соллерс», в которую входит УАЗ, только запустила в Елабуге производство дизельных китайских моторов. Это лицензионные копии турбодизелей компании JAC. «Соллерс» собирает двухлитровые двигатели мощностью 130 и 150 л. с. Когда завод начнет снабжать ими УАЗ? Понятно, что это произойдет не завтра. Впрочем, если это произойдет, стоимость ульяновской «полуторки» наверняка возрастет, а пока цена является ее главным козырем перед конкурентами. У самого главного из них — Газели «Next» — тоже есть битопливная версия (газ — бензин), но традиционно перевозчики выбирают дизельные машины.

ПУТЕВОЙ ОБХОД

Мало просто расписывать все сильные стороны грузовика, надо испытать его в деле. Мы поездили на полуторке и в городе, и за его пределами. В отличие от традиционного коммерческого транспорта, кабина тестового экземпляра была окрашена в серебряный металлик. В принципе, цвет для коммерческого транспорта — дело десятое, на грузоподъемность не влияет и крутящего момента не прибавляет, но такой колер заметно освежил автомобиль. Вообще, оба водителя заметили к себе внимание со стороны коллег по потоку. Вроде бы машина должна примелькаться за прошедшее время, но вид капотного УАЗа с добротным кузовом по-прежнему вызывал к себе интерес. За один рейс мы перевезли на грузовике поддон с тяжелой кафельной плиткой, 14 OSB листов размерами 1250х2500 мм, шесть упаковок утеплителя, кроссовый мотоцикл и небольшую канистру с топливом. Не сказать, что это рекорд, но такой объем возьмет на борт не каждый цельнометаллический фургон, не говоря о пикапе. Грузовик с грузом шел как маленький портовый буксир: мощно и гладко, уютно поскрипывая кузовом. Штатной музыки в машине не было, так что по дороге пели песни сами, а нишу под магнитолу использовали для смартфона, который превратили в навигатор. Главное, что в машине был кондиционер и он работал.

Тут бы поставить в тексте точку. В этот момент читатели-скептики наверняка потянулись к клавиатуре, чтобы заклеймить автора парой-тройкой ехидных комментариев, как мы решили остановиться в пути и долить в бачок омывателя ветрового стекла воды. Ликуйте! Ликуйте, адепты иностранной техники, которая, как известно, никогда не ломается! Открыли мы крышку капота, долили омывайку, закрыли капот, но он… не закрывался. Совсем! Несколько раз мы с разной степенью интенсивности закрывали капот, но все напрасно: на почти новой машине отвалилась внутренняя скоба замка капота. В итоге капот лежал на своем месте под собственной тяжестью. С ростом скорости объемная железяка норовила открыться на всю катушку от набегающего потока и перекрыть нам обзор вперед, но мы не ехали слишком быстро, чтобы запорный механизм замка капота мог держать крышку в закрытом состоянии. Две трети пути тест-драйва мы провели на скорости не выше 40 км/ч, как и первая настоящая полуторка. Если бы не эта досадная поломка, впечатление от машины было бы скорее положительным, а так наше «общение» с автомобилем больше напоминало хорошую кинокомедию. УАЗу «Профи»-«Полуторке» не хватило главного — стабильности в качестве изготовления, чего мы от своего имени, да и от вашего тоже, пожелаем нашей технике. Чтобы призыв «Знай наших!» мы всегда произносили с гордостью, а не от досады.

Технические характеристики УАЗ 236031 «Профи»