«Те, которым 20 лет, уже не хотят идти в автошколу – зачем, если есть шеринги и такси?»
Как Рифкат Минниханов и Ко обсуждали на KazanSummit будущее транспорта
«Сегодня я в приложении каршеринга нахожу автомобиль и иду к нему пешочком. Завтра он ко мне приедет сам — на небольшое расстояние (до 1,5 километра), на маленькой скорости. Дальше я сяду за руль и поеду, как обычно», — рассуждали о беспилотниках будущего эксперты секции «Осознанная мобильность» на KazanSummit. Среди трендов — отказ от личного авто, введение платных полос для приоритетного движения, а также мировой стандарт движения беспилотных грузовиков от хаба до хаба. О том, как Рифкат Минниханов предлагал создать единую платформу управления транспортной системой, а гендиректор «Казань Телематики» объяснял будущую систему оплаты проезда по М12, — в материале «БИЗНЕС Online».
«Мы бы хотели поженить математику летательную с наземной»
«В России сегодня из 1,5 миллиона километров дорог платных только 1,8 тысячи, но это основа мобильности и ускорения. В ближайшие 10 лет города будут вынуждены делать платные въезды-выезды в центр», — рассуждали накануне участники секции «Осознанная мобильность», модератором которой выступил директор ГБУ «Безопасность дорожного движения» Рифкат Минниханов. Мероприятие прошло в рамках KazanSummit, причем тема интеллектуальных транспортных систем (ИТС) на нем поднималась впервые за 12-летнюю историю международного экономического саммита. Изначально в числе спикеров заявлялся, например, Дэниел Чжоу, президент евразийского представительства Huawei, Юсеф Салех Аль Суваиджи, председатель управления дороги и транспорта департамента Шарджи, и Маттар Мухаммед Аль Тайер, гендиректор департамента Дубая, но в итоге в обсуждении приняли участие только российские эксперты. «Тенденция любви к ИТС мусульманский мир пока еще не охватила, или у них уже все очень хорошо с этим, или еще многое не сделано», — пошутил Минниханов, открывая секцию.
Свое выступление глава ГБУ БДД начал с двух любопытных тезисов: во-первых, объявив, что любые экологические и энергетические преимущества наземного транспорта сегодня нежизнеспособны без ИТС, а во-вторых, предложив использовать в наземном беспилотном транспорте некоторые системы беспилотных летательных аппаратов. «Да, сейчас беспилотники ездят по земле, но мы же не можем исключить, что они будут низенько-низенько, но летать. Поэтому мы бы хотели поженить математику летательную с наземной. Получится у нас или нет, но такая тенденция есть», — обрисовал масштабную задачу Минниханов.
И дал расклад ИТС по республике. Он рассказал, что этой темой в Татарстане начали заниматься в «эпоху автоматизации» — в середине 2000-х годов, когда отсутствовали какие-либо стандарты отрасли. Результат внедрения налицо — уменьшение аварийности при небольших (сравнительно) затратах. С 2008 года началось внедрение комплексов фотовидеофиксации дорожных нарушений, и социальный риск снизился более чем в 2 раза. При этом протяженность дорог и количество транспорта растет. Сегодня в Татарстане камеры выявляют 86% всех нарушений ПДД.
Но у этой системы был и еще больший резерв: тотальный контроль на определенных участках дорог (контроль средней скорости). «К сожалению, с подачи депутатов средняя скорость уходит в небытие, и как мы отказались от [ее контроля], мы имеем увеличение количества погибших, аварийность растет», — констатировал глава БДД. Его в этом поддержал впоследствии и директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Михаил Блинкин, который однозначно заявил, что предметом контроля безусловно должна являться средняя скорость.
Обратил внимание Минниханов и на ситуацию с весогабаритным контролем: превышение допустимой нагрузки на ось выводит из строя дороги. «Весогабаритный контроль существует, фотофиксация существует. Как повысить эффективность? Увеличить процент распознавания. Сегодня в непогоду это 10–20 процентов. Когда посты весогабаритного контроля стали работать, перевозчики начали закрывать номера», — обозначил проблему Минниханов. Решением, по его словам, может стать использование RFID-технологий, которые повышают коэффициент распознавания до 95%. Сегодня в РТ проводится работа по интеграции считывателей и фотофиксации — пока в пилотном режиме, для запуска нужна правовая основа.
Рассказал Минниханов и про автоматизированную систему управления дорожным движением (АСУДД): она есть во многих регионах, но только в Татарстане в таких масштабах: на 162 перекрестках 711 детекторов транспорта и 41 обзорная камера за 4 секунды вырабатывают стратегию управления дорожным движением. «Да, это дорого. Но в рамках облачных технологий, имея ядро, центр обработки, мы к дата-центру в Казани можем подключать все города — на периферии нужны только датчики и контролеры. Первоначальные затраты со временем окупаются. Предлагалось это использовать и в других регионах, но вы сами знаете, что для каждого руководителя лучше иметь сервер у себя под стулом, чем в каком-то соседнем субъекте», — признал спикер.
«Всем, кто занимается цифровизацией, я говорю: «Ребята, вы нас обманываете»
В Татарстане, по словам Минниханова, успешно работают и другие системы. Так, для спецтранспорта и общественного транспорта эффективно обеспечивается система приоритета, что помогает сэкономить время до 37%. Кроме того, половина всех вызовов оперативных служб идет через систему 112, которая тоже успешно работает. Рассказывал докладчик и о центре диспетчеризации транспорта, и о контроле пассажирских перевозок, но все это разрозненные данные, в разных системах их невозможно собрать и обрабатывать. Потому Татарстану нужен единый центр мониторинга и диспетчеризации, который будет обрабатывать все, что связано с транспортом.
«Транспортные данные отличаются тем, что они цифровые и точные, поэтому прогнозные модели [на их основе] получаются наиболее правильными. Но в связи с тем, что они в разных источниках, их проблемно обрабатывать», — говорил Минниханов, напомнив, что разобщенность систем происходит даже на уровне бюджета: местный, республиканский и федеральный уровень имеют разные системы управления. К тому же вопросы ИТС есть и в «Умном городе», которым занимается минстрой, и в «Безопасном городе», с которым работает МЧС, и в нацпроекте «Безопасные и качественные автомобильные дороги» под эгидой Росавтодора и минтранса — все это тоже разные бюджеты, данные и системы. А единого регулирующего ИТС органа нет.
«Вопрос межведомственной координации пока не очень гладкий, но полагаю, что в ближайшие год-два все будет разрешено, — заверил Блинкин, сравнив происходящее с репризой Аркадия Райкина, в которой один отвечает за рукава, а другой — за пуговицы. — Мы из этого, конечно, выкарабкаемся, уже сейчас потихоньку данная интеграция происходит, хотя идет не очень здорово».
«Если мы не создадим единую платформу управления транспортной системой, вопрос не будет решаться. Нужно собрать то, что есть, собрать данные, их обрабатывать и использовать, — продолжал Минниханов. — Но так же, как и с ситуационным центром, возникает вопрос: где эти данные взять. Мы, возможно, в какой-то мере себя обманываем… Есть такое понятие, как „фабрика данных“. Сегодня она в Татарстане создана для работы с системами госуправления, и мы стараемся использовать ее и с данными по транспортным системам. Но, честно говоря, всем, кто занимается цифровизацией, я говорю: „Ребята, вы нас обманываете“. Почему? Потому что, если данные неочищенные и неправильные, какую бы фабрику ни создавали, на выходе корректных решений не получится». По мнению главы ГБУ БДД, такая платформа может быть создана на базе ситуационного центра и основной составляющей должен стать модуль прогнозирования.
Беспилотники в Татарстане: полигон под Елабугой, караваны на М12
Минниханов объявил, что совместно с РосдорНИИИ в районе Елабуги создается пилотная зона — полигон для высокоавтоматизированных транспортных средств. Там, как следует из презентации, будет работать видеонаблюдение, мониторинг параметров транспортного потока и его высокоточное позиционирование и детектирование мобильных объектов, а также предусмотрен метеомониторинг и система взаимодействия между беспилотниками и объектами дорожно-транспортной инфраструктуры.
«Данные не просто существуют в пространстве, они группируются определенным образом и предоставляются автомобилю, даже когда он переезжает из зоны в зону. Приблизительно как это происходит с сотовым аппаратом, когда он переходит из одной „соты“ в другую. Мы активно участвуем в разработке полигона „Алабуга“ и рассчитываем, что там будет реализована концепция сбора сервисных данных для передачи подключенных автомобилей. Разные производители, удовлетворяющие единые требования подключенности, заезжая в эту зону, смогут быстро подключаться к сервисам ИТС и беспилотности», — позже уточнит Султан Жанказиев, заведующий кафедрой «Организация и безопасность движения» Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета.
А генеральный директор ООО «Казань-Телематика» Марсель Нигметзянов рассказал о создании первой в России безбарьерной системы взимания платы, которая позволяет проезжать по всей трассе, не останавливаясь для покупки билетов, — с оплатой через мобильное приложение, карту или транспондер. Нигметзянов как один из участников проектирования трассы М12 сообщил, что разрабатывается единое техническое решение по свободному потоку, чтобы для пользователей не возникало сложностей, они могли проехать всю трассу и не платить отдельно на каждом этапе.
«Уже в техническом задании было предусмотрено создание „умной дороги“, которая предназначена в том числе для подключенных и высокоавтоматизированных транспортных средств. То есть это продолжение ЦКАД: там существовал пилотный участок „умной дороги“, а на трассе Москва – Казань уже окажется промышленное решение. Надеюсь, что увидим беспилотные грузовые и легковые транспортные средства», — заверил Нигметзянов, отвечая на вопрос модератора.
«Для сведения: по М11 планируется использовать грузовой флот или караван беспилотников с различными типами двигателей к 2024 году. То есть будет сплошная выделенная полоса. Мы на Западе видели, как колонна грузовиков без оператора транспортировала груз», — добавил Минниханов.
«Массовое использование беспилотников на улицах — вопрос очень отдаленного будущего»
Когда и какими мы увидим беспилотники и прочие интеллектуальные системы не на полигоне и даже не на отдельной полосе М12, а в жизни? С интереснейшим анализом выступил Блинкин, по мнению которого самое корректное определение происходящего — цифровая мобильность. «Есть очень модная транспортная опция — каршеринг. Он существует с XVII века, правда, тогда был на лошадях, но стал массовым, когда погрузился в цифровую оболочку. С такси получилось то же самое», — объяснил спикер.
Блинкин напомнил, что с 1968 года и до сих пор существует Венская конвенция о дорожном движении, пункт 8.1 которой гласит: «За рулем транспортного средства находится человек». С прошлого десятилетия идут дискуссии об исправлении документа. Но пока полностью решено два вопроса. Первый касается технологии Hub2Hub на дорогах высшей технической категории. «Я надеюсь, наконец будет построена М12 от Москвы до Казани — она станет дорогой высшей технической категории по любому счету. И на ней между хабами будет возможно движение беспилотных грузовых автомобилей, автопоездов, чего угодно», — говорил Блинкин. Этот стандарт в ближайший год-два необходимо вписать в конвенцию.
Второй вопрос, который тоже фактически уже решен, — первая подача в каршеринге. «Сегодня я в приложении нахожу автомобиль и иду к нему пешочком. Завтра он ко мне приедет сам — на небольшое расстояние (до 1,5 километра), на маленькой скорости. Дальше я сяду за руль и поеду, как обычно», — прогнозировал директор института. По его мнению, эта услуга тоже будет разрешена в этом и будущем году.
«Есть еще и третий вопрос: на всех закрытых территориях — мировых выставках, транспортных терминалах — станут кататься беспилотники. У нас в Сколково есть огороженная территория, куда просто так не въедешь — там будут кататься беспилотники, в Иннополисе будут кататься. И все! Массовое использование беспилотников на обычных дорогах и городских улицах — вопрос очень отдаленного будущего. Возможно, к тому времени придумают что-нибудь еще более остроумное, чем посадить робота за руль автомобиля», — предположил эксперт.
«Те, которым 20 лет, уже не хотят идти в автошколу»
Жанказиев подошел к разговору об ИТС как к одной из немногих систем, которая может вполне серьезно формировать мировоззрение общества и влиять на его развитие. «ИТС стоит безумных денег, но без нее уже точно нельзя. Главная мировая тенденция — движение людей в места создания больших пространственных агломерационных экосистем. Чем больше людей стягивается к центрам экономики, тем менее стабильна та система, которая раньше называлась городом. Города и агломерации дальше начнут развиваться по неизвестным законам. Есть версия, что эти законы связаны с резонансным состоянием, они будут разваливаться и так далее», — нарисовал спикер довольно туманное будущее.
По его словам, чтобы исключить эти риски, создаются инженерные системы, одной из которых является ИТС. Логика простая: чем больше людей живет в городе, тем больше формируется социальный запрос на мобильность. Даже с учетом «ковидной» самоизоляции в Москве пробок меньше не стало. И здесь спикер выделяет два тренда.
Первый — оптимизационный: переход на сервисную модель мышления. Вместо личного авто — шеринг, корпоративный автомобиль, средства микромобильности, даже выбор места работы рядом с домом. Это может объясняться как адаптацией к проблемам развития агломераций, так и естественными процессами, связанными со сменой поколений, которая происходит уже каждые 10 лет. «Я отношусь к поколению, которое покупало и будет покупать автомобили. Те, которым 20 лет, уже не хотят идти в автошколу — зачем, если есть шеринги и такси? Если посчитать на 10-летнем лаге стоимость покупки и использования автомобиля и сравнить ее со стоимостью аренды, выяснится, что второе на два порядка дешевле», — говорит Жанказиев, предсказывая, что спрос на индивидуальные авто будет снижаться. Причем за переход на корпоративные автомобили выступают и сами автопроизводители: для них это сокращение срока жизни авто, а значит, и рост продаж. А младшие школьники и вовсе, по словам спикера, оперируют моделями «вредного времени»: для них принципиально, чтобы жизнь состояла только из полезного времени.
Второй глобальный тренд — развитие технологий. «Беспилотники перестали быть хайпом и дикой инновационностью, — обратил внимание Жанказиев, пояснив, что меняется схема управления транспортным спросом. — Разговоры о том, что увеличение цифровой оболочки транспортных задач снижает человеческий фактор, преждевременны. На практике наоборот: чем больше мы развиваем ИТС, тем больше нам надо знать про людей. Психофизиология участников движения — это не праздная вещь, она ставит новые задачи перед наукой транспортной психологии. Люди как биологическая или цифровая точка — это одна задача, а множество таких людей в автомобилях — внутри и вне — это вопросы транспортного планирования».
«Человек оплачивает сервис и получает более привлекательное предложение движения»
Подробно Жанказиев остановился на технической оцифровке движения. Он рассказал, что создается динамическая цифровая карта дорожного движения, которая состоит из ряда слоев, без которых высокоавтоматизированные автомобили на простые дороги выехать не смогут. Чтобы на дороги запустить беспилотник, надо их перевести в «цифру». Но мало оцифровать дорогу по поверхности — это нижний уровень, статичные данные. В России они обновляются в лучшем случае раз в год, а если дорога износилась, появилась колея, что-то добавилось, нужна надстройка, учитывающая в реальном времени все изменения, — цифровой двойник.
Потом на цифровую дорогу выгружаются мобильные объекты, которые начинают друг с другом конкурировать. «Наша задача — распределить приоритеты по умолчанию (например общественного транспорта) либо по запросу, тогда появляется место сервису. Как это может выглядеть? Все едут, в какой-то момент кто-то начал опаздывать. Он через голосовое приложение оплачивает сервис и получает более привлекательное предложение движения, если центр готов их обеспечить», — рассказывал спикер, уточнив, что такая система работает уже в целом ряде городов. По его словам, подключенные автомобили смогут менять статус в процессе движения. Если в какой-то момент выясняется, что слишком дорого пользоваться сервисом, от него можно отказаться, но тогда с сервисной полосы попросят съехать. «Долгое время считалось, что коммерциализировать АСУДД невозможно, но люди уже готовы заплатить, чтобы ехать по более привлекательным полосам», — утверждает эксперт.
Обсудили на круглом столе и двигатели автомобилей будущего. Спикеры пришли к мнению, что электротяга постепенно будет замещать двигатели внутреннего сгорания: электромобили легче дооснащаются, быстрее адаптируются. Жанказиев спрогнозировал, что к 2026–2027 году появится законодательство о господдержке электродвигателей.
Минниханов же призвал подумать об инфраструктуре для зарядки электромобилей на этапе проектирования дорог и домов, причем допустил, что со временем такие зарядные станции будут бесконтактными. «К сожалению, ИТС у нас бурно развивается, а строители отстают, — говорил он, отметив, что даже штекеры у разных автомобилей сегодня отличаются. — У нас в ГБУ есть электромобиль, искали, где зарядить. Людям приходится в ТЦ оставлять машину на ночь. Мы увлекаемся платными парковками, почему бы не сделать бесплатными для электромобилей? Мир давно прошел, а мы еще не начинали. Без этого победы не видать, но я думаю, что будущее за этим».