Автокомпании углубляют локализацию в России
Сразу несколько автокомпаний приняли решение нарастить инвестиции в российское производство. Вслед за концерном Volkswagen, заявившем на ПМЭФ о расширении двигательного производства, компания Mazda увеличивает локализацию моторов в России. Ранее аналогичные планы озвучил Sollers Ford. Иностранцы свозят в Россию неэкологичные стремительно устаревающие технологии только для того, чтобы соответствовать требованиям для субсидирования правительством, говорят эксперты.
Японская компания Mazda, работающая в России в партнерстве с группой Sollers, намерена увеличить локализацию производства на своем заводе во Владивостоке. Об этом рассказал глава и владелец Sollers Вадим Швецов в ходе Петербургского международного экономического форума (ПМЭФ). Он также отметил, что речь идет не только о двигательном заводе Mazda, который преимущественно работает на экспорт, а также непосредственно о производстве других автокомпонентов для моделей Mazda, продающихся в России.
"В прошлом году мы вложили 2 млрд рублей в механобработку двигателей Mazda во Владивостоке.
Мы взяли курс на локализацию из российских компонентов мотора, который на 100% поставляется в Японию и другие страны.
Мы с японскими коллегами начнем достаточно интересный, но долгий путь по локализации моторов и также автомобилей", - цитирует ТАСС Швецова.
Несколькими месяцами ранее Sollers выкупил за 1,1 млрд рублей у покинувшего Россию концерна Ford завод по производству двигателей в Елабуге. Предприятие запущено заново, но вместо моторов для легковых машин, как ранее, будет производить дизельный агрегат 2.2 TDCi для модели Ford Transit. Последняя также собирается по контракту в Елабуге.
Аналогичные планы и у российского офиса Volkswagen, на ПМЭФ концерны объявил о намерении расширить мощности моторного завода в Калуге со 120 тыс. до 240 тыс. агрегатов. К нынешнему атмосферному двигателю 1.6 MPi немцы планируют добавить производство турбированного мотора 1.4 TSI.
Своими планами по переходу на отечественные автокомпоненты поделился и "АвтоВАЗ", который считается наиболее локализованным российским производителем. В компании подчеркнули, что они заинтересованы в дальнейшем развитии российской базы поставщиков.
"По плану Renaulution до 2025 года компания планирует представить на рынке четыре новых автомобиля Lada, включая Niva нового поколения, и выход бренда в новый для него сегмент С-SUV. Эти модели будут базироваться на новой платформе альянса [Renault-Nissan].
В наших планах глубокая локализация новой платформы [CMF-B] с помощью российских поставщиков. Подготовительная работа уже активно ведется",
- сообщил "Газете.Ru" директор по коммуникациям "АвтоВАЗа" Сергей Ильинский.
В чем сложность
В 2019 году Минпромторг России поменял правила работы для промышленных компаний в рамках специнвестконтрактов (СПИК). Так, получение промышленных субсидий, компенсирующих утилизационный сбор, а также налоговые преференции были привязаны к уровню выполнения обязательств по локализации технологических процессов в стране.
При этом каждая заводская операция, оснащение автомобиля тем или иным агрегатом или узлом отечественного производства, получили балльную систему оценки. В зависимости от того, набирает ли компания требуемый уровень баллов, правительством начисляются промсубсидии и сохраняется право на льготный налоговый и таможенно-тарифный режим. Новый режим получил обозначение СПИК 2.0.
На данный момент многие автокомпании пришли к пониманию, что только глубокая локализация поможет им защититься от волатильности рубля, инфляции и перепадов спроса на российском рынке, полагает аналитик "ВТБ-Капитала" по автопрому Владимир Беспалов.
Впрочем, нынешние инвестиции добровольными назвать нельзя, убежден независимый консультант по автопрому Сергей Бургазлиев, из-за низкой емкости российского рынка компании идут на них с трудом и только из-за того, что рискуют потерять преференции и субсидии.
Кроме того, эксперт указывает на то, что локализуются отнюдь не инновационные типы двигателей, хотя президент Владимир Путин призвал создать в стране систему жесткого контроля за углеродными выбросами, а в качестве приоритетов в автомобильной промышленности обозначил электрокары и транспорт на водородном топливе.
"Мировые автоконцерны анонсировали переход на более экологические типы силовых установок, но получается, что нам они сейчас передают производство неэкологичных технологий, которые скоро потеряют свою актуальность в мировом автопроме.
При этом в "Стратегии развития машиностроения до 2030 года" у нас установлено в приоритете развитие высокотехнологичных мировых производств и освоение новых типов автомобилей, а по факту получается движение в обратную сторону",
– обращает внимание в беседе с "Газетой.Ru" Бургазлиев.