«Что делать с шипованной резиной? Многие ратуют за то, чтобы ее вообще отменить»
Возле казанского аэропорта и KazanExpo появится разворотная эстакада
В 4,5 млрд. рублей обойдется реконструкция подъезда к аэропорту «Казань», которая начнется в этом году, сообщило накаануне на пресс-конференции руководство «Волго-Вятскуправтодора». Побывав не мероприятии, корреспондент «БИЗНЕС Online» узнал, где на федеральных трассах появятся новые развязки и почему так и не состоялся обещанный ранее дорожный цементо-бетонный эксперимент.
ЖДЕМ ЧЕТЫРЕ ПОЛОСЫК АЭРОПОРТУ
В этом году начнется реконструкция подъезда к аэропорту «Казань» от автодороги Р-239 «Казань — Оренбург», сообщил на пресс-конференции в ИА «Татар-информ». заместитель начальника ФКУ «Волго-Вятскуправдор» (федеральный заказчик дорожного строительства в Татарстане) Сергей Автономов.
Проектом предусмотрено расширение 6,4 км проезжей части до четырех полос, реконструкция путепровода на транспортной развязке и переезда для сельскохозяйственной техники. Еще в районе примыкания дороги к KazanExpo появятся разворотные эстакады и петли. Там же, а также возле сел Большие и Малые Кабаны планируется построить два пешеходных перехода. Приблизительная стоимость реконструкции, которая включена в комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры, 4,5 млрд. рублей.
ПОЕКТИРОВАНИЕ ОБХОДА ЧЕЛНОВ ЗАВЕРШАТ В 2021 ГОДУ
Немало планов по автодороге М7 «Волга». Так, на 796 км, в районе поселка Новониколаевка и в границах Набережных Челнов планируется приступить к строительству транспортных развязок. Сейчас определяются подрядчики. Продолжится реконструкция двух участков в Зеленодольском районе и мостового перехода через Свиягу.
Заявлено, что на 50% выполнено строительство двух транспортных развязок с отнесенными левоповоротными съездами на 1014-м и 1017 километрах М-7 возле Елабуги. Что касается содержания М-7, то запланировано отремонтировать 6 участков общей протяженностью 55 км.
Разрабатывается проектная документация на строительство обхода (протяженность — 90 км) Набережных Челнов. Сообщается, что вариант трассировки будет уточняться в процессе проектирования. Завершить проектирование планируют в 2021 году. Выбран и вариант мостового перехода через Каму у села Соколка, согласованы облик транспортных развязок и места пешеходных переходов.
Кроме того, продолжается разработка проектной документации на строительство путепровода через железную дорогу на 243 км дороги Р-239 «Казань — Оренбург» в районе поселка станции Кульшарипово, а также путепровода через железную дорогу на этой же трассе возле станции Кульшарипово. В целом на этой дороге запланирован серьезный объем работ, в частности, в Чистопольском, Новошешминском, Нижнекамском, Бавлинском и Бугульминском районах.
«ЭТО ОЧЕНЬ БОЛЬШИЕ ЗАТРАТЫ»
Подняли и вопрос о шипованной резине, которая уродует дорожное покрытие. Напомним, в Госдуме вчера обсудили введение ограничения скорости для автомобилей с шипованными шинами и штрафов за неправильное использование сезонной резины. Депутаты захотели изменить правила использования покрышек, чтобы снизить наносимый дорогам вред. По словам замглавы департамента ЖКХ Москвы Владимира Островского, именно из-за шипов столичным дорожникам приходится менять покрытие каждые три года, при этом необходимость использования таких покрышек часто отсутствует. «В Москве они не нужны. Вы видите, как город убирается, все чистенько. А во влажную погоду износ от шипов только увеличивается», — заявил он. Представитель РосдорНИИ Николай Беляев предложил снизить разрешенную скорость на магистралях для автомобилей с шипами на шинах со 110 до 90 км/ч.
«Вчера очень бурно обсуждали, что же дальше делать с шипованой резиной, — сообщила советник руководителя „Волго-Вятскуправдора“ Ольга Воробьева. — Много ратующих за то, чтобы их вообще отменить, но мы понимаем, что тогда мы можем потерять треть населения». По ее словам, необходимо изменить подход к асфальтобетону, и новые смеси уже более износоустойчивые. «Да, шипы разрушают дорогу, но надо понимать, почему это происходит, требуется глубже посмотреть на то, как они работают и какой они формы», — добавила Воробьева.
Корреспондент «БИЗНЕС Online» поинтересовался у советника, почему так и не состоялся заявленный несколько лет назад эксперимент по строительству цементо-бетонных дорог и вообще есть ли у них с точки зрения федерального заказчика будущее.
Решение о создании пилотных цементобетонных дорог не было принято, потому что в Татарстане и классические технологии на достаточно высоком уровне, ответила Воробьева, в частности республика одной из первых стала применять технологию стабилизации грунтов. «И цементобетонные дороги — это очень большие затраты, — уточнила она. — Плюс до сих пор нет полного норматива на содержание таких трасс. И потом, построенные ранее цементобетонные дороги сегодня непонятно, как ремонтировать — сделать это так же просто, как с асфалтобетоном, не получится. Поэтому пока остановились на том, чтобы привести дороги в нормативное состояние за меньшие деньги».