«Жизнь трамвая нелегка»: с какими трудностями столкнулся московский трамвай во второй половине ХХ века и что с ним сегодня?

Трамвай Tatra T2 на московской улице, 1971 год 

В первые послевоенные годы столичному трамваю предстояло восстанавливать свою инфраструктуру, а именно подвижного состава и путевого хозяйства. Кроме того, требовалось расширять сеть тягловых подстанций, ремонтных баз, внедрять новые, современные на тот момент технические решения. Суммарно за период с 1945 по 1948 год было отремонтировано и реконструировано более 180 километров путей, построены новые разворотные трамвайные кольца. Возросла и стоимость проезда: в 1948 году билет стал стоить 30 копеек вместо 15, а за провоз багажа приходилось платить 1 рубль, а не 45 копеек. Но вместе с этим началось постепенное исчезновение некоторых маршрутов из центра города. Так, в 1945 году были сняты пути с Пушкинской улицы (Большая Дмитровка), улицы Герцена (Большая Никитская), Моховой, Охотного ряда, Серафимовича, Большого Каменного моста и площади Свердлова (Театральной). А в 1947 году трамвая лишились Неглинная улица, Театральный проезд и площадь Дзержинского (Лубянская). Эти и другие сокращения путей в центре привели к снижению пассажиропотока с 1 304 600 человек в 1948 году до 1 150 400 человек в 1949 году. В 1950 году произошло самое масштабное сокращение трамвайных линий того периода — движение прекратилось на 24,1 километре, а внутри Бульварного кольца остался только один трамвайный радиус от центра — через Солянку до Политехнического музея.

Трамвай маршрута № 5, 1948 год 

Несмотря на такую вроде бы безрадостную картину, уже с 1951 года началось строительство новых линий и удлинение старых маршрутов. Уже к 1956 году общая протяженность пассажирских путей составляла 440,7 километра, тяговые подстанции автоматизировались, действовало 46 основных и один короткий маршрут, общее число работников трамвайного парка составляла 11 626 человек. Происходили и административные реформы: еще в 1955 году трамвайное и троллейбусное хозяйство объединили в Трамвайно-троллейбусное управление (ТТУ) с внутренним разделением на Управление пассажирского автотранспорта (УПА) и Главное управление грузового автотранспорта (Главмосавтотранс). Но спустя всего три года было принято решение создать единую систему столичного общественного наземного транспорта и создать на базе ТТУ и УПА Управление пассажирского транспорта Мосгорисполкома. Произошло это 31 июля 1958 года, и именно с этой даты начинается история всем нам известного предприятия «Мосгортранс».

Автобус и троллейбусы на Охотном Ряду, конец 50-х — начало 60-х годов ХХ века 

В конце 50-х — начале 60-х годов обозначилась четкая тенденция к дальнейшему сокращению трамвайных маршрутов в центре Москвы и увод этого вида транспорта на тогдашние окраины города. Связано это было, прежде всего, с масштабными планами реконструкции улично-дорожной сети для увеличения пропускной способности возрастающего числа автомобилей, а также стремительного развития троллейбусного и автобусного парка. Трамвай же в такой оптике рассматривался не иначе как «умирающий» вид общественного транспорта, поэтому с ним зачастую поступали безжалостно и не всегда разумно. Это привело к тому, что к 1963 году объем перевозки пассажиров упал до значения 735 570 тысяч человек, а доля трамвайных перевозок в структуре всего городского транспорта упала до 19,1%. Москвичи все чаще добирались до нужной точки с помощью автобусов, троллейбусов и, конечно же, метрополитена. Как писал поэт Сергей Островой в те годы:

Город, город, пестрый глобус,

Жизнь трамвая нелегка,

И троллейбус, и автобус

Обгоняют старика.

Впрочем, построенные новые линии в жилых массивах столицы в середине 60-х годов как некое временное решение до прихода туда метро до сих пор продолжают свою работу.

Сеть трамвайных линий на 1 ноября 1973 года

Январское постановление Моссовета «О проекте изменения трамвайной сети по этапам реконструкции города», принятое в 1976 году, нанесло по трамваю еще один удар: планировалось снизить объем пассажирских перевозок этим типом транспорта на 25% от существующего на тот момент уровня и убрать 35 километров путей. Речь снова шла о маршрутах в центральных районах города. Несмотря на то что продолжалось открытие трамвайных линий на окраинах (например, в Строгино в 1982 году), доля трамвая в общегородских перевозках продолжала неуклонно снижаться и к 1989 году составляла всего 8,8%. Тогдашние московские власти еще в 1983 году своим постановлением «О развитии трамвая в г. Москве» пытались наметить новые линии, в том числе и линию скоростного трамвая от улицы Академика Янгеля в микрорайон Бутово, но эти проекты так и не были тогда реализованы, в том числе из-за кризиса 90-х годов.

Краснопресненское трамвайное депо, 1983 год 

Говоря о московском трамвае второй половины ХХ века, нельзя не упомянуть своеобразный символ той эпохи — знаменитые чешские «Татры». Впервые на улицах нашего города они появились в 1959 году, и тогда это были модели Т2, прозванные в народе «циклопами» из-за наличия одной передней фары. Однако в нашем суровом климате эта модель проявила себя не слишком надежно, поэтому чешский завод «Татра-Смихов» начал производить сначала специально для Москвы, а затем и для всего СССР модель Т3, отличавшийся повышенной комфортностью для пассажиров и просторной кабиной для водителя. Этот трамвай оказался настолько успешным, что к середине 70-х годов полностью вытеснил со столичных улиц остальные типы вагонов. Всего для Москвы было закуплено примерно 2000 трамваев этой модели, и они еще долго служили верой и правдой, проходя регулярные модернизации, даже несмотря на то, что с 1988 года перестали закупаться новые из-за нехватки средств. Окончательно их прекратили использовать только осенью 2021 года.

Трамвай Tatra T3 на улице Шаболовка, 2019 год 

«Лихие девяностые», разумеется, тоже отразились на московском трамвае далеко не в лучшую сторону. Продолжалось закрытие маршрутов, новые фактически не строились. Протяженность линий сократилась до 420 километров, а пассажиропоток упал до 150 тыс. человек в день против 800 тыс. к концу существования СССР. И все же, как уже не раз было, пережив очередной кризис, московский трамвай смог выжить и постепенно оправиться от всех ударов. Начиная с 2010-х годов начали восстанавливать старые линии, например, трамвай вновь вернулся к Белорусскому вокзалу. В 2024 году было открыто движение трамвая по улице Сергия Радонежского, в сентябре 2025 года на проспекте Академика Сахарова открыта первая в России трамвайная линия без контактной сети (маршрут № 90), а на линии метро «Щукинская» — улица Кулакова (маршрут № 10) заработал первый беспилотный трамвай. На сегодняшний день в нашем городе действует 5 трамвайных депо, 35 маршрутов, которые охватывают 86 районов и ежедневно перевозят более 700 тыс. пассажиров. На смену «Татрам» пришли современные и комфортные «Витязи», перевозящие одновременно до 260 пассажиров. Все это говорит о том, что история московского трамвая не закончена, и впереди его ждет довольно славное будущее.

Роман Голосов

Сообщение «Жизнь трамвая нелегка»: с какими трудностями столкнулся московский трамвай во второй половине ХХ века и что с ним сегодня? появились сначала на МОЙ РАЙON.