Буржуазные спецы Дзержинского. Железнодорожные тарифы после революции 1917 года и в годы НЭПа

Революция 1917 г. привела к радикальному изменению многих элементов экономической жизни России. Но в вопросах тарифообразования (если не считать эксперимента с бесплатными перевозками с января по август 1921 г.) революционных изменений было гораздо меньше. Точнее говоря, в этой сфере постоянно происходила борьба между попытками радикальных изменений и периодическими возвращениями к элементам дореволюционной тарифной практики. После прихода к власти большевиков были национализированы крупные капиталистические предприятия, в том числе почти все частные железные дороги. Введение, изменение и отмена тарифов стали прерогативой Советского правительства — Совета народных комиссаров (Совнарком или СНК), а непосредственное управление тарифами осуществлялось народным комиссариатом финансов (Наркомфин) и подчинёнными ему тарифными учреждениями. Некоторое время сохранялось действие применяемой до 1917 г. системы тарифов с периодической их индексацией в соответствии с уровнем инфляции. Для тех частных железных дорог, которые не были национализированы декретом СНК от 20 апреля 1918 г., был сохранён действовавший ранее режим, когда государством устанавливались только предельные (максимальные) тарифные ставки. По данным, которые приводит крупнейший отечественный специалист по истории железнодорожных тарифов А.В. Крейнин, эти ставки были проиндексированы в соответствии с инфляцией с коэффициентом 1,5 по отношению к тарифам, действовавшим до 18 ноября 1917 г. Декретом СНК от 5 января 1920 г. руководство всем тарифным делом было передано из Наркомфина в Народный комиссариат путей сообщения (НКПС), при котором была образована специальная Тарифная комиссия, состоявшая из представителей народных комиссариатов путей сообщения, продовольствия, финансов и представителей Высшего совета народного хозяйства (ВСНХ). Этой комиссии пришлось проработать меньше года — до 31 декабря 1920 г.

В это время тарифная система была чрезвычайно сложной — первоначальная относительно простая система «обросла», как риф кораллами, более чем сотней классных дифференциальных схем общих тарифов для различных категорий грузов и сотнями исключительными и льготными тарифами. Бесплатные тарифы времён «военного коммунизма» Так как товарно-денежные отношения рассматривались теоретиками большевизма, как пережитки капиталистического прошлого, в стране проводилась политика, получившая название «военного коммунизма». 4 декабря 1920 г. В.И. Ленин подписывает Декрет СНК «О бесплатном отпуске населению предметов широкого потребления», 23 декабря 1920 г.  декрет «Об отмене денежных расчётов за пользование почтой, телеграфом, телефоном и радиотелеграфом», 27 января 1921 г. «Об отмене платы за жилые помещения, водопровод, электричество и общественные бани».

Не остался в стороне от указанных процессов и железнодорожный транспорт. С 1 января 1921 г. плата за перевозки грузов по железным дорогам была полностью отменена, т.е. перевозки стали осуществляться бесплатно. Финансирование железных дорог проводилось за счёт бюджетных ассигнований по сметам. Как писал впоследствии в своей книге «Экономика транспорта» (1930) известный учёный, специалист по тарифам К.Я. Загорский, такая практика «оказала деморализующее влияние на главных отправителей, приведшее к понижению рациональности использования перевозочных средств и бережного отношения к транспорту, стимулировала встречные перевозки одних и тех же грузов, простои вагонов, нереальные заявки, кружные перевозки», а также возрастание объёмов движения, ухудшение использования подвижного состава. Возвращение платности тарифов С апреля 1921 г. НКПС возглавил Ф.Э. Дзержинский, который сам не был железнодорожником, но в качестве советников активно привлекал «буржуазных спецов» т.е. авторитетных специалистов-транспортников с дореволюционным железнодорожным образованием, в т.ч. С.В. Земблинова, Ю.В. Ломоносова, В.Н. Образцова и даже бывшего министра путей сообщения Временного правительства проф. А.В. Ливеровского. В результате вместо начавшихся было радикальных изменений была сформирована управленческая модель, в основе которой, как отмечал историк А.С. Сенин, лежал «преимущественно опыт дореволюционного управления отраслью» (Сенин А.С. Железнодорожный транспорт России в эпоху войн и революций (1914–1922 гг.). — М., 2009.). В связи с этим, а так же отказом от политики военного коммунизма и переходом к Новой экономической политике (НЭП) и развитием различных форм хозрасчёта, в соответствии с подписанным В.И. Лениным Декретом СНК от 9 июля 1921 г. «Об оплате за перевозки по железным дорогам и водным путям», с 15 августа 1921 г. была постепенно (в несколько этапов) восстановлена платность перевозок. Сначала платность была введена для частных граждан, затем кооперативов и уже потом для государственных учреждений. При этом тарифная система была упрощена: вместо 100 тарифных схем осталось 12 классных общих и 9 специальных схем. В период НЭПа тарифы дифференцировались по принадлежности груза: к тарифам негосударственного сектора были установлены надбавки: в 1926 г. — 50–100%, в 1931 г. — 400%. При этом провозная плата взыскивалась не за тарифное, а за фактическое расстояние.

В 1921 г. в соответствии с Декретом СНК «О транспортных тарифах и об учреждениях по тарифным делам» были вновь возвращены к жизни такие дореволюционные институты, как тарифные съезды, на которых грузоотправители и руководители дорог могли обсуждать предлагаемые тарифы. Кстати, именно в 1921 г. на одном из тарифных съездов было принято решение об установлении фиксированного расстояния в 54 км для расчёта провозных платежей при перевозках с участием станций Московского узла, которое до сих пор существует в действующем Прейскуранте № 10-01. Принципы, на основе которых вырабатывались в это время тарифы, были относительно рыночными. А.В. Крейнин писал, что в это время «не учитывались издержки на железнодорожную перевозку грузов. Это, в первую очередь, было связано с тем, что в тот период, да и ранее конкретные издержки на перевозки принципиально не принимались во внимание. Более того, как показала дальнейшая тарифная практика, при формировании тарифов господствовала теория построения тарифов по принципу «ad valorem», т.е. по платёжеспособности».

Для осуществления повседневного текущего регулирования тарифов в 1922 г. при НКПС был создан Тарифный комитет, который подчинялся непосредственно Совету труда и обороны (СТО). Тарифы рассматривались в Тарифном комитете НКПС, затем в Тарифном бюро Госплана и утверждались СТО. Исполнительным аппаратом Тарифного комитета являлся Секретариат комитета, а его рабочим аппаратом — Тарифно-экономическое бюро при НКПС. Это бюро издавало Тарифные руководства, готовило к публикации решения Тарифного комитета по всем видам транспорта в специальном издании «Сборник тарифов транспорта». Больше лёгкого чтива для тяжёлых будней ищите в нашем разделе LIGHT и в Telegram-канале @Vgudok Фарид Хусаинов, к.э.н., эксперт Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ В основе статьи лежат материалы книг: Хусаинов Ф. И. Ценообразование на железнодорожном транспорте. История железнодорожных грузовых тарифов в России. — М.: Московский государственный университет путей сообщения, 2017. Хусаинов Ф. И. Железнодорожные тарифы: очень краткое введение. М.: Прометей, 2023.