«У семи арктических нянек ребёнок слегка кривоват!» (с) Эксперт уверен, что России необходимо менять стратегию освоения Арктики

Многие горно-металлургические и иные крупные проекты на севере нашей страны сегодня критически зависят от логистики. О том, какая с ней складывается ситуация, что происходит на СМП, наши коллеги из ПРО Металл поговорили с экспертом по Арктике Михаилом Григорьевым, главой консультационного центра «Гекон». Михаил Николаевич является членом Научного совета при Совете Безопасности РФ, а также членом Научного совета Российской академии наук по вопросам изучения Арктики и Антарктики. — До окончания навигации-2024 по Северному морскому пути (СМП) остаётся около 2 месяцев. По вашей оценке, будет ли объём перевезённых грузов в этом году принципиально отличаться от показателей 2023 года? — По сравнению с 2023 годом ждать существенного прироста грузопотока не следует. Как и в прошлом году, транспортировка гравитационного основания второй линии «Арктик СПГ-2» даст 0,6 млн т перевозок генгруза (что тогда позволило достичь 36 млн т; но по Плану развития Севморпути до 2035 года, утверждённому правительством, планировалось 46,82 млн тонн...).

В летне-осеннюю навигацию возможен частичный вывоз продукции «Арктик СПГ-2» (СПГ и газовый конденсат) приблизительно 1,5 млн т, ещё дополнительно 1 млн т — возможный рост вывоза из российских портов Балтийского моря, Мурманска и Архангельска. В итоге ожидаемый грузопоток в 2024 году составит 38–40 млн т, что вдвое меньше планового показателя 90,01 млн тонн утверждённого правительством в 2022 году Плана развития Севморпути до 2035 года. — В соответствии с указом №204 от 2018 года президента РФ планировалось, что по СМП уже в 2024 году будут перевозить 80 млн т. Что мешает достичь этих показателей? Что нужно делать, чтобы эти помехи свести к минимуму? — План развития Севморпути – 2035 утвердил даже больший грузопоток — более 90 млн т. То, что эти объёмы будут недостижимы, было ясно уже в 2021 году, а к утверждению правительством Плана СМП-2025 в августе 2022 года, когда основные европейские, американские и азиатские поставщики заявили о выходе из проектов, недостижимость стала полностью очевидной. Но почему-то премьеру на подпись был положен документ с некорректированными уровнями перевозок.

Причина недостижения объёмов заключается в замедлении строительства проектов, а главное — в отсутствии грузовых судов, в первую очередь арктического ледового класса Arc7 — это газовозы «Арктик СПГ-2», танкеры «Восток ойл», а также планировавшиеся балкеры ледового класса Arc5 для угольного проекта компании «Северная звезда». Если газовозы частично построены, но их получение связано с санкционными ограничениями, то строительство танкеров и балкеров просто не начиналось. Очевидно, что главная задача — корректировка планов развития основных грузоформирующих проектов с учётом новых реалий, в первую очередь возможностями строительства грузового и портового флота проектов. — Ранее официальными лицами заявлялось, что с 2024 года навигация на СМП будет круглогодичной. Это реально? Что этому мешает? — Необходимо уточнить: в этом заявлении, что суда ледового класса будут ходить по Севморпути круглогодично, скрывалось лукавство. Начало круглогодичной навигации в восточном секторе Севморпути в 2024 году связывалось только с ожидаемыми, но не состоявшимися поставками газовозов «Арктик СПГ-2» арктического ледового класса Arc7 с улучшенной ледопроходимостью, что достигалось как изменением обводов судна, так и увеличенной мощностью пропульсивной установки. В соответствии с Правилами плавания в акватории Севморпути, только эти суда класса Arc7 могут обеспечить круглогодичную навигацию в его восточном секторе. — Каков может быть вклад горнодобывающих компаний, работающих с твёрдыми полезными ископаемыми, в наполнение трафика по СМП? — Развитие Севморпути было определено именно освоением твёрдых полезных ископаемых, точнее — Норильского промышленного района, круглогодичная навигация началась более 45 лет назад: 1 мая 1978 год атомный ледокол «Сибирь» и дизельный ледокол «Капитан Сорокин» провели в Дудинку караван из двух дизель-электроходов: «Павел Пономарёв» и «Наварин». 

Действуют, строятся и планируются проекты по освоению рудных ТПИ — Красноярский край, Чукотский АО, Республика Саха. Но, в отличие от углеводородного сырья и угля, речь идёт о несопоставимо меньших объёмах вывоза сырья. Вместе с тем, стоимость тонны горнорудной продукции несопоставимо выше. На наш взгляд, необходимо отходить от валовой оценки грузопотока в тоннах к его стоимостной оценке. — Как расцениваете инициативу «Норникеля» по переносу медного производства в КНР в этой связи? — Вынос этого важного производства за пределы страны не вызывает на первый взгляд энтузиазма, но необходимо дождаться более полного обоснования компанией новой модели производства. Немаловажно также, что в заявлениях компании речь идёт о транспортировке в КНР 2 млн т рудного концентрата ежегодно. Какова будет логистика (Севморпуть — круглогодично или сезонно, или Суэц?), каким флотом будут обеспечены перевозки — в настоящее время это не ясно. — Есть ли новости о проекте «Баимская» на Чукотке, где недавно сменились владельцы? — На сегодня главная проблема Баимского проекта — отказ китайской компании Wison New Energies от строительства оснований плавучих атомных электростанций, что сдвигает срок реализации проекта на неопределённый срок. Очевидной альтернативы китайским верфям пока не видно, но её будут искать, уже ищут. — Есть ли перспективы в обозримом будущем у Индигского проекта в Ненецком АО? — Замерзающий порт Индига к настоящему времени не имеет якорного грузового проекта. Вместо проекта «Печора СПГ» на базе Коровинского и Кумжинского месторождений в НАО с выходом газопровода на порт Индига и строительством производства СПГ и отгрузочного терминала, холдинг «Русхим» планирует построить газохимический комплекс полного цикла, на котором предполагается производить метанол, стабильный газовый конденсат и гранулированную серу. Мощность завода составит 1,8 млн тонн в год. Терминал расположен на реке Печора.

Похоже, надобность в Индиге отпала. Остальные проекты — строительство железной дороги, экспорт титана и т.п. не отличаются окончательной проработанностью. Достаточно посмотреть на карты типов ледовых условий института ААНИИ, чтобы понять — это замерзающий порт, будут нужны суда ледовых классов для круглогодичной навигации. — Китай в Арктике — наш союзник или будущий конкурент? — Китай в настоящее время наш стратегический партнёр, в том числе и в Арктике. Каждая страна отстаивает свои интересы и общее решение основывается на обоюдных выгодах. Не могу определить наши взаимоотношения в Арктике как безоблачные — например, это упомянутый выше выход компании Wison из Баимского проекта (и проекта «Арктик СПГ-2» также), перенос на неопределённый срок стратегически важного для России проекта «Сила Сибири — 2», сложности с проведением платежей и т.п. Проблем, в значительной мере определённых международной ситуацией, достаточно. Но на регулярной встрече глав правительств России и КНР в Москве в конце августа был согласован ряд критически важных документов, что вселяет определённый умеренный оптимизм. — Но в долгосрочном плане китайцы хотят тоже стать арктической державой? Ледокольную программу у себя развивают? — Это невозможно даже чисто юридически. У КНР нет участка территории в Арктике, что не даёт им права войти в круг арктических государств. У них была идея купить участок на Шпицбергене, но не сложилось. В Исландии, как помню, тоже были несостоявшиеся стремления.

У них может быть статус только «приарктической» страны-наблюдателя в Арктическом совете, но им может обладать и масса других стран — и это им серьёзных прав в регионе не даёт. Я не думаю, что они всерьёз могут претендовать на Арктику. — Вы участвовали в разработке Стратегии развития Арктики до 2035 года. Не пора её корректировать? — Это первоочередная очевидная задача. Более того, необходима корректировка всех связанных документов стратегического планирования: пространственного развития, программ геологоразведочных работ, развития энергетики, развития Севморпути, точнее арктической морской транспортной системы — Северного морского транспортного коридора, включающего арктические и дальневосточные моря и судоходные участки впадающих в них рек. Необходимо отметить, что ставить транспортной системе плановые показатели по объёмам перевозок некорректно. Формирование грузовой базы — задача главным образом нефтегазовых и горнорудных компаний, и именно они должны отвечать за достижение ранее согласованных с ними (а зачастую и принятыми на основе их заявлений, без должной государственной экспертизы) уровней грузопотока. А задача транспортной системы — обеспечить вывоз продукции, завоз грузов обеспечения для устойчивой работы производств.

— В РФ много органов, которые отвечают за развитие СМП и Арктики (помимо профильного министерства, действуют комиссии в Совбезе и правительстве, комиссия Госсовета по СМП, теперь вот и Морская коллегия займётся Севморпутём). Не пора ли оптимизировать структуру управления? — Это очевидно. Хотя у нас ещё не семь арктических нянек, но ребёнок уже слегка кривоват... Должна быть единая корреспондирующаяся с правительством структура, обладающая как свободой в нормотворческой деятельности, так и достаточными финансовыми и техническими ресурсами. Экспертные мнения авторитетных специалистов о транспорте и логистике вы найдете в новом Telegram-канале медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO   Алексей Василивецкий, ИСТОЧНИК