Выйти из грузового пике
0
286
Главные сложности
По данным Росстата, грузооборот воздушного транспорта в стране за январь – июнь текущего года снизился на 56,4% и составил 1,8 млрд т-км. В июне объемы грузооборота составили 0,1 млрд т-км, что ниже июня прошлого года на 83,1%. При этом по сравнению с маем грузооборот, наоборот, демонстрирует рост – на 8,2%.
Эксперты отрасли, комментируя динамику по грузообороту, отмечают, что в этих данных учитываются перевозки российскими перевозчиками грузов между третьими странами, что было основным направлением бизнеса для крупнейшей российской грузовой авиакомпании (AirBridgeCargo) и занимало значительную долю грузооборота для многих масштабом меньше.
«Главные сложности в грузовой авиации – это в первую очередь закрытие воздушного пространства над Европой и Америкой и отказ международных аэропортов принимать российские самолеты. Негативное влияние на авиаперевозчиков оказывают санкции, из-за которых они вынуждены менять свои маршруты либо прекращать авиасообщение с Россией», – говорит директор производственного департамента Novelco Виктория Власова.
Значительная часть ввозимых товаров и большая часть экспортных грузов запрещены сейчас к отправке напрямую, более точная номенклатура разрешенных к перевозке товаров указана в правовых документах страны отправления. Для транспортировки воздушными судами в основном доступны только предметы первой необходимости, такие как продукты питания и лекарственные препараты. Кроме этого, существенно ограничены перевозки товаров, которые могут считаться товарами двойного назначения. Таможенные службы крайне тщательно проверяют грузы, которые отправляются в Москву. Кроме того, увеличился поток запросов по перевозке температурных грузов.
Как рассуждает партнер АСЕХ, генеральный директор транспортного агентства «Суперчартер» Дмитрий Никулин, главная сложность рынка сегодня – это доставка грузов, которые с февраля перешли в категорию сложных. Это в основном электроника, промышленное оборудование, микросхемы, процессоры, промышленные опасные грузы – все эти категории ранее, даже в период ковидных ограничений, доставлялись авиацией без особых проблем.
При невозможности положительно ответить на эти вопросы важно найти компромиссное решение: перенаправление груза в третью страну с дальнейшей отправкой в пункт назначения либо организация чартерного рейса, позволяющего обойти большую часть ограничений, говорит он.
Доцент кафедры организационного менеджмента факультета управления университета «Синергия» Ирина Левитская считает, что причиной серьезных последствий, возникших в авиаотрасли в связи с введением санкций, является отсутствие антикризисного управления и реагирования на политическую и экономическую ситуацию в стране и мире со стороны руководства отрасли. При этом она подчеркивает, что любой опыт, в том числе и отрицательный, должен быть изучен.
Нехватка и ограничения
Структура грузопотока отражает текущую ситуацию авиаотрасли. Так, например, по итогам I полугодия грузопоток пассажирских авиакомпаний на международных направлениях московского аэропорта Домодедово вырос на 3% относительно прошлого года. Такую динамику в аэропорту объясняют ростом грузопотока на направлениях стран СНГ, на которых объемы груза и почты выросли в 2 раза по сравнению с прошлым годом. Также в сегменте внутренних воздушных линий объем перевозимого российскими грузовыми авиакомпаниями груза и почты увеличился в 2,5 раза относительно предыдущего года.
После эпидемиологического периода объемы медицинских грузов стали постепенно снижаться, а объемы потребительских товаров (табачной продукции, электронного оборудования, растений и пр.), наоборот, увеличиваться.
Международный аэропорт Казань с начала года по 20 июня обслужил 1320 т груза. Для сравнения: в прошлом году за этот период было перевезено 2,5 тыс. т грузов, включая почту. «Мы ведем переговоры с зарубежными грузовыми авиаперевозчиками, в том числе из Китая, о запуске полетных программ по линии e-commerce. Речь идет о перевозке товаров народного потребления в интересах грузополучателей Приволжского федерального округа с разгрузкой в аэропорту Казань. Инфраструктура аэропорта соответствующим образом уже подготовлена», – говорит руководитель пресс-службы аэропорта Адель Гатауллин
На Дальнем Востоке, как отмечает гендиректор единой дальневосточной авиакомпании «Аврора» Константин Сухоребрик, есть две ключевые проблемы. Первая – это нехватка воздушных судов, а именно – региональных самолетов. Вторая – инфраструктурные ограничения, связанные со слотами аэропортов. Но, по данным замдиректора департамента авиационной промышленности Минпромторга России Михаила Пересадина, до 2026 года «Аврора» должна получить 45 воздушных судов и самолетов различных классов: Ил-114, Ил-410, Sukhoi Superjet, ЛМС-901 «Байкал». Затем к ним добавится новый турбовинтовой региональный самолет на 44 места ТВРС-44 «Ладога».
В другом уголке страны директор калининградского аэропорта Александр Корытный заявил, что Храброво готов на постоянной основе принимать и обслуживать грузовые рейсы, но заявок от компаний на начало августа пока нет.
Если же говорить о ситуации в конкретных авиакомпаниях, за полугодие грузооборот группы «Аэрофлот» (куда также входят лоукостер «Победа» и авиакомпания «Россия») снизился на 30,1% (с 541,1 до 378,3 млн т-км). На международных линиях падение составило 52,5%, на внутренних – 11%. Объем перевезенных почты и грузов у группы сократился на 29,7% (с 126,644 млн т до 89,026 млн т). На международных линиях объемы сократились на 48,4%, на внутренних – на 19,6%.
В середине июля Росимущество и Минфин подали совместную заявку на приобретение более 1,5 млрд новых обыкновенных акций ПАО «Аэрофлот», увеличив таким образом участие государства в уставном капитале.
Топливный коллапс
Высокие цены на нефть продолжают подгонять стоимость авиакеросина, равно как и рост инфляции. Известно, что по итогам I квартала они выросли на 5,9%. А с апреля Росавиация приостановила публикацию официальных данных о ценах на авиаГСМ.
При этом руководитель ФАС Максим Шаскольский характеризует ситуацию с авиакеросином как парадоксальную, так как цены на него растут, несмотря на снижение спроса. Чиновник при этом заверяет, что на цены на авиабилеты она сейчас не влияет. По его словам, этому способствует действующий механизм демпфера, за счет чего авиакомпаниям возвращается часть средств.
В пресс-службе авиакомпании Smartavia отмечают, что цены на авиатопливо за последние несколько недель остаются стабильными. Но в условиях, в которых работают перевозчики в настоящее время, давать какие-либо прогнозы по грузовому сектору на II полугодие 2022 года нереально.
А. Гатауллин, говоря о росте цен на авиатопливо, отмечает, что здесь необходимо различать производство авиакеросина и его транспортировку, с одной стороны, и услуги в аэропортах, такие как его хранение и последующая заправка, с другой. В первом случае аэропорты неспособны как-либо повлиять на ситуацию. «Однако во втором случае аэропорт Казань принимает решения для снижения числа факторов, способных повлиять на повышение конечной стоимости топлива для потребителя», – говорит он.
К примеру, до недавнего времени в аэропорту услуги заправки воздушных судов предоставлял лишь один оператор. В настоящее время работают два оператора, что, в свою очередь, выступает в качестве определенного сдерживающего для роста цен фактора.
Субсидии не панацея
Для того чтобы как-то остаться на плаву, авиакомпании продолжают открывать новые внутренние рейсы и увеличивают частоту полетов. В I полугодии Главгосэкспертиза одобрила проект реконструкции аэродромного комплекса аэропорта Кемерово, в Сочи запланировали строительство второго терминала аэропорта, определен подрядчик на реконструкцию аэропорта Геленджика за 6 млрд руб., а Хабаровск стал региональным авиахабом для S7 и т. д.
В руководстве международного аэропорта Казань считают целесообразной господдержку аэропортовой отрасли посредством механизма субсидирования – выделения компенсаций исходя из размера расходной ставки аэропорта на одного пассажира – в тех аэропортах, где фиксируется снижение объемов пассажирских перевозок. «Или же выделять субсидии не в прямой зависимости от количества потерянных пассажиров, а опираясь на объем затрат в целом, который должен быть определен индивидуально для каждого аэропорта», – делится руководитель пресс-службы.
А представитель международного аэропорта Владивосток отмечает, что в первую очередь необходимо поднять вопросы, касающиеся продления налоговых мер поддержки, предоставления льготного кредитования, снижения суммы арендной платы за федеральное имущество, финансирования капитального ремонта инфраструктуры. Стоит затронуть вопросы о предоставлении преференций авиакомпаниям, располагающим парком воздушных судов отечественного производства, а также поддержки развития внутреннего туризма (туристической инфраструктуры, субсидирования стоимости авиабилетов и пакетных туров).
В аэропорту также отмечают, что нужно обратить внимание на меры по регулированию цен на авиатопливо в аэропортах ДФО с целью устранения разрыва с ценами в Центральном регионе РФ и введения механизма поэтапной индексации регулируемых аэропортовых сборов и тарифов с учетом текущего уровня инфляции.
В начале лета стало известно, что правительство РФ докапитализирует российские авиакомпании за счет средств Фонда национального благосостояния (ФНБ). Для покупки облигаций трех российских авиаперевозчиков – «Уральских авиалиний», «Сибири» и «Авроры» – ФНБ выделит 17 млрд руб. Отмечается, что эта мера позволит поддержать авиакомпании в условиях санкций.
«Минтрансом реализуются три программы субсидирования авиаперевозок, на цели которых в текущем году выделено 27,5 млрд руб. Уровень поддержки авиаотрасли в этом году беспрецедентный – 153 млрд руб.», – заявил министр транспорта Виталий Савельев на совещании в правительстве РФ 8 июля. На 1 августа 2022 года Росавиация перечислила организациям воздушного транспорта субсидии в размере 54 млрд руб.
Подробнее читайте в готовящемся номере журнала РЖД-Партнер
По данным Росстата, грузооборот воздушного транспорта в стране за январь – июнь текущего года снизился на 56,4% и составил 1,8 млрд т-км. В июне объемы грузооборота составили 0,1 млрд т-км, что ниже июня прошлого года на 83,1%. При этом по сравнению с маем грузооборот, наоборот, демонстрирует рост – на 8,2%.
Эксперты отрасли, комментируя динамику по грузообороту, отмечают, что в этих данных учитываются перевозки российскими перевозчиками грузов между третьими странами, что было основным направлением бизнеса для крупнейшей российской грузовой авиакомпании (AirBridgeCargo) и занимало значительную долю грузооборота для многих масштабом меньше.
«Главные сложности в грузовой авиации – это в первую очередь закрытие воздушного пространства над Европой и Америкой и отказ международных аэропортов принимать российские самолеты. Негативное влияние на авиаперевозчиков оказывают санкции, из-за которых они вынуждены менять свои маршруты либо прекращать авиасообщение с Россией», – говорит директор производственного департамента Novelco Виктория Власова.
Значительная часть ввозимых товаров и большая часть экспортных грузов запрещены сейчас к отправке напрямую, более точная номенклатура разрешенных к перевозке товаров указана в правовых документах страны отправления. Для транспортировки воздушными судами в основном доступны только предметы первой необходимости, такие как продукты питания и лекарственные препараты. Кроме этого, существенно ограничены перевозки товаров, которые могут считаться товарами двойного назначения. Таможенные службы крайне тщательно проверяют грузы, которые отправляются в Москву. Кроме того, увеличился поток запросов по перевозке температурных грузов.
Как рассуждает партнер АСЕХ, генеральный директор транспортного агентства «Суперчартер» Дмитрий Никулин, главная сложность рынка сегодня – это доставка грузов, которые с февраля перешли в категорию сложных. Это в основном электроника, промышленное оборудование, микросхемы, процессоры, промышленные опасные грузы – все эти категории ранее, даже в период ковидных ограничений, доставлялись авиацией без особых проблем.
При невозможности положительно ответить на эти вопросы важно найти компромиссное решение: перенаправление груза в третью страну с дальнейшей отправкой в пункт назначения либо организация чартерного рейса, позволяющего обойти большую часть ограничений, говорит он.
Доцент кафедры организационного менеджмента факультета управления университета «Синергия» Ирина Левитская считает, что причиной серьезных последствий, возникших в авиаотрасли в связи с введением санкций, является отсутствие антикризисного управления и реагирования на политическую и экономическую ситуацию в стране и мире со стороны руководства отрасли. При этом она подчеркивает, что любой опыт, в том числе и отрицательный, должен быть изучен.
Нехватка и ограничения
Структура грузопотока отражает текущую ситуацию авиаотрасли. Так, например, по итогам I полугодия грузопоток пассажирских авиакомпаний на международных направлениях московского аэропорта Домодедово вырос на 3% относительно прошлого года. Такую динамику в аэропорту объясняют ростом грузопотока на направлениях стран СНГ, на которых объемы груза и почты выросли в 2 раза по сравнению с прошлым годом. Также в сегменте внутренних воздушных линий объем перевозимого российскими грузовыми авиакомпаниями груза и почты увеличился в 2,5 раза относительно предыдущего года.
После эпидемиологического периода объемы медицинских грузов стали постепенно снижаться, а объемы потребительских товаров (табачной продукции, электронного оборудования, растений и пр.), наоборот, увеличиваться.
Международный аэропорт Казань с начала года по 20 июня обслужил 1320 т груза. Для сравнения: в прошлом году за этот период было перевезено 2,5 тыс. т грузов, включая почту. «Мы ведем переговоры с зарубежными грузовыми авиаперевозчиками, в том числе из Китая, о запуске полетных программ по линии e-commerce. Речь идет о перевозке товаров народного потребления в интересах грузополучателей Приволжского федерального округа с разгрузкой в аэропорту Казань. Инфраструктура аэропорта соответствующим образом уже подготовлена», – говорит руководитель пресс-службы аэропорта Адель Гатауллин
На Дальнем Востоке, как отмечает гендиректор единой дальневосточной авиакомпании «Аврора» Константин Сухоребрик, есть две ключевые проблемы. Первая – это нехватка воздушных судов, а именно – региональных самолетов. Вторая – инфраструктурные ограничения, связанные со слотами аэропортов. Но, по данным замдиректора департамента авиационной промышленности Минпромторга России Михаила Пересадина, до 2026 года «Аврора» должна получить 45 воздушных судов и самолетов различных классов: Ил-114, Ил-410, Sukhoi Superjet, ЛМС-901 «Байкал». Затем к ним добавится новый турбовинтовой региональный самолет на 44 места ТВРС-44 «Ладога».
В другом уголке страны директор калининградского аэропорта Александр Корытный заявил, что Храброво готов на постоянной основе принимать и обслуживать грузовые рейсы, но заявок от компаний на начало августа пока нет.
Если же говорить о ситуации в конкретных авиакомпаниях, за полугодие грузооборот группы «Аэрофлот» (куда также входят лоукостер «Победа» и авиакомпания «Россия») снизился на 30,1% (с 541,1 до 378,3 млн т-км). На международных линиях падение составило 52,5%, на внутренних – 11%. Объем перевезенных почты и грузов у группы сократился на 29,7% (с 126,644 млн т до 89,026 млн т). На международных линиях объемы сократились на 48,4%, на внутренних – на 19,6%.
В середине июля Росимущество и Минфин подали совместную заявку на приобретение более 1,5 млрд новых обыкновенных акций ПАО «Аэрофлот», увеличив таким образом участие государства в уставном капитале.
Топливный коллапс
Высокие цены на нефть продолжают подгонять стоимость авиакеросина, равно как и рост инфляции. Известно, что по итогам I квартала они выросли на 5,9%. А с апреля Росавиация приостановила публикацию официальных данных о ценах на авиаГСМ.
При этом руководитель ФАС Максим Шаскольский характеризует ситуацию с авиакеросином как парадоксальную, так как цены на него растут, несмотря на снижение спроса. Чиновник при этом заверяет, что на цены на авиабилеты она сейчас не влияет. По его словам, этому способствует действующий механизм демпфера, за счет чего авиакомпаниям возвращается часть средств.
В пресс-службе авиакомпании Smartavia отмечают, что цены на авиатопливо за последние несколько недель остаются стабильными. Но в условиях, в которых работают перевозчики в настоящее время, давать какие-либо прогнозы по грузовому сектору на II полугодие 2022 года нереально.
А. Гатауллин, говоря о росте цен на авиатопливо, отмечает, что здесь необходимо различать производство авиакеросина и его транспортировку, с одной стороны, и услуги в аэропортах, такие как его хранение и последующая заправка, с другой. В первом случае аэропорты неспособны как-либо повлиять на ситуацию. «Однако во втором случае аэропорт Казань принимает решения для снижения числа факторов, способных повлиять на повышение конечной стоимости топлива для потребителя», – говорит он.
К примеру, до недавнего времени в аэропорту услуги заправки воздушных судов предоставлял лишь один оператор. В настоящее время работают два оператора, что, в свою очередь, выступает в качестве определенного сдерживающего для роста цен фактора.
Субсидии не панацея
Для того чтобы как-то остаться на плаву, авиакомпании продолжают открывать новые внутренние рейсы и увеличивают частоту полетов. В I полугодии Главгосэкспертиза одобрила проект реконструкции аэродромного комплекса аэропорта Кемерово, в Сочи запланировали строительство второго терминала аэропорта, определен подрядчик на реконструкцию аэропорта Геленджика за 6 млрд руб., а Хабаровск стал региональным авиахабом для S7 и т. д.
В руководстве международного аэропорта Казань считают целесообразной господдержку аэропортовой отрасли посредством механизма субсидирования – выделения компенсаций исходя из размера расходной ставки аэропорта на одного пассажира – в тех аэропортах, где фиксируется снижение объемов пассажирских перевозок. «Или же выделять субсидии не в прямой зависимости от количества потерянных пассажиров, а опираясь на объем затрат в целом, который должен быть определен индивидуально для каждого аэропорта», – делится руководитель пресс-службы.
А представитель международного аэропорта Владивосток отмечает, что в первую очередь необходимо поднять вопросы, касающиеся продления налоговых мер поддержки, предоставления льготного кредитования, снижения суммы арендной платы за федеральное имущество, финансирования капитального ремонта инфраструктуры. Стоит затронуть вопросы о предоставлении преференций авиакомпаниям, располагающим парком воздушных судов отечественного производства, а также поддержки развития внутреннего туризма (туристической инфраструктуры, субсидирования стоимости авиабилетов и пакетных туров).
В аэропорту также отмечают, что нужно обратить внимание на меры по регулированию цен на авиатопливо в аэропортах ДФО с целью устранения разрыва с ценами в Центральном регионе РФ и введения механизма поэтапной индексации регулируемых аэропортовых сборов и тарифов с учетом текущего уровня инфляции.
В начале лета стало известно, что правительство РФ докапитализирует российские авиакомпании за счет средств Фонда национального благосостояния (ФНБ). Для покупки облигаций трех российских авиаперевозчиков – «Уральских авиалиний», «Сибири» и «Авроры» – ФНБ выделит 17 млрд руб. Отмечается, что эта мера позволит поддержать авиакомпании в условиях санкций.
«Минтрансом реализуются три программы субсидирования авиаперевозок, на цели которых в текущем году выделено 27,5 млрд руб. Уровень поддержки авиаотрасли в этом году беспрецедентный – 153 млрд руб.», – заявил министр транспорта Виталий Савельев на совещании в правительстве РФ 8 июля. На 1 августа 2022 года Росавиация перечислила организациям воздушного транспорта субсидии в размере 54 млрд руб.
Подробнее читайте в готовящемся номере журнала РЖД-Партнер