«Ничего страшного»: пилот Денис Уколов — о птицах, молниях и отказах двигателя

Мы продолжаем расспрашивать профессионалов о том, чего не знаем сами. Как летают самолеты и часто ли они падают? Почему черный ящик — оранжевый? И разрешают ли пилоту выпивать на праздниках? Ответы на все эти вопросы знает гражданский летчик Денис Уколов. Аплодисменты пилоту и томатный сок, пожалуйста. За бортом — рубрика «Простые вопросы».

Денис Уколов — один из самых опытных российских пилотов. Он летал еще в Советском Союзе. На его глазах создавались и банкротились российские авиакомпании, рождались корпоративные стандарты, отечественные самолеты менялись на импортные, а теперь — вновь на отечественные. В общем, он свидетель целой эпохи в российском авиапроме. Впрочем, сам он это эпохальное бремя, кажется, совсем не ощущает. Живет скромно, ездит на работу на метро и ни о каких зарубежных контрактах, в отличие от многих коллег по цеху, не мечтает.

— Что страшнее — врезаться в птицу, попасть в град или получить удар молнии?

— Все неприятно, но град проще избежать. Наземные службы отслеживают районы с опасными природными явлениями: о них диспетчер заранее предупреждает пилотов. Да и у самих пилотов есть видеолокаторы, которые могут определить места скоплений грозовых облаков. Попадание молнии в самолет — вообще явление редкое. О том, что оно было, порой можно узнать уже после посадки — по характеру следов на обшивке.

А вот птицы — совсем другое дело. Их предсказать нельзя, поэтому случаи столкновения птиц с самолетом случаются чаще, чем с молнией и градом. Но и это не катастрофа. За все время моей работы в мой самолет птицы попадали, но это не приводило к изменению плана полета. Помню, в Новосибирске при заходе на посадку в обтекатель радиолокатора попала ворона. Техники осмотрели самолет и решили заменить двигатель. Пассажиров забрал другой самолет, а мы дождались замены обтекателя, после чего пустые улетели в Шереметьево. Так что «Ничего страшного».

— Почему черный ящик называется черным?

— На самом деле черный ящик ярко-оранжевого цвета, потому что он должен быть виден в любых условиях. Сам по себе термин «черный ящик» является калькой с английского black box. И так он называется во всем мире. Правильное название этого прибора — бортовой самописец. Считается, что черным он называется потому, что кодирует входящую в него информацию таким образом, что человек не может воздействовать на закодированные данные.

— Слышите ли вы аплодисменты пассажиров на посадке?

— Я работаю на Airbus A320. На этом типе самолета мне из кабины аплодисментов не слышно. Но после рейса стюардессы всегда сообщают о том, что, к примеру, пассажиры были довольны полетом и аплодировали на посадке. Это очень приятно! В этот момент я понимаю, что выполнил свою работу качественно.

— Почему пилоты предпочитают работу за рубежом: неужели в России пилотам мало платят?

— Зарплата, наверное, для любого человека является важнейшим мотиватором, чтобы искать работу в другой стране. Очень хорошо платили в свое время в Китае: зарплата там была в два раза больше, чем у нас, и пилоты в 2015–2020-х годах уходили туда. Кроме того, в те годы обанкротилась «Трансаэро», поэтому большое количество пилотов этой авиакомпании уехали за рубеж. Правда, после пандемии у многих прервались контракты, и они вернулись в Россию.

Лично я в ту сторону никогда не смотрел: пилоты моего возраста иностранных работодателей не интересуют: приглашают обычно летчиков до 55 лет.

— Санкции, наложенные на российскую авиаотрасль, как-то отражаются на вашей работе?

— Как пилот, сейчас я могу почувствовать, что объемы перевозок упали. А это, соответственно, отражается на зарплате. Но количество летных часов сократилось еще до санкций — во время пандемии. На перевозки влияют сейчас не столько санкции, сколько закрытие воздушного пространства на юге России. За границу летают только самолеты российского производства. Я, как пилот «аэробуса», в Европу уже не летаю. Ну а если из-за санкций «аэробусы» перестанут летать на территории России, то мне придется уйти из авиации. Мне недавно исполнилось 60 лет, поэтому вряд ли меня будут переучивать на другой тип самолета при падающем рынке. Работодателю выгоднее вложить деньги в 30-летнего пилота, который еще лет 30 полетает, чем в 60-летнего, который в лучшем случае поработает 5–7 лет.

— А когда пилоты уходят на пенсию?

— Зависит от того, где работает пилот, какие виды работ он выполняет. Достичь пенсионного возраста, оформить пенсию и прекратить работу — это разные понятия. У нас работает пилот, которому уже 67 лет. У него уже лет 30 как оформлена пенсия, а он продолжает летать. В сети можно наткнуться на мнение о том, что пилоту для оформления пенсии нужно налетать 6000 часов. Сразу скажу: это очень частный случай, распространяющийся в основном на транспортные полеты. В народном хозяйстве достаточно налетать 4500 часов. Некоторые, налетав 6000 часов, не оформляют пенсию и продолжают летать до 10 000 часов. В результате потом оформляют пенсию в два раза больше.

— Какие у пилотов есть профессиональные заболевания?

— Самое распространенное — это нейросенсорная тугоухость, то есть потеря слуха. Это профзаболевание, дающее право на получение страховых выплат по потере здоровья.

— Как часто отказывает двигатель в самолете?

— Крайне редко. У меня такого ни разу не было. Однажды, правда, из-за разгерметизации масляной системы в двигателе упало давление масла. Чтобы локализовать эту проблему, мне пришлось выключить двигатель. Из-за этого мы изменили план полета: вместо того чтобы приземлиться в Анталье, развернулись над Черным морем и вернулись на аэродром вылета, в Домодедово. Пассажиров пересадили на другой самолет. Да, план полета не выполнили, зато избежали аварийной ситуации.

— Правда ли, что у пилота есть кодовая фраза, которая передается экипажу в случае, если самолет попадает в аварийную ситуацию?

— Специальных кодовых слов нет. В случае аварийной ситуации я сообщаю сначала экипажу о том, что происходит, а затем — пассажирам о принятом решении. От пассажиров мы ничего не скрываем. Наоборот: лучше, чтобы люди осознавали происходящее и, если экипаж не может справиться с какой-то ситуацией, понимали, как будут спасаться.

— Почему некоторые пилоты разговаривают с пассажирами, а некоторые — нет?

— Существуют инструкции, предписывающие пилотам обязательно здороваться, сообщать, когда самолет набрал высоту, сказать пару слов перед началом снижения и попрощаться. Про озера и деревни, над которыми пролетает самолет, рассказывать необязательно — это уже по усмотрению самого пилота. Обязательную информацию пилот сообщает на рейсах, длящихся более двух часов. Если рейс меньше, то там нагрузка на экипаж большая: уже не до разговоров.

— Какие самолеты считаются самыми надежными и меньше всего падают?

— Все современные самолеты очень надежные. Самое ненадежное — это экипаж. Если любое устройство в самолете может работать сотни тысяч часов, то экипаж трудоспособен в течение 12 часов. По истечении этого времени он уже не может справляться со своими обязанностями. Его нужно заменить другой командой.

— У вас есть лайфхаки для поддержки собственной работоспособности?

— Перед полетом нужно отдыхать! Вот это главное, что я понял за годы своей работы. В молодости мне казалось, что ночной полет я могу выполнить, не отдыхая перед ним. Я мог сутками не спать. Но потом я понял, что это иллюзия: суперменов не бывает. К полетам, особенно ночным, нужно готовиться.

Мне для этого достаточно тридцати минут глубокого сна. А для того чтобы быстрее уснуть, я ложусь на колени к супруге и прошу ее сделать мне массаж головы. Благодаря массажу я быстренько засыпаю и через полчаса сам просыпаюсь. После пробуждения я пью кофе и ощущаю себя полностью готовым к ночному перелету.

Ну и кроме того, я уже давным-давно не употребляю крепкий алкоголь, поэтому всегда чувствую себя хорошо. Хотя, в общем, у летчиков нет каких-то табу насчет алкоголя. Единственное правило — не употреблять напитки с градусом за 24 часа до вылета. Лично я могу выпить на праздниках, но что-нибудь легкое, вроде игристого вина или шампанского.

ИНТЕРЕСНЫЕ ФАКТЫ

Согласно статистике, самые безопасные места в самолете находятся в зоне задней части самолета. На них приходится всего 32 процента разрушений при аварии. Средняя и передняя части лайнера подвержены летальным последствиям на 38 и 39 процентов.

— Самый тяжелый и большой воздушный лайнер — Ан-225 «Мрия». Он весит почти 592 тонны. Для сравнения, один из самых тяжелых самолетов в мире — Boeing 747–8F — весит всего 350 тонн.

— Самое грязное место в самолете — это откидной столик для перекуса. Количество колониеобразующих бактериальных единиц на 2,54 см (дюйм) на поверхности откидного столика составляет 2160, в то время как на кнопке смыва унитаза в туалетной кабинке — всего 264 единицы.

— Несмотря на быстрое развитие авиасектора, данные статистики говорят о том, что всего пять процентов мировой общественности летали на самолете. Огромное количество людей, проживающих в неразвитых странах, ни разу не летало на самолетах, и вряд ли когданибудь у них появится такая возможность.

— На борту среднестатистического самолета влажность воздуха составляет меньше 20 процентов. Для сравнения, в пустыне она составляет 50 процентов. Сухость и давление воздуха в салоне влияют на слух, обоняние и вкусовые рецепторы. Бортовая еда нередко кажется пассажирам безвкусной. Поэтому лидером гастрономического рейтинга на борту во всех авиакомпаниях мира является подсоленный томатный сок.

— Пилоты летают по мере загруженности, но не выходя за верхний порог. Этот порог — 80 часов при нерасширенной норме. Расширенная же норма составляет 90 часов в месяц, в год до 900 часов.

ДОСЬЕ

Денис Уколов — пилот гражданской авиации. В 1984 году окончил Московский институт инженеров гражданской авиации. С 1984 по 1989 год работал инженером технического обслуживания Ту-154 во Внуковском производственном объединении. В 1989 году получил специальность бортинженера Ил-62 в Ульяновском центре ГА.

С 1989-го работал бортинженером Ил-62, а с 1997-го — бортинженером Ил-96 в Домодедовском производственном объединении ГА. С 2005 года бортинженер DC-10–40 в ПАО «Аэрофлот». С 2007-го бортинженер B-747–200/300 в AirBridgeCargo, а с 2008-го в «Трансаэро».

С 2010 по 2012 год обучался на летчика в Бугурусланском филиале Санкт-Петербургского университета Гражданской авиации. С 2012-го пилот А320 в ПАО «Аэрофлот». С 2018-го — командир воздушного судна А320.