Советский Люкс: тест 40 лет спустя
Простой секрет
В начале 80‑х годов этот автомобиль вызвал если и не фурор, то заметное брожение в кругах советских автолюбителей. Хорошо знакомый Москвич‑2140 вдруг стал другим и даже каким-то иностранным.
Седан словно помолодел, подобрался, стал стройнее, наряднее и элегантнее. А ведь всего-то получил новые массивные пластиковые бамперы (передний – со встроенными подфарниками и указателями поворотов), черный молдинг по борту, зрительно делающий машину длиннее и приземистее, иные колпаки колес, массивные задние фонари. Ну и заодно шильдик SL на борту. Подразумевали Super Luxe, и подобное обозначение на внутреннем рынке советский автомобиль получил впервые.
http://www.youtube.com/watch?v=Unfjy9FFoC8
А еще первые машины окрашивали совершенно умопомрачительными для нас красками металлик. Правда, первые «металлические» Москвичи в небольших количествах появились еще в самом конце 1975‑го – начале 1976 года. Но для Москвича‑2140 SL закупили финскую краску Tikkurila двух новых колеров, светло-серого по имени «снежная королева» и коричнево‑медного – «страдивари», как у машины 1983 года, о которой я вам рассказываю.
Помню, как впервые увидел такой Москвич уже не на фото, а живьем на территории гаражей, где парковались и работники АЗЛК. Местные обитатели ходили возле седана, цокали языками, а уж когда заглянули в салон, совсем обомлели.
Люксовый Москвич отличала и оригинальная комбинация приборов.
На SL ставили более продвинутый радиоприемник.
Обивки и ручки дверей Москвича‑2140SL – оригинальные. Передняя панель югославского производства выглядела очень свежо и модно.Совершенно новая панель приборов с иной комбинацией и даже электронными часами сочеталась с другим рулем – куда элегантнее, чем у стандартного Москвича. В машине стоял более продвинутый радиоприемник, на полу лежали «лохматые» ворсовые коврики – непрактично, зато красиво!
Автомобиль получил очень модные по тем временам подголовники.
Кнопки освещения и обогрева заднего стекла скомпонованы в единый блок.
Москвич‑2140SL получил новые воздуховоды системы вентиляции и отопления.
Принцип управления системой отопления и вентиляции не изменили.
Сделали нарядные обивки дверей с оригинальными ручками. Сиденья – велюровые, модные, с подголовниками «лесенкой». К тому же впервые на Москвиче появилась плавная, удобным колесиком, регулировка спинок кресел.
В общем, удивительный советский Люкс рассматривали с интересом, уважением и даже восхищением.
СУПЕРЛЮКС СОЦИАЛИЗМА
Москвич‑2140SL (на экспортных рынках Elite 1500SL и 1.5SL) выпускали с 1980 по 1987 год. У него был стандартный 75‑сильный двигатель рабочим объемом 1,5 л и четырехступенчатая коробка передач. Всего изготовили 170 436 автомобилей.
Навстречу съезду!
Материалы в советской прессе под такой рубрикой начинали публиковать примерно за год до очередного съезда КПСС. Тогда же практически любое новое изделие разных отраслей и назначений вписывали в реестр подарков к этому мероприятию. И Москвич‑2140SL, стартовавший в 1980 году, тоже числили подарком к XXVI съезду КПСС 1981 года.
Но основная задача была все-таки иная – удержание экспорта. Лучшие годы АЗЛК в этом смысле остались в начале 70‑х. Москвич‑2140 большого успеха за рубежом не имел и требовал хоть какого-то обновления. Поэтому и сделали Москвич‑2140SL, он же по заводскому обозначению Москвич‑2140–117, он же в быту Москвич‑2140 Люкс.
Новые элементы дизайна разработала группа под руководством Игоря Зайцева. А руководству советского автопрома хватило мудрости подрядить для их производства зарубежную компанию.
Все оригинальные детали внешнего декора и салона делала югославская фирма Saturnus, получавшая взамен готовые автомобили. Прямоугольные фары, кстати, были производства ГДР (такие ставили еще на Москвич‑412, а также РАФ, часть автобусов ЛАЗ и восточногерманский Wartburg). В начале 80‑х они выглядели, да и работали вполне прилично.
Под капотом всё так же, как в стандартном Москвиче‑2140. Но на Люкс ставили только карбюратор ДААЗ, а на часть ранних обычных машин – ленинградский К‑126Н. Понятно, что ДААЗ, в «девичестве» итальянский Weber, был куда совершеннее. Лицензию на его производство купили для Волжского автозавода, а в Димитровграде построили даже специальный завод. В быту автолюбители еще долго называли карбюратор ДААЗ «жигулевским».
Стандартный двигатель развивал 75 л. с. Дефорсированный мотор на люксовый Москвич не ставили.На Люксы начали ставить и новый прерыватель-распределитель (в фольклоре – трамблер) Р147, сделанный по лицензии Bosch. Правда, на первых машинах был еще Р118, зато позднее новый прибор получили уже все Москвичи.
Такое разумное сотрудничество с западными компаниями вполне укладывалось в тренд эпохи. В конце 70‑х годов, особенно перед Олимпиадой‑80, подобные контакты стали нормой. Скажем, в 1979 году в Москве открыли ультрасовременную по тем временам гостиницу «Космос», спроектированную совместно с французами, а построенную югославскими строительными организациями. Кстати, на фоне роскошного отеля стали часто снимать новые советские автомобили.
В системе питания – карбюратор ДААЗ, который тогда называли «жигулевским».
Система зажигания вскоре после начала производства Москвича‑2140SL получила новый прерыватель-распределитель.
На открытие «Космоса» специально приехал и выступал безумно популярный тогда в СССР Джо Дассен. Вот его-то «Елисейские поля» и должны звучать из продвинутого приемника люксового Москвича.
ПО ИМЕНИ ИЭ
Идейным предшественником люксового Москвича начала 80‑х годов был Москвич‑403ИЭ (исполнение экспортное) 1963 года. Его тоже создали специально для поддержания экспортных позиций за рубежом и выпускали с 1963 по 1965 год. Часть машин продали в СССР, но больше половины Москвичей‑403 всех модификаций отправили за рубеж.
Плюс на минус
Конечно, на ходу Москвич‑2140SL не отличается от стандартного «сорокового», со всеми его достоинствами и недостатками. Прекрасная, удобная посадка – с вытянутыми, а не скрюченными, как в Жигулях, ногами – сочетается с теснотой сзади.
Автомобиль, несмотря на простую рессорную и даже без стабилизатора заднюю подвеску, демонстрирует комфорт и приемлемую управляемость. Только вот разборные рулевые наконечники устаревшей конструкции требовали постоянного внимания.
Багажник люксового седана по сравнению со стандартным не изменился.Тормоза, спереди – дисковые, с вакуумным усилителем, работают очень даже неплохо. Не зря под начало производства модели 2140 на них купили лицензию у фирмы Girling.
Вполне приличный по характеристикам, да еще и надежный, долговечный и ремонтопригодный полуторалитровый 75‑сильный мотор обеспечивает хорошую динамику. Но четырехступенчатая омская коробка – далеко не самый лучший агрегат. Дистанционное управление переключением со множеством сочленений – причина повышенных люфтов рычага, которые увеличивались по мере старения автомобиля. Да и синхронизаторы работали совсем не идеально. Опытные владельцы Москвичей это знали и относились к коробке с осторожностью.
В общем, даже в люксовом исполнении Москвич в первой половине 80‑х был не самым современным и продвинутым автомобилем. Но достоинства и поклонники у него (особенно у Люкса!) в СССР по-прежнему были.
РАЛЛИ К ОЛИМПИАДЕ
Параллельно с Москвичом‑2140SL сделали более простую версию 2140SR (Sport Rallyе). От стандартного седана ее отличали лишь черные полосы по низу бортов, черные, – по моде тех лет – а не хромированные бамперы и окантовки стекол, спойлер и противотуманки под передним бампером, а также иные колпаки колес. Планировали выпустить ограниченную партию к Олимпиаде 1980 года, но не случилось. Однако Москвич‑2140SR возили на выставку в ГДР, где о нем даже написала местная пресса.
Зигзаг удачи
Репутацию АЗЛК новый Москвич‑2140SL действительно улучшил. Конечно, в глазах большинства советских автолюбителей Жигули, особенно самых дорогих моделей, были престижнее Москвича. Но и Люкс считали не последним по репутации автомобилем. Правда, экспорт даже с люксовой версией вырос не сильно: большинство машин версии 2140SL остались на родине.
И, увы, упростились. Со временем Москвичи‑2140SL стали окрашивать обычными, не металлическими эмалями банальных цветов. Пропала гармония между колерами кузова и салона, ведь изначально у серых машин был и серый салон, а у окрашенных в колер «страдивари» – светло-коричневый.
Конечно, с точки зрения ремонта обычные эмали куда удобней. Но настоящие поклонники Люкса к «неметаллическим» машинам относились с некоторым пренебрежением. Юбилейный 4‑миллионый Москвич, выпущенный именно в версии 2140SL в сентябре 1986 года, окрасили финской «снежной королевой».
Даже в люксовом исполнении Москвич был не самым современным и продвинутым автомобилем. Но достоинства и поклонники у него были.Что касается ремонта автомобиля в целом, советская система сработала, увы, в своем стиле. С запчастями в СССР и так было не всё благополучно. Это мягко говоря. А оригинальных деталей для 2140SL достать было решительно невозможно. Скажем, при повреждении переднего пластмассового бампера оставалось менять его на стандартный, поколдовав с установкой светотехники, или осваивать премудрости самостоятельно ремонта. Что многие и делали.
И все-таки Москвич‑2140SL – удача, хотя далеко и не революционный и не самый яркий эпизод истории нашего автопрома. Зато – отличный пример того, как талант и профессионализм отечественных дизайнеров, помноженный на здравый смысл администраторов, принимающих решения, на что и где купить лицензию и что и где производить, приносил неплохие плоды.
КАК СЭКОНОМИТЬ 80 ТЫСЯЧ ДОЛЛАРОВ?
С проектом интерьера Москвича‑2140SL связана забавная история. Работу заказали французскому филиалу американской фирмы, но признали неудачной. Передняя панель оказалась нетехнологичной, дорогой в производстве, да и неидеальной с точки зрения эргономики.
Дизайнеры АЗЛК сделали свой вариант, который и пошел в серию. Восемьдесят тысяч долларов, которые уплатили за работу французам, и по тем временам были не очень большими деньгами, но немалыми для АЗЛК, а для заводских дизайнеров и вовсе астрономическими. Но нашим дизайнерам платили стандартный оклад.
- За что любили за границей Москвич-404 – самый элегантный автомобиль СССР, узнайте тут.
Благодарим Владислава Потапова за предоставленный автомобиль и Игоря Зайцева за помощь в подготовке материала.
Фото: Константин Якубов
