Анкара и Баку готовят новую транспортную блокаду Армении
ЕРЕВАН (ИА Реалист). Вопреки риторике властвующей в Армении хунты о том, что установление железнодорожного сообщения по линии Карс-Игдыр-Нахичевань-Мегри-Зангелан-Баку-Дербент приведет к большим экономическим преобразованиям в регионе, во-первых, более чем очевидно, что данная магистраль мало чего общего имеет с экономической целесообразностью. Во-вторых, не сулит Армении ничего, кроме очередных геополитических рисков.
Заявления о необходимости разблокирования коммуникаций в регионе с интеграцией в них армянских транспортных инфраструктур - не более чем очередное проявление популизма, столь свойственного армянской политической действительность последних 2,5 лет. Ибо необязательно быть семи пядей во лбу, чтобы понять: запуск железнодорожного сообщения по указанному маршруту окончательно замкнет транспортное кольцо вокруг Армении, в результате чего блокада, в которой пребывала республика в течение последних 30 лет, не только не исчезнет, но приобретет новые очертания.
В связи с этим важно принять во внимание такой ключевой в регионе транспортный фактор, как введенная в эксплуатацию в 2017 г. железная дорога Баку-Тбилиси-Карс, в качестве логического и неизбежного продолжения которой Анкара рассматривает ныне активно лоббируемый маршрут Карс-Игдыр-Нахичевань с выходом через армянский Мегри на переданные в результате войны в Карабахе территории (Зангелан) и дальше - в Баку. Логистика замыкается, не оставляя Армении никаких шансов подключиться к ней по той простой причине, что действующая сегодня в республике железная дорога не располагает выходом в область Сюник (юг Армении) и, в частности, город Мегри. Строительство же нового железнодорожного полотна в современных сложных для Армении экономических условиях, а также ограниченности возможностей российского концессионера армянских железных дорог представляется маловероятным.
Другое дело, если бы разблокировка имела место через железную дорогу Карс-Гюмри, действующую до 1993 г. К слову, данный участок находится в пригодном для эксплуатации состоянии и, по оценке специалистов, в результате проведения соответствующих ремонтных работ, может быть задействован в течение 1-2 месяцев. При восстановлении движения оездов на этом участке разблокировка региональных коммуникаций могла бы быть реализована через армянский Ерасх (север области Арарат) в Нахичевань и дальше - по отмеченному выше маршруту до Баку. Однако в условиях жесткого протекционизма турецко-азербайджанской транспортной стратегии разблокировка коммуникаций с полноценным вовлечением армянских транспортных инфраструктур сегодня вряд ли может быть реализована.
Выходит, что армянская сторона в рамках переговоров по разблокировке коммуникаций всего лишь обслуживает интересы турецко-азербайджанского тандема, ставя под вопрос собственную субъектность и фактически выступая не в качестве государства со своими национальными интересами, а в статусе территории, открытой для транспортной интеграции Анкары и Баку.
Парадокс, однако, в том, что наряду со всем этим властвующая в Армении группа дилетантов продолжает кормить свой электорат баснями о новых возможностях, вырисовывающихся в результате разблокирования коммуникаций. Тогда как очевидно, что озабоченность повышением уровня безопасности и диверсификацией армянской транспортно-логистической системы должна была, прежде всего, отразиться в таких инициативах, как строительство железной дороги Ванадзор-Фиолетово а также приобретение железнодорожных паромов.
Строительство ж.д. Ванадзор-Фиолетово позволило бы соединить линию Иджеван-Раздан-Ереван с линией Тбилиси-Айрум-Гюмри-Масис, существенно сократив сроки грузоперевозок, а также понизив тарифы на них.
Что касается железнодорожных паромов, то, начиная с 2018 г., Еревану предлагалось приобрести два парома, находившихся в Керчи, по цене примерно от 2 до 3 млн долл. США за каждый. Ереван отказался, сославшись на то, что предлагаемые паромы эксплуатируются с 1980-х годов, соответственно, их содержание будет затратным. Аргумент этот, конечно, можно понять (хотя это предмет особого обсуждения). Однако очевидно, что за этим должны были последовать действия по приобретению паромов нового поколения, стоимость которых составляет примерно 10 млн долл. США. Разумеется, ничего подобного не последовало. При этом очевидно, что приобретение хотя бы двух железнодорожных паромов (по 40 вагонов) позволило бы Армении стать игроком в грузинских портах, обеспечивая стабильные перевозки по столь важному направлению Поти-Кавказ-Поти.
Взамен этого целых два года власти обсуждали перспективы формирования в Армении "морского законодательства" с целью предоставления услуг "удобного флага" нерезидентам - владельцам судов. Разумеется, как и большинство инициатив, эта также осталась незавершенной.