Армения может оказаться в полной транспортной изоляции — интервью

Лидеры России, Азербайджана и Армении 11 января в Москве договорились о разблокировке коммуникаций в регионе Закавказья. Речь идет о возобновлении экономических и транспортных связей между Арменией и Азербайджаном, что исходит из трехстороннего заявления глав трех стран о прекращении войны в Карабахе от 9 ноября 2020 года. Одна из целей Азербайджана состоит в том, чтобы наладить безопасное транспортное сообщение со своей Нахичеванской Автономной Республикой — анклавом, расположенным между Арменией, Ираном и Турцией. Для этого есть два варианта: первый — задействование существующей (после небольшого ремонта) железной дороги между Арменией и Азербайджаном через северные регионы армянской республики, которая дальше углубляется в центральные части страны, а оттуда железнодорожная ветка доходит до Нахичевани. Это, по оценкам экспертов, с точки зрения экономики наиболее рентабельный путь. Второй вариант — фактически с нуля построить железную дорогу через районы Нагорного Карабаха (Джебраил, Зангелан), а также расположенный на юге Армении Мегринский район (граничащий с Ираном) до Нахичевани. Как изменится карта коммуникаций Закавказского региона, какой вариант возобновления транспортных маршрутов между Арменией и Азербайджаном будет выгоден Еревану, не сулят ли Армении эти процессы полную изоляцию? На эти и другие вопросы корреспондента Мировое обозрение ответил директор компании по грузоперевозкам «Апавен» Гагик Агаджанян. — В Армении мнения по поводу разблокировки транспортных коммуникаций диаметрально противоположные. Одни уже считают доходы страны от возможной разблокировки транспортных связей с Азербайджаном, тогда как другие видят в этом угрозу национальной безопасности. Какова ваша позиция, что вы думаете по этому поводу, как транспортник? — Прежде всего, хочу отметить, что в заявлении лидеров трех стран от 9 ноября, а затем и в согласованном 11 января в Москве документе ничего не сказано о так называемом Мегринском коридоре, о котором сейчас многие говорят. Под заявлением о разблокировке транспортных коммуникаций, насколько я понимаю, прежде всего имеется в виду железная дорога. Здесь нужен отдельный подход к каждому отдельному случаю: насколько это возможно, кому это выгодно и выгодно ли это вообще? Если речь идет о том, чтобы разблокировать коммуникации для Нахичевана, тогда это можно сделать очень быстро, без особых усилий и затрат, а главное — в течение нескольких недель. Для этого нет необходимости прилагать чрезмерные усилия, строить новую ж/д или даже реконструировать ее. Из Турции через армянский Ахурян, а затем Гюмри, Ереван и Ерасх (центральную часть Армении. — Ред.) в Нахичевань существует железная дорога, и она в действующем состоянии. Из Ерасха до границы Нахичевана около 500−600 метров. Следующая станция уже в Нахичевани — Садарак. Реальность такова. Однако если же речь о том, чтобы в Нахичевань азербайджанские грузы шли через Мегри, то это настолько отдаленная перспектива, что об этом преждевременно говорить сейчас. По той простой причине, что, начиная от станции Горадиз на территории Азербайджана, железной дороги до армянской границы не существует. 166 км железной дороги практически исчезло. Ее восстановление не представляется возможным. Есть вариант строительства новой железной дороги, однако она не может быть проложена по подобию той, что действовала в период СССР. За прошедшие 30 лет на берегу реки Аракс (где проходила ж/д) построена Худаферинская ГЭС. Ее построил Иран, и этот участок железной дороги просто остался под водохранилищем. Следовательно, необходимо обойти ГЭС с севера, а это значит упереться в горы. Там очень сложная география. Иллюстрация: threadreaderapp.com Второе: на территории Армении, а это мегринский участок шириной 45 км, тоже не существует железной дороги. Его тоже нужно построить заново — от контактных линий, рельсов до восстановления тоннелей. Это большие деньги. Пойдём дальше. В самой Нахичевани — от Ордубада до Садарака около 190 км. Там есть железнодорожная линия, но ее нужно будет восстанавливать. Она уже 30 лет не действует. Таким образом, необходимо с нуля построить около 210 км железной дороги и восстанавливать 190 км ж/д в самой Нахичевани, чтобы можно было из Азербайджана переправить грузы через юг Армении в Нахичевань, а оттуда снова в Армению. Вот что нам предлагают. На сегодняшний день из России через Дербент по железной дороге можно доехать в Баку, оттуда через центральные части Азербайджана попасть в Армению. Это железная дорога с двусторонним направлением движения, по ней одновременно можно переправить большое количество грузов. На армянском участке нужно просто восстановить 500−600 метров железной дороги. Этой дорогой можно попасть в Ереван и оттуда в Нахичевань. Она будет исправно работать, обеспечивая ж/д сообщение Азербайджана с Нахичеванью. По длине это даже меньше, чем то, что планируется построить. При этом, по подсчетам азербайджанской стороны, для строительства новой железнодорожной ветки потребуется два года и $ 434 млн. За такие сроки и такую сумму эту дорогу не построить. Наглядный тому пример строительство железной дороги Карс — Ахалкалаки — Баку через территорию Грузии. Там нужно было построить 130 км дороги. Тогда заявили, что построят за два года и $ 400 млн, но в реальности построили за 11 лет и потратили около $ 1 млрд. Даже если дорога из Азербайджана в Нахичевань через Мегри будет построена за два года, мы что, должны столько ждать? Это в том случае, когда можно восстановить транспортное сообщение с Азербайджаном через несколько недель. — Вы считаете, что Ереван в переговорах с Баку должен лоббировать вариант перезапуска существующей железной дороги? — Понимаете, здесь даже не уместно использовать слово лоббинг, поскольку это обычная логика, обычная экономическая целесообразность. Все логистические подсчеты говорят в пользу этого варианта. — Тогда почему в Азербайджане говорят о необходимости строительства новой железной дороги через его южные регионы, что подразумевает прокладку нового полотна и по территории юга Армении? — Мы уже переходим в область политики. Это однозначно политический проект. Если вы посмотрите на карту железнодорожных коммуникаций, то убедитесь, что до развала СССР Армения была серьезным хабом в плане железнодорожного сообщения для стран региона. За исключением железнодорожной ветки между Грузией и Азербайджаном, все другие ж/д пути проходили через Армению. Региональные страны между собой связывались исключительно через территорию Армении. По железной дороге из Грузии в Турцию можно было попасть через Армению, из Азербайджана в Турцию — тоже через территорию Армении, то же самое можно было сказать про сообщение между Ираном и Грузией. Даже из Азербайджана в Иран по железной дороге можно было проехать исключительно через территорию Армении. Однако на протяжении последних 30 лет, после развала СССР, региональная карта железнодорожных коммуникаций сильно изменилась. Азербайджан уже построил железную дорогу для выхода в Иран через Астара — Решт. Баку с востока уже обошел Армению. Уже существует железная дорога, связывающая Грузию с Турцией: Карс-Ахалкалаки. То есть, Грузия обходит Армению с запада. Таким образом с востока, севера и запада есть обходящие Армению ж/д коммуникации. Остается одна дорога (южная), при строительстве которой Армения, будучи в центре региона, окажется в транспортной изоляции. Как только построят железную дорогу, связывающую южные регионы Азербайджана с Нахичеванью, а дальше с Турцией, через так называемый «мегринский коридор», Армения окажется в полной транспортной изоляции. То есть, с нашей же помощью они (Азербайджан и Турция. — Ред.) фактически будут обходить Армению. — Подождите, ведь Мегри, через который, вероятно, будет проходить железная дорога, это же территория Армении. В таком случае, о какой транспортной изоляции Армении вы говорите? — Мегринский участок — это 45 км дороги, по которой транзитом будут проходить азербайджанские составы в Нахичевань. Это просто короткая транзитная дорога, на которую армянская железная дорога сама не выходит. То есть, она не будет связана с армянской железнодорожной системой, а лишь соединит Азербайджан с Нахичеванью. Да, через Нахичевань армянские грузы могут по железной дороге попасть в Иран в случае разблокировки, но для этого новую дорогу через юг Армении строить не нужно. Армения может за считанные недели или месяцы восстановить железнодорожное сообщение с Азербайджаном через Иджеван, обеспечивая транспортное сообщение Баку с Нахичеванью, а Азербайджан разблокирует железную дорогу между Арменией и Ираном через ту же Нахичевань. Это дорога уже есть. Зачем еще одну дорогу строить с юга? Ответ очевиден — чтобы обойти Армению. Всего лишь. Я сомневаюсь, что тогда может идти речь о перезапуске железной дороги между Арменией и Турцией в будущем. Турция уже заявила, что готова построить железную дорогу в Нахичевань от станции Шарур (Нахичевань) до Игдыра и дальше в Карс. При таком раскладе Армения будет вынуждена идти на поклон соседям каждый раз, чтобы получить дорогу в том или ином направлении. При этом мы им свои дороги предлагать не можем никак. Они в них не будут нуждаться. Армения будет в одностороннем порядке платить соседям за дороги через их территории. То есть, перезапуск мегринского участка железной дороги приведет к тому, что, будучи в центре Закавказья, Армения оказывается в полной транспортной изоляции. Получается, новая карта транспортных коммуникаций будет выгодна всем, кроме Армении, которая в итоге лишится возможности связаться с Россией через азербайджанскую железнодорожную сеть, а также перспективы перезапуска железной дороги с Турцией. Думаю, Ереван может предложить задействовать уже существующие железные дороги. Когда по ним пойдут грузы, и грузопоток дойдет до таких объёмов, что пропускная возможность этих дорог не будет в состоянии их обслуживать, тогда можно думать о строительстве альтернативной дороги. Тогда будет экономическая целесообразность в строительстве нового полотна. Если же сегодня нет экономической целесообразности в ее строительстве, тогда возникает вопрос — зачем это нужно делать? Объяснение одно — это политический проект. — Давайте представим, что разблокировка транспортных коммуникаций в регионе произойдет по выгодному для Армении варианту. Транзитные издержки для Армении снизятся? У Армении появится альтернативный транзит, реально конкурирующий с грузинским направлением? Часто говорится о том, что транзит через Грузию очень дорого обходится Армении, армянскому бизнесу. — Давайте будем опираться на факты и цифры. Да, разблокировка дает нам возможность отправлять грузы в Россию через территорию Азербайджана. Но это еще вопрос — требует ли экономическая кооперация между Арменией и Россией железнодорожных перевозок? Есть ли в Армении потребность такого масштаба перевозок в Россию или из России? Это раз. И второе, есть ли в Армении такого рода грузы и в таких объемах, которые нуждаются в железнодорожной перевозке? Экономика Армении в плане переправки грузов не так сильно связана с Россией, чтобы остро ощущалась необходимость в задействовании железной дороги. Армения с трехмиллионным населением за прошедшие 30 лет создала такую инфраструктуру транспортных перевозок, которая полностью обеспечивает интересы армянского потребителя. Через грузинские порты перед Арменией открывается весь мир. С грузинскими портами Армению связывает железная дорога, которая бесперебойно работает. Армения через территорию Грузии по Верхнему Ларсу осуществляет транспортные перевозки с Россией. В то же время, железнодорожное сообщение Армении через территорию Азербайджана с Россией в плане затрат соразмерно с перевозками по территории Грузии, а дальше паромами до порта Кавказ. Практически расходы будут те же, но в настоящее время через порт Кавказ паромы стабильно не работают. По той простой причине, что такого грузопотока просто нет. Армянская экономика однозначно не ориентирована на российский рынок. Да, Россия — первый экономический партнер Армении. А из чего состоит структура экономических связей Армении с Россией? Это драгметаллы, газ, ядерное топливо для Мецаморской атомной электростанции в Армении. Очень дорогие товары, которые ничего общего с железнодорожным транспортом не имеют. Если уберем эту часть, то останутся грузы, в том числе сельхозпродукция, которая спокойно ввозится в Россию и обратно автомобильным транспортом. Рынок автоперевозок Армении настолько развит, что он конкурирует по цене с железной дорогой. Я понимаю, конечно, что Верхний Ларс не всегда стабильно работает. Зимой он часто закрывается из-за погодных условий, в этом плане дорогу через Азербайджан можно рассмотреть как альтернативу, но к этим сложностям армянская экономика давно адаптировалась. — Получается, Грузия останется для Армении важным партнером в плане транзитных перевозок? — В любом случае Грузия в плане транзита останется для нас партнером номер один. Даже если откроется граница Армении с Турцией, то ближайшие турецкие порты — Трабзон, Ризе или Самсун вряд ли могут конкурировать с грузинскими портами в плане грузоперевозок из Армении или в Армению. Во-первых, в эти порты из Армении не заходит железная дорога. Нам исключительно нужно будет заниматься автоперевозками оттуда, тогда как есть налаженные системы железнодорожных перевозок с грузинскими портами. Важно отметить — системы перевозок, а не простые железнодорожные пути. Это система блок поездов, система сухого порта в Армении. Вы получаете груз в порту Поти, и через 48 часов он в Армении. Этого всего в Турции нет. Из турецких портов можем заниматься исключительно автомобильными перевозками. В каких-то случаях эти порты могут стать альтернативной грузинским, если у нас будет возможность кооперировать с ними. Армению с Турцией связывают две автомобильные дороги и одна железная дорога. Но не Армения закрыла эту границу. Ереван говорит, что готов ее открыть. Здесь слово за Турцией.