Фальстарт советского автопрома: когда в СССР на самом деле начали собирать автомобили?
Хейтинг в соцсетях я предполагал. Потому и готовил статью об АМО-Ф-15 именно к 7 ноября. Хотя, конечно, «русофоб» звучит оскорбительно. Специально не стал просить редактора удалять этот комментарий. Ореол пострадавшего за правду украшает журналиста. Но вот истерику в профессиональном сообществе не ожидал, тем более от людей, в отличие от меня точно знающих, сколько именно автомобилей марки «Русско-Балтийский» было выпущено промышленным […]
Хейтинг в соцсетях я предполагал. Потому и готовил статью об АМО-Ф-15 именно к 7 ноября. Хотя, конечно, «русофоб» звучит оскорбительно. Специально не стал просить редактора удалять этот комментарий. Ореол пострадавшего за правду украшает журналиста. Но вот истерику в профессиональном сообществе не ожидал, тем более от людей, в отличие от меня точно знающих, сколько именно автомобилей марки «Русско-Балтийский» было выпущено промышленным способом в России до революции. Странно, зная об этом, настаивать, что автомобилестроение в нашей стране началось в ноябре 1924‑го…
Но даже если отринуть темное царское прошлое, правильно ли считать именно эту дату началом всех начал отечественного автомобилестроения? Что сами большевики писали об этом? Газета «Известия» Всероссийского центрального исполнительного комитета в № 228 (1667) за 10 октября 1922 года отводит почти половину полосы выпуску первого русского автомобиля. Заголовки: «Русский форд», «Праздник первого автомобиля» и, наконец, «Первая ласточка русской автомобильной промышленности». Промышленности! Получается, отмечать следовало не в ноябре, а в октябре, и не 100 лет, а 102 года.
Впрочем, ниже автор этой заметки О. Галустян поясняет:
«Но это не «первая ласточка» нашей молодой автомобильной промышленности. На заводе б. АМО (1‑й государственный автомобильный завод) ежемесячно выпускается 6 автомобилей марки Уайт, с новыми моторами собственного изготовления и другими соврешенно новыми ответственными частями, а именно: новыми шестернями дифференциала, коробками скоростей, колесами, радиаторами и платформами-кузовами. При чем с каждым месяцем этот выпуск увеличивается и к концу текущего года будет доведен до 10 штук месячного выпуска. А в 1923 году на этом же заводе появится новый испытанный грузовик собственного выпуска, приспособленный к русским дорогам».
Если верить «Известиям» ВЦИК, автомобильная промышленность в стране уже создана. Неудивительно, что появление десяти АМО-Ф-15 в колонне рабочих-симоновцев на демонстрации трудящихся на Красной площади 7 ноября 1924 года отражено в советской печати куда скромнее. В «Правде» — тишина, в «Вечерней Москве» — тоже. В «Известиях», с запозданием на день, статья, подготовленная ЦУГАЗом. Причем, что-то там у «Известий» с ЦУГАЗом не склеилось, поскольку в этой статье сообщается:
«Центральное управление государственных автомобильных заводов к наступающей седьмой годовщине Октябрьской революции готовит первую серию автомобилей, построенных на одном из его заводов фабричным массовым способом».
Грузовики-то проехали день назад! Занятнее другое. В этой статье (сегодня ее назвали бы рекламной, она даже не подписана) также упоминается, что одновременно с выпуском на Красную площадь 10‑ти АМО-Ф-15 ЦУГАЗ выпустит на улицы Москвы три трехтонки Ярославского завода и пять 15‑местных ярославских автобуса. Получается, что АМО-Ф-15 — далеко не единственный первенец промышленности! Если принимать эту статью на веру, то историю советского автопрома следует переписывать заново. Однако, официальная летопись Ярославского моторного завода (бывшего автомобильного) гласит, что первый грузовик выпущен им годом позже, а автобус — в 1929 году. Кстати, пока так и не найдено ни одного снимка АМО-Ф-15 на Красной площади в 1924 году, ни Я-3 там же, в 1925‑м. Да и найдутся ли?
Но вернусь к событиям октября 1922 года. Здесь, напротив, все предельно прозрачно. Благодаря все тем же «Известиям» события 8 октября 1922 года можно воспроизвести поминутно. Сохранились фотоснимки и кинохроника. В фундаментальном труде моего учителя Льва Михайловича Шугурова «Погоня за Руссо-Балтом», изданном в 2004 году меценатом Александром Бушуевым, приводится масса подробностей. В частности, о постройке в 1918 году (т. е., уже после октябрьского переворота, как сами большевики его тогда называли) в Петрограде трех автомобилей «Руссо-Балт» с номерами шасси 624, 625 и 629. Может, их стоит считать первыми советскими автомобилями? — аккуратно нарушает советский канон Шугуров.
Обопрусь, тем не менее, на цикл статей инженера Макаровского о развитии отечественного автомобилестроения, опубликованных журналом «Мотор» в 1923 году. Того самого Сергея Осиповича Макаровского, которого 3 мая 1917 года революционные рабочие АМО вывезли на тачке с завода и вывалили в грязь на конечной остановки трамвая у Симоновской заставы.
Итак, автомобиль изготовили на «1‑м Государственном авто-броне-танковом заводе, бывшем Русско-Балтийском» (1‑м БТАЗ). Находился он в ближнем Подмосковье, в 8 км от Кремля, в районе Покровское-Фили, в пойме (излучине) Москва-реки. Об этом заводе «Известия» отзываются, как об «одном из крупнейших заводов республики». 19 февраля 1919 года его национализировали. По имеющимся данным, площадь предприятия составляла 6700 квадратных саженей (30 500 кв. м). 1‑й БТАЗ располагал примерно 450‑ю новейшими американскими станками, доставленными в Россию, несмотря на революцию, гражданскую войну и разрыв дипломатических отношений. Предполагалось, что 3000 работников будут выпускать в Филях 2000 автомобилей ежегодно. Однако на момент выпуска первого автомобиля строительство завода еще не было завершено, и там главным образом велся ремонт бронеавтомобилей и автотранспорта.
Построенный в Филях автомобиль получил марку «Промбронь». В основу конструкции был положен дореволюционный «Руссо-Балт» модели 24‑40 H.P. XVIII серии. Вероятно, использовался прежний задел узлов и агрегатов.
Как они попали в Москву? 27 февраля 1916 года Акционерное общество Русско-Балтийского вагонного завода получило от Главного военно-технического управления заказ на 1500 «руссо-балтов» модели 24‑40 H.P. с кузовом «торпедо», сроком выполнения 1 августа 1918 года, и даже проплатило аванс в 22 % стоимости контракта и выдало Обществу ссуду на 10 % от суммы заказа под 5 % годовых. После того, как с приближением германцев завод Общества эвакуировали из Риги, цеха его разбросали по предприятиям Петрограда, отправили в Тверь и Москву. В Первопрестольной, в итоге, и решили сосредоточить автомобильное производство.
Идеология еще не заместила собой здравый смысл, и наряду с новой маркой «Промбронь» во всех источниках упоминается и прежняя марка «Руссо-Балт» (иногда как «Русско-Балт»). Журнал «Мотор» гордо перечисляет дореволюционные спортивные достижения марки. Под маркой «Русско-Балтийский» две машины «Промброни» в сентябре 1923 года отправляются и на Всероссийский испытательный авто- и мотопробег. Отечественную автомобильную промышленность в том же пробеге представляет и пара трехтонок «Уайт-АМО».
Однако, к тому времени 1‑го БТАЗ более не существует. 26 ноября 1922 года между правительством РСФСР и германской авиастроительной фирмой Junkers подписано концессионное соглашение, по которому в Филях взамен автомобильного создается производство самолетов и авиационных моторов. Фальстарт?
Как ни грустно сознавать, да — советский автопром взял фальстарт. По всей вероятности, именно организационная чехарда, когда все эти Автоцентры, Автоотделы ЦУМТ, ПОГАРЗы с ЦУГАЗами и ПРОМБРОНями вырывали инициативу друг у друга, когда предприятия постоянно перепрофилировали и перебрасывали из одного ведомства в другое, булгаковская «разруха не в сортирах, а в головах» помешала последовательному развитию автомобильной промышленности.
В целом, печальную картину с отраслью излагает 29 сентября 1923 года в докладной записке в коллегию об объединении автопроизводственных средств РСФСР начальник Технического управления Главного управления военной промышленности С. П. Шукалов:
«…на основании практики заграницы упускается из виду то важное обстоятельство, что за границей автопромышленность — факт, а у нас — фикция».
Теперь уже задел бывшего БТАЗ № 1 переезжает на БТАЗ № 2 на московскую Преображенскую заставу. Там намерены продолжить выпуск «Руссо-Балтов». Однако в той же записке Шукалов (один из создателей первых советских танков) признается, что назвать 2‑й БТАЗ в его настоящем виде заводом нельзя, даже несмотря на то, что при нем имеется лучшая в стране вулканизационная мастерская (единственная, где делали пуленепробиваемые шины типа «гусматик»!). Опасения Сергея Петровича подтвердились. Выпуск автомобилей на Преображенке толком наладить не удалось, хотя в заводском отчете Танко-Броне-Автомобильного Завода за 1924/25 гг. фигурируют 20 «руссо-балтов»! Это в дополнение к двум, сделанным на БТАЗ № 1. Впрочем, мнения о количестве выпущенных «руссо-балтов» расходятся. Назывались и 22 машины, и всего пять.
А в 1929 году БТАЗ № 2 (или ТБАЗ) поступил в ведение Всесоюзного автотракторного объединения, где был переименован в Завод № 2 ВАТО. Но так и не выпустил ни одного нового автомобиля и в итоге перешел на выпуск танкеток и малых танков.
Признавать, что с танками дела в СССР шли куда успешнее, нежели с автомобилями, публично очень не хотелось. Проще было назначить новую дату рождения советской автомобильной промышленности. И назначили! И вдалбливали ее в наши наивные головы долгие 100 лет. Так что многие верят.
Следом часто повторяется фраза из доклада Сталина на объединенном пленуме ЦК и ЦКК ВКП(б) 7 января 1933 года:
«У нас не было автомобильной промышленности. У нас она есть теперь».
Не спорю, фраза убедительная. Кто читал доклад, заметил, что Иосиф Виссарионович произносил ее как речитатив, всякий раз называя следующую отрасль: черную металлургию, тракторную, станкостроение, химическую, авиационную и другие. А кто этот доклад читал внимательно, конечно обратил внимание на то, что за отправную точку Сталин взял 1928 год, а не какое-то абстрактные «до революции». Четыре года первой пятилетки. Действительно, за эти годы была осуществлена 1‑я реконструкция АМО (по меткому выражению И. А. Лихачева, «к пуговице пришивали пальто») и возведен Государственный автомобильный завод (ГАЗ) имени В. М. Молотова в Горьком. Оба предприятия приняли за основу отлаженные западные конструкции автомобилей (Autocar Dispatcher в Москве и Ford-AA — в Горьком). Производство велось массовым способом, многими тысячами ежегодно. Эти достижения окончательно затмили собой все прежние потуги — и дореволюционные, и советские.