Почему не хватает водителей на троллейбусы в Чите, и кому это выгодно?
5 апреля стало известно, что в Чите на линию ежедневно выходит почти вдвое меньше троллейбусов, чем предусмотрено. Причина названа вполне конкретно: в городе не хватает водителей. Эта новость важна не только сама по себе, но и потому, что она помогает иначе взглянуть на транспортные трудности Читы. Речь идет уже не просто о старом подвижном составе, сезонных сбоях или отдельных технических проблемах. Когда машины есть, а работать на них некому, это говорит о более глубокой системной сложности.
Чита уже много лет живет в транспортной модели, где городской общественный транспорт не воспринимается как единая управляемая система. ZAB.RU ранее обращал внимание на то, что муниципальный и частный контуры перевозок существуют рядом, но не складываются в понятную, прозрачную и сбалансированную схему. В результате муниципальный перевозчик сталкивается с постоянным кадровым дефицитом, а частный сегмент во многих случаях получает основной поток пассажиров на самых выгодных направлениях.
Именно здесь и можно искать ответ на вопрос, почему в Чите не хватает водителей троллейбусов. Водитель, как и любой другой специалист, выбирает не по лозунгам, а по условиям. Он идет туда, где яснее система оплаты, проще вход, меньше формальной нагрузки и выше шанс получать стабильный доход. Если в городе годами сохраняется модель, при которой платежеспособный пассажир уходит в маршрутки, а муниципальному транспорту остаются социальная нагрузка, дефицит кадров и ограниченные ресурсы, то результат вряд ли может быть иным. Люди не исчезают из профессии — они переходят туда, где условия оказываются выгоднее. Именно к такому выводу подводит многолетняя логика читинского транспортного рынка, о которой редакция уже писала ранее.
Одна из ключевых проблем системы заключается в том, что деньги за проезд не собираются в единый городской транспортный контур, а распределяются по разным каналам — через кассы, наличные расчеты и переводы. ZAB.RU уже поднимал этот вопрос: пока в городе нет обязательной единой системы оплаты и единого цифрового учета поездок, администрация фактически не видит реальный пассажиропоток, не располагает точными данными о выручке, не имеет полной картины выпуска машин и не может полноценно управлять маршрутной сетью. В этом и состоит один из главных недостатков нынешней модели: город остается без прозрачной картины там, где она особенно нужна.
Если нет полного понимания денежного потока, значит, сложнее планировать фонд оплаты труда, потребность в водителях, обновление подвижного состава и нагрузку на маршруты. В нормальной системе деньги сначала попадают в прозрачный учетный контур, а затем муниципалитет или транспортный оператор оплачивает перевозчику конкретно выполненную работу — по расписанию, по утвержденному маршруту, по количеству рейсов и по качеству обслуживания. В такой модели у власти появляется главный инструмент управления: кто отработал по правилам, тот получает оплату; кто не выполнил обязательства, тот теряет доход. В Чите же долгое время сохранялась почти обратная логика — выигрывал тот, кто ближе к наличной выручке и наиболее доходным потокам.
Поэтому нехватка водителей троллейбусов — это не только вопрос уровня зарплаты. Это еще и вопрос того, как в городе распределяются транспортные деньги. Если самые удобные и коммерчески привлекательные направления забирает частный контур, то муниципальный транспорт неизбежно оказывается в положении службы, на которую возложена социальная функция, но не обеспечена сопоставимая финансовая база. После этого в городе закономерно звучат объяснения о кадровом дефиците, сложной ситуации и необходимости подождать. Но сама проблема при этом остается прежней.
На этом фоне особенно важным становится вопрос, кому выгодно, чтобы в Чите годами не появлялась единая транспортная карта. Кому удобно, чтобы пассажир платил как придется — наличными, переводом, без общего прозрачного следа? Кому выгодно, чтобы у города не было полного цифрового учета поездок и, как следствие, возможности жестко перераспределять маршруты исходя из общественного интереса, а не частной выгоды? На этот вопрос, скорее всего, можно ответить, если смотреть на тех, кто чувствует себя комфортно именно в существующей непрозрачной системе. При этом ZAB.RU не подменяет собой следствие или суд и не утверждает наличие какого-либо состава нарушений, но имеет право ставить вопрос о выгодоприобретателях сложившегося порядка.
Ранее редакция обращала внимание и на роль Артёма Меняйло на рынке перевозок. В публикациях ZAB.RU фиксировалось, что маршруты, связанные с ИП Меняйло, занимали заметное место на городском рынке, а затем его имя регулярно появлялось в материалах о проблемных направлениях. В марте 2024 года администрация Читы, комментируя нарушения по маршруту №51, прямо заявляла, что вопрос уже отработан с Артёмом Меняйло как с перевозчиком. В сентябре 2025 года жители жаловались на нехватку машин по маршруту №28, а сам предприниматель говорил о планах увеличить выпуск. Все это само по себе не доказывает наличие какой-либо схемы, но показывает другое: фигуранты рынка известны, проблемные маршруты известны, жалобы известны. И если при этом системные трудности сохраняются годами, у общества закономерно возникает вопрос — почему?
При этом важно избегать упрощений. Речь не о том, что частный перевозчик сам по себе плох только потому, что он частный. В нормальной системе частный сектор может быть полезным, устойчивым и эффективным. Но это возможно только тогда, когда он встроен в прозрачную модель, где деньги и контроль принадлежат не отдельному участнику рынка, а городу и понятным правилам. Если же частный перевозчик работает в среде с непрозрачной наличной выручкой, слабым контролем и хронической управленческой разобщенностью, он перестает быть просто частью системы и начинает пользоваться ее слабостями.
Именно поэтому нехватка водителей троллейбусов может быть не случайной отдельной проблемой, а прямым следствием всей архитектуры городского транспорта. Если муниципальный транспорт годами недополучает ресурсы, если самые выгодные пассажирские потоки уходят в другой контур, если предприятие вынуждено работать в условиях постоянного дефицита, то кадровый голод становится почти неизбежным. Водители идут туда, где условия понятнее, оплата прозрачнее и меньше приходится опираться на абстрактные разговоры о миссии при скромном доходе. В этом вопросе нет ничего удивительного: люди выбирают не красивые формулировки, а реальные условия работы.
Если Чита действительно хочет решить проблему надолго, одной только ярмаркой вакансий, объявлениями о наборе или обещаниями повысить престиж профессии будет недостаточно. Нужны более системные изменения. Необходима единая обязательная система оплаты проезда на всем городском транспорте. Нужен цифровой учет каждой поездки. Нужен открытый реестр маршрутов, перевозчиков, контрактов, выпуска машин и обращений граждан. Нужна модель, при которой перевозчик получает оплату за выполненную транспортную работу по городским правилам, а не просто собирает выручку с линии. Нужен аудит дублирования муниципальных и частных маршрутов. Нужен пересмотр маршрутной сети с приоритетом интересов города и пассажиров. Именно такие выводы следуют из прежних публикаций ZAB.RU о транспортной ситуации.
Что можно сделать в ближайшее время? Во-первых, ввести обязательную безналичную оплату и постепенно исключить переводы на личные карты как суррогат транспортной системы. Во-вторых, по каждому маршруту публиковать фактическое число машин на линии и сравнивать его с установленными обязательствами. В-третьих, показать, какие маршруты дублируют друг друга и кто получает от этого наибольшую выгоду. В-четвертых, направить дополнительный финансовый ресурс не в общие разговоры, а в фонд оплаты труда водителей троллейбусов и автобусов. В-пятых, сделать набор и удержание водителей не разовой кампанией, а следствием новой финансовой модели. Когда денежные потоки станут прозрачнее, вопрос с кадрами будет решаться заметно проще.
И все же главный вопрос остается прежним: почему это не было сделано раньше? Почему при многолетних жалобах, публично известном дефиците кадров, проблемных маршрутах и разрозненной системе оплаты город так и не перешел к полноценной транспортной реформе? Возможно, потому, что нынешняя система удобна слишком многим. Она удобна тем, кто умеет извлекать выгоду из непрозрачного потока. Она удобна тем, кто не хочет видеть полную картину выручки. Она удобна тем, кому проще жить рядом с хаосом, чем менять его и вступать в конфликт с сильными участниками рынка. И при этом неудобна в первую очередь пассажиру.
Поэтому сегодня вопрос звучит уже не только так: почему в Чите не хватает водителей на троллейбусы? Он звучит шире: кто и зачем годами сохраняет модель, при которой муниципальный транспорт остается слабым, а беспорядок на линии становится привычным? Пока на этот вопрос не будет дан честный и понятный ответ, никакая транспортная стратегия, никакая программа и никакие красивые слова не смогут решить проблему полностью. Потому что проблема Читы давно уже не только в количестве троллейбусов. Она еще и в том, что слишком многих устраивает существующий порядок вещей.