МТК «Север – Юг»: буря на Ближнем Востоке и не устранённые логистические изъяны
Помимо эскалации военных действий на Ближнем Востоке, которую невозможно обойти вниманием и в данном материале, обмеление центральной и особенно северной части Каспийского моря ставит под вопрос полноценное использование действующих транскаспийского и прикаспийского маршрутов МТК «Север – Юг». По данным 2024 года, около 70% всего грузопотока по МТК в обоих направлениях приходится на западную ветвь маршрута – это Прикаспийская железная дорога РФ (Астраханская область) – Азербайджан – Иран и примыкающие к ней порты и паромы; около 25% – на Транскаспийскую (сугубо морские перевозки); около 5% - на Восточную ветвь (РФ – Казахстан – Туркменистан – Иран). По мере нарастающей ирано-израильской эскалации, конфигурация грузопотоков, после её восстановления, наверняка изменится в пользу «восточного маршрута» (1), если даже абстрагироваться от возможных политических перемен в Иране. Невозможно не заметить, что мишенью израильтян вполне предсказуемо оказались прежде всего представители политических и экономических групп в Иране, последовательно выступающие за активизацию торгово-экономических и военно-политических связей с Россией и государствами – участниками ШОС и БРИКС.
В последнее время в Казахстане ширится кампания в пользу срочных мер по поддержке его каспийских портов; причем России даже предлагается, зачастую в довольно бесцеремонной форме, увеличить сток Волги в Каспий. В то же время впадающие в Каспий казахстанские реки (Урал, Эмба) всё активнее превращаются в пересыхающие русла, катастрофически мелеющие в «водные» периоды. Сокращается также сток в Каспий Терека (РФ), Самура (РФ – Азербайджан), особенно Куры.
В то же время замедляется реализация проектов повышения мощностей российских портов на Нижней Волге и в волжской дельте (Астрахань, Оля) и примыкающих к ним транскаспийских паромов; фактически заморожен проект порта Лагань на побережье Калмыкии (северо-западный сектор Каспия).
В этой связи, быстро увеличивается нагрузка на Махачкалинский порт, но его железнодорожные связи с соседними регионами остаются ограниченными: по единственной Северо-Кавказской стальной магистрали и по прикаспийской стальной артерии Махачкала – Кизляр – Артезиан – Уланхол – Аксарайск – Астрахань / Оля, притом с растущими грузопотоками по этим маршрутам.
Ещё в конце 1980-х и даже ранее были подготовлены некоторые проекты, обеспечивающие дополнительные связки между рядом участков Северокавказской железной дороги (СКЖД), как и между нею и примыкающими магистралями / портами. Ибо в те периоды предвиделась перспективная перегруженность действующих в регионе артерий и негативное влияние изъянов в столь обширной сети железных дорог.
Так, еще в начале 1950-х годов был разработан первый проект железной дороги Буденновск – Нефтекумск – Затеречный – Бакрес – Артезиан (протяжённостью примерно 230 км): то есть с северо-восточного Старополья – к Прикаспийской железной дороги (Артезиан), Выходящей в Казахстан, Азербайджан и через эту прикаспийскую страны в Иран. Новая артерия по кратчайшему маршруту соединяет центровой регион СКЖД – Ставрополье – с Каспийским бассейном (в отличие от традиционного сверхдальнего маршрута – свыше 400 км – по этому направлению). Данный участок планировалось построить и в первой половине 1980-х гг. в связи с вводом в действие в Буденновске (1980 - 1981 гг.) комплекса по выпуску пластмасс («Ставропольполимер»), но по разным причинам проект так и не реализован. (2)
Буденновск же остается тупиковой станцией СКЖД на «выходе» из Ставрополья. Железнодорожные перевозки отсюда не только с другими регионами России, но и с соседними Азербайджаном, Казахстаном возможны пока только по чрезмерно дальнему, притом единственному маршруту – через центральный регион Ставропольского края. В свою очередь, такая ситуация, по имеющейся информации, издавна ограничивает экспортные возможности будённовского «Ставропольполимера», а растущий спрос на его продукцию проявляется и в Казахстане, Азербайджане, Иране.
Наибольший разрыв в сети железных дорог Северного Кавказа - между Буденновском и АртезианомКроме того, участок Буденновск – Артезиан обеспечит кратчайшее расстояние между черноморскими портами и прикаспийскими портами РФ, так или иначе задействованные в проекте «Север – Юг» безотносительно к его будущей конфигурации. В этой связи, заметим, что дополнительный кратчайший маршрут между этими портами обеспечивается проектом второй транс-северокавказской железной дороги Адлер – Псебай – Черкесск – Кисловодск (протяженностью почти 270 км), о котором официально сообщалось в августе 2024 г.
Хотя проект той магистрали не был реализован, формально он не снят с повестки дня. Так, в постановлении Правительства РФ от 08.08.2001 (N 581) «О федеральной целевой программе «Юг России» отмечено, что «...полноценное включение Махачкалинского портово-транспортного узла и примыкающих к нему промышленных предприятий в инфраструктуру международных транспортных коридоров на Юге России требует решения вопроса о строительстве железнодорожной линии Буденновск – Нефтекумск – Артезиан протяжённостью 230 км». Увы, данная программа фактически была секвестирована к началу 2010-х годов и рассредоточена по северокавказским субъектам РФ, а потому целостные официальные показатели по её итогам, ясное дело, отсутствуют.
В ходе международной он-лайн конференции «МТК Север-Юг: как доехать?» в июле 2022 г. отмечалась востребованность более разветвленной железнодорожной сети, примыкающей к портам МТК, а эксперты ЕАБР указывали, что главным сдерживающим фактором, не позволяющим полностью раскрыть потенциал коридора, является недостаточно развитая, а местами вовсе отсутствующая железнодорожная инфраструктура, что не обеспечивает своевременную перевалку грузов по линии трансграничного маршрута. В условиях отсутствия заметного прогресса в деле строительства 162-км участка Решт – Астара в сентябре 2024 г. российской компанией «Проектный офис ВТБ» был анонсирован проект Имишли – Парсабад (протяженностью примерно 50 км), нацеленный, в том числе, на выход к портам Ирака, однако драматические события последних дней и их долгосрочные последствия наверняка спутают все карты. Строительство этой линии было намечено в 2025-27 гг. с участием РАО РЖД, однако с физическим устранением ряда знаковых фигур в иранском истеблишмента в ходе развязанной Израилем агрессии российско-иранские отношения, и ранее с осторожностью воспринимавшееся влиятельными группами в Тегеране, могут претерпеть ещё более серьёзные изменения. В случае дальнейшей военной эскалации Иран рискует утратить свои ключевые логистические преимущества, а МТК «Север – Юг» может оказаться выведен из строя на неопределённый срок.
15 июня в иранский меджлис утвердил договор о стратегическом партнёрстве с Россией, сообщили в посольстве Ирана в Москве. Ранее, резко осудив «неспровоцированные военные удары по суверенному государству-члену ООН, его гражданам, спящим мирным городам, объектам ядерно-энергетической инфраструктуры», в МИД РФ напомнили «о готовности США провести в Омане очередной раунд переговоров с Ираном по иранской ядерной программе».
Алексей Балиев
Примечания
(1) «Вообще, Иран – ключевое звено МТК "Север – Юг", развитие которого чрезвычайно важно для российской стороны, поэтому война с Израилем ударяет и по российским интересам не меньше, чем по интересам стран Центральной Азии, а заодно и Кавказа, – говорит по этому поводу доктор исторических наук, востоковед Александр Князев. – Но в каждом кризисе нужно искать и новые возможности. В случае блокады Персидского залива появляются шансы на более активную реализацию проекта Трансафганской железной дороги к пакистанским портам Гвадар и Карачи, проекта, в котором помимо Узбекистана, Афганистана и Пакистана с апреля нынешнего года прямым участников является РЖД. Этот маршрут российской стороной рассматривается как вариант диверсификации МТК "Север – Юг" и сейчас его значение резко возрастает».
(2) Проект законсервировали сперва в 1957 г. в связи с ликвидацией Грозненской области РСФСР и распределением ее территории между Старопольем, Дагестаном и Чечено-Ингушской АССР (восстановленной в 1957 г.). А программа развития сети СКЖД 1986-95 гг., включающая создание линии Буденновск-Артезиан, была прервана в связи с распадом СССР.