Как бодались «козлики» — советский и румынский

Румынские внедорожники ARO, чья история началась с клонирования ГАЗ-69, стали серьезными конкурентами ульяновских машин.

Товарищи по лагерю

Во второй половине 1940-х годов, после окончания Второй мировой войны, в Европе образовался социалистический лагерь, объединяющий, как писали тогда, «страны народной демократии». Даже те из них, где в 1930-х годах автомобили практически не выпускали или выпускали в мизерных количествах, стали формировать свой национальный автопром.

В этом им помогал Советский Союз. Так, в Польше по советской технической документации наладили выпуск легковых автомобилей Warszawa – копий нашей Победы ГАЗ-М20 и грузовиков Lublin – наших ГАЗ-51. Позднее в Болгарии развернули производство Москвичей и ГАЗ-53 по имени Мадара.

Примерно так же начинала и Румыния. В городе Брашов наладили производство грузовиков Steagul Rosu («Красное знамя»), сокращенно – SR, представляющих собой немного упрощенные советские ЗИС-150.

Но поставив цель создать легковой внедорожник (в первую очередь, конечно, для армии), румыны пошли иным путем. Обошлись без советской технической документации. Правда, завод в городе Кымпулунг-Мусчел был хорошо знаком с конструкцией нашего «козлика» ГАЗ-69, поскольку наладил производство запасных частей для советских машин. Их с 1953 года Румыния получала из Горького, а с 1956-го – из Ульяновска.

Постепенно завод расширял номенклатуру комплектующих, производимых для советских машин. И в итоге сделал свой аналог «козлика». Первую модель называли IMS 57, и появилась она, как и указывал индекс, в 1957 году. Внешне автомобиль очень походил на ГАЗ-69. Но боковые кузовные панели заметно отличались, ведь их поначалу выколачивали вручную на деревянных болванках. Отличались и указатели поворотов, которые на румынской машине вмонтировали в крылья.

Но главное: копировать советский нижнеклапанный двигатель объемом 2,1 л и мощностью 52 л.с. не стали. На машину поставили свой мотор марки MAS. Агрегат рабочим объемом 3,26 л развивал 50 л.с. Кроме того, для упрощения конструкции отказались от демультипликатора. А забавной особенностью первых румынских IMS 57 стал и ручной привод стеклоочистителей.

За первые два года производства в Румынии собрали около 1500 таких машин. В 1959-м свет увидел модернизированный IMS 59. Он получил не только электрический привод стеклоочистителей, но и немного переработанную подвеску и форсированный до 56 л.с. двигатель. Нарастили и мощности завода, что позволило отказаться от закупки советских ГАЗ-69.

А совсем скоро появился IMS М59B с новым двигателем. Четырехцилиндровый агрегат представлял собой половину мотора V8 грузовика Carpati (Карпаты). При рабочем объеме 2,5 л агрегат развивал 70 л.с. То есть, румынский автомобиль стал заметно мощнее и динамичней советского аналога.

Правда, на экспорт в Ульяновске собирали ГАЗ-69АМ с нижнеклапанным, как и базовый, но 2,4-литровым мотором. При степени сжатия 6,5 он развивал 62 л.с. Существовала и модификация со степенью сжатия 7,2 мощностью 66 л.с. Но по отзывам ульяновских испытателей, форсированные агрегаты были более капризными и менее надежными.

Но куда более важным достоинством ГАЗ-69 по сравнению с IMS было, конечно, наличие понижающей передачи. В румынской трансмиссии демультипликатора по-прежнему не было. Для установки в кузов IMS М59B нового мотора в Румынии изменили и передний мост. Корпус редуктора у ГАЗ-59 был справа, а у румынских машин – слева.

Встречи за границей

Новая версия внедорожника IMS М461 должна была появиться уже в 1961 году, но производство стартовало лишь в 1964-м. Внешне машина изменилась мало, ГАЗ-69 по-прежнему легко «читался». Крыша осталась брезентовой, но двери вместо верхней части с брезентом и целлулоидными окошками получили стальные рамки и нормальные сдвижные стекла.

Появились и иные указатели поворотов, и даже цельное ветровое стекло. Кроме того, на румынском автомобиле вновь модернизировали подвеску, изменили раму и бензобак, переставили аккумулятор.

Следующая версия, выпуск которой начали в 1969 году, получила имя ARO (Auto Romania – румынский автомобиль) и индекс М461С. Базовым мотором по-прежнему оставался 2,5-литровый 70-сильный двигатель. Но коробка передач была уже четырехступенчатая, а не трехступенчатая, как на ГАЗ-69.

В 1960-е годы Румыния особо озаботилась экспортом своих товаров. Страна остро нуждалась в валюте, и на внедорожники в этом смысле была особая надежда. Именно для экспорта на ARO стали монтировать дизели Indenor Peugeot объемом 2,1 л, мощностью 62 л.с., а также моторы Perkins, которые при рабочем объеме 2,5 л развивали 71 л.с. Эти двигатели устанавливали не экспортеры, а сам завод.

Экспорт ARO начали еще в 1965 году с Китая и Колумбии. А вскоре румынские машины продавали уже во многих странах. Причем продажи были довольно неплохие, поскольку завод старательно адаптировал внедорожники к требованиям самых разных рынков. В частности, устанавливал соответствующую светотехнику, а в некоторых странах предлагал даже автомобили со съемным жестким верхом.

Тут-то ARO и стал конкурировать со своим прародителем ГАЗ-69. Причем в некоторых странах румынский автомобиль стоил даже немного дороже советского. В немецких каталогах начала 1970-х годов указывали, что ГАЗ-69М c экспортным двигателем объемом 2,4 л стоит 9000 марок. Цена аналогичного ARO 461C составляла 9700 марок.

Последнюю версию машин обширного румынского семейства ARO M473 выпускали с 1973 по 1975 годы. Она оснащалась новым мотором, который ставили и на новые автомобили семейства ARO 240. Четырехцилиндровый 2,5-литровый агрегат развивал уже 80 л.с. Наш ГАЗ-69, сохранивший практически всю «начинку» с 1950 годов, сняли с производства на три года раньше, чем румынский аналог, – в 1972-м.

Советских внедорожников сделали, конечно, гораздо больше. В Ульяновске изготовили почти 600 тысяч машин, еще 73 тысячи до 1956 года собрали в Горьком. В Румынии изготовили всего около 80 тысяч IMS и ARO первого поколения. Но для небольшой страны это совсем не мало.

Разлуки и встречи

В 1972 году, когда в производство запустили, наконец, новый УАЗ-469, в Румынии начали производство тоже совсем нового ARO семейства 240. На выпуск машин этого поколения завод переходил постепенно.

УАЗ-469 получил новый верхнеклапанный двигатель, родственный тому, что устанавливали на Волги. Мотор рабочим объемом 2,45 л развивал 72 л.с. Двигатель ARO объемом 2,5 л выдавал 80 л.с.

По конструкции трансмиссий с подключаемым полным приводом и понижающей передачей, которую теперь получил и румынский внедорожник, машины были похожи. Но у ARO была независимая передняя пружинная подвеска – редкое для внедорожников тех лет решение.

Но еще более важным преимуществом ARO, особенно для экспорта, стал широкий выбор кузовов. УАЗ-469 долгие годы делали только с четырехдверным кузовом с брезентовой крышей. Жестким верхом советские автомобили оснащали лишь некоторые западные экспортеры. ARO семейства 240 делали и в двухдверном, и в четырехдверном вариантах, с мягкими и жесткими крышами.

Вскоре для румынских машин стали предлагать и опционные двигатели. В 1974 году на отдельные партии ARO смонтировали дизели Perkins. Вскоре начали устанавливать и собственный дизель – модернизированный тракторный рабочим объемом 3,1 л и мощностью 68 л.с.

Позднее на румынские внедорожники монтировали иные импортные моторы. В частности, дизели Peugeot объемом 2,5 л. Атмосферный мотор развивал 75 л.с., вариант с турбонаддувом – 95 л.с. Были версии и с итальянским мотором VM мощностью 100 л.с. Разнообразие комплектаций способствовало очень неплохому экспорту румынских внедорожников.

Экспортная история УАЗ-469 была иной, но тоже интересной. Неповоротливость завода, до предела загруженного заказами армии и народного хозяйства и не балующего поэтому разнообразием версий, отчасти компенсировали зарубежные дилеры. Особенно в этом, как известно, преуспели итальянцы.

В годы перестройки к нам завезли небольшое количество пятидверных универсалов ARO 244 с дизельными моторами. А уже в ХХI веке пути отечественного и румынского автопрома вновь сошлись.

В Черкесске попытались наладить производство внедорожников Derways на румынских шасси, но с двигателями ЗМЗ. Проект жил очень недолго. В первую очередь потому, что производство ARO вскоре окончательно свернули. А вот марка УАЗ продолжает жить, но конкуренты у нее теперь совсем другие.

• Эксперт Канунников рассказал, почему в СССР так и не появились легковые дизели.