Оборот вагона и участковая скорость в декабре улучшились: как эту динамику ощущают участники перевозок
0
420
Напомним, что в ноябре по сравнению с октябрем, также согласно данным РЖД, изменения были существеннее – в октябре показатель составлял 21,8 суток.
Декабрьские улучшения
Представитель перевозчика объясняет улучшения принятыми мерами по борьбе с «лишними» вагонами, которые были введены еще в октябре 2024 года. Еще в начале декабря на брифинге для грузоотправителей, который провел первый замглавы РЖД Сергей Кобзев, было обозначено, что системные меры по регулированию парка порожних вагонов принесли ощутимые результаты.
При этом, если смотреть каждый элемент оборота вагона в отдельности, можно заметить, что оборот вагона под грузовыми операциями ухудшился: 10,4 суток в декабре против 9,9 суток в ноябре. Мы уже писали о том, что снижение показателя, как сообщили грузоотправители, связано с тем, что пути необщего пользования оказались забитыми порожними вагонами из-под выгрузки сырья. С отправкой возникли проблемы. Все это мешало принять подвижной состав под погрузку готовой продукции. Из других отмечаемых влияющих факторов: груженые вагоны плохо передаются на сеть, поскольку магистральные станции в свою очередь могут быть заполнены брошенными поездами. Конвенций в декабре выпускалось больше, чем в ноябре.
Показатели по остальным элементам оборота вагона в декабре показали результат лучше, чем в ноябре (хотя и разрывы незначительны): в движении – 3,29 суток в декабре против 3,35 суток в ноябре; на промежуточных станциях – 0,5 суток против 0,55 суток; на технических станциях – 6,9 суток против 7,5 суток.
Добавим, что по сравнению с декабрем 2023 года оборот вагона все-таки оказался ощутимо хуже – на 6%.
Что касается участковой скорости, то в декабре она достигла 37,4 км/ч, что на 3,9% быстрее, чем было месяцем ранее. В сравнении с декабрем 2023 года участковая скорость прибавила 0,8%.
Мнения участников перевозок
Они разделились. Президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин в разговоре с РЖД-Партнером заметил, что ситуация действительно может складываться по-разному – влияет множество факторов:
«У нас разные полигоны – Восточный, Северо-Западный, Азово-Черноморский. Для одного клиента движения по трем полигонам в любом случае будут разными: в Восточном полигоне он может иметь определенные трудности, на Северо-Западе не испытывать их. Очень много зависит от того, по каким дорогам у клиента происходят отправки, какую номенклатуру грузов и куда он везет. Даже каждая конкретная станция на сети – это определенный квест. Грузоотправитель на станции крупной может ощущать одно, на маленькой станции, где есть проблема с обеспечением маневровой тягой или местом завоза/вывоза, он улучшений не увидел».
Заместитель генерального директора ООО «Трансметкокс» Евгений Кузнецов отметил, что их компания заметила улучшения в середине декабря: «Сеть поехала, у нас ушли долго стоявшие поезда – они стояли по две недели в том или ином направлении». Но при этом появляются новые проблемы. Одна из самых острых состоит в том, что стало сложно найти вагоны для вывоза груза на Северо-Запад по Октябрьской железной дороге: «Учитывая, что РЖД ограничивают подсыл вагонов на Западно-Сибирскую дорогу, сейчас мы столкнулись с проблемой, что туда ехать никто не хочет: речь даже идет не о стоимости вагона, а о ставке предоставления вагонов, просто собственники говорят о том, что их оттуда железная дорога не вывозит, заадресовываться не дают, практически принудительно увозят на платный отстой на дороги центральной России, поэтому перевозка становится им неинтересной. Раньше у нас вагон ехал в любую сторону, сейчас они выбирают. На нас это негативно сказывается. Мы пытаемся договариваться: предлагаем альтернативные адреса, предлагаем разделить потоки, мол, часть вагонов дайте туда, куда вам не интересно ехать, мы дадим еще туда, куда вам интересно. Конечно, это проблема между грузовладельцем и оператором, но причина в РЖД. Я их действия не оцениваю – сеть ведь поехала, есть улучшения, но мы сталкиваемся с таким вопросом, что у нас вагон просто-напросто не хочет ехать туда, куда нам надо». По словам Е. Кузнецова, проблема в Кузбассе набирает масштабы: «Я разговариваю со многими грузовладельцами, все жалуются на эту выборочность: туда ехать не хотят, сюда хотят».
Еще одна проблема сегодняшнего дня, по словам спикера, – настрой железной дороги на то, чтобы как можно больше инновационного парка использовалось для вывоза груза на Дальний Восток. «Инновацию собрать тяжело, чтобы нам обеспечить завоз, нужно обойти много инфраструктурных проблем, влияют экономические, сложившиеся политические реалии. Мы не против, чтобы меньшим количеством вагонов вести больше груза на Дальний Восток, но это не должно быть так. Мы считаем, что так полувагон теряет свою универсальность».
Редакция РЖД-Партнера также запустила опрос в телеграм-канале, в котором попросила оценить, ощутили ли они улучшения в отправках грузов после принятых в конце 2024 года мер. На данный момент в опросе зафиксировано 114 голосов, большинство (79%) проголосовали за вариант «Ситуация не улучшилась». Всего 6% выбрали вариант, что перевозки ускорились. Полное распределение голосов можно изучить в телеграм-канале. Несколько человек также оставили комментарии к опросу. Вот один из них: «Подъездные пути забиты гружеными непринятыми к перевозке и порожними из-под выгрузки, не принятыми к перевозке. А также теряется грузовая база по причине отсутствия понимания по возможности согласования ГУ и даты оформления – уходит на авто».
Еще несколько респондентов сообщили, что, на их взгляд, ситуация не улучшилась и улучшений в ближайшем будущем не видно.
О проблеме редакции также рассказали в ООО «Крикон» (компания занимается международными перевозками наливных грузов). Менеджер по железнодорожным перевозкам компании Сергей Фурман на опрос откликнулся эмоционально: «Вагоны стоят месяц на станции, ГУ не согласовываются. В брошенном поезде стоят груженые вагоны 1,5 месяца!!! С начала декабря 2024 года. РЖД на обращения не отвечают. О каком улучшении идет речь? На бумаге? В процентном соотношении?» С. Фурман объясняет, что вагоны-платформы с танк-контейнерами с экспортным грузом (моноалкилфенол (опасный груз 8 класса опасности) и альфаметилстирол (опасный груз 3 класса опасности)) были направлены на станцию Новороссийск (эксп.) со станции Биклянь и станции Лощинная 8 ноября, а 5 декабря они были «брошены» на станции Армавир-Туапсинский (СКАВ) по неприему Новороссийска (эксп.). Срок доставки, по словам спикера, истек еще 18 ноября.
«Написано уже более 6 обращений в РЖД (имеются в распоряжении редакции), в том числе официальные письма от грузополучателя и собственника контейнеров и вагонов. Ответа от РЖД не было ни на одно обращение... Вагоны стоят до сих пор. В приемную к начальнику Дирекции управления движением не дозвониться, попросту не берут трубки. ЦФТО перекидывает ответственность на Дирекцию управления движением. Круг замкнулся», – объясняет спикер.
С. Фурман уточняет, что ситуацию по Новороссийску не связывает с мерами, которые к концу года вводили в РЖД, так как брошены оказались груженые вагоны. Но говорить об улучшении работы сети при столкновении с такой ситуацией считает невозможным. «Какое же это фирменное транспортное обслуживание в данном случае, когда перевозчик нарушает условия договора? Зарубежные клиенты, да и просто клиенты, которые обращаются к нам для перевозки грузов по железной дороге, не готовы так долго ждать доставки. А мы, как компания, занимающаяся логистикой, ничего в ответ пообещать не можем, так как у нас нет информации, почему так долго мы везем контейнеры с грузом», – рассуждает С. Фурман.
Что касается порожних вагонов, продолжает представитель компании, то с этим тоже были проблемы в конце года, продолжаются они и сейчас: «По ст. Чехов мы не могли оформить готовые к отправке вагоны в течение месяца. Оформили только после телефонных звонков и обращений в Московское ТЦФТО, АФТО. Но напрямую на станцию назначения так и не смогли их оформить (нам надо доехать до ст. Усть-Илимск), вагоны доехали до ст. Омск-Восточный, где продолжают стоять в ожидании согласования ГУ. Уже 25 дней».
Решение проблемы или временный тренд?
В конце 2024 года эксперт Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ, к. э. н. Фарид Хусаинов заметил, что говорить о новой тенденции пока рано: «Пока мы не можем точно знать – это разовое локальное улучшение на один месяц, после которого дальнейшие ресурсы по улучшению окажутся исчерпанными, или это начало тенденции возвращения оборота вагона к «хорошим временам» – показателям 2016–2020 годов».
П. Иванкин также считает, что говорить об устойчивости ситуации рано. Обозначаемые сейчас улучшения во многом связаны с тем, что РЖД в ручном режиме поработали над качеством эксплуатационной работы, говорит эксперт: «Это привело к тому, что положительная динамика во второй половине IV квартала наметилась, но говорить о ней как о долгосрочном тренде пока сложно».
Продление эффекта будет зависеть от ряда факторов. На то, что улучшение не будет долгоиграющим, повлиять может снижение погрузки.
Риск дальнейшего снижения погрузки, скорее всего, будет – по крайней мере, в первой половине I квартала. Мы видим, что в январе погрузка пока идет с минусом к январю предыдущего года. Соответственно, это влияет на увеличение количества порожних вагонов. Инструменты, которые РЖД применяет в части ограничения передвижения порожних вагонов при снижении погрузки, в дальнейшем работать не будут. То есть в любом случае излишний порожний вагон будет мешать продвижению груженого. Тактически РЖД в какие-то моменты могут проявить собранность и обеспечить получение необходимых показателей, но если мы говорим о стратегическом планировании, то здесь РЖД не смогут выдержать в ручном режиме такое качество эксплуатационной работы длительное время», – рассуждает П. Иванкин. По его прогнозам, глобальных улучшений по погрузке до марта ждать не приходится.
«Пока не будет стратегического понимания реформирования эксплуатационной работы, мы так и будем – в начале падаем, потом геройскими усилиями выходим из того штопора, в который заходим. АС ДМЗИ в глобальном плане все эти задачи должна потихоньку начать решать, но, как мы видим, задумка хорошая, но реализация требует серьезной доработки», – заключил эксперт.
Декабрьские улучшения
Представитель перевозчика объясняет улучшения принятыми мерами по борьбе с «лишними» вагонами, которые были введены еще в октябре 2024 года. Еще в начале декабря на брифинге для грузоотправителей, который провел первый замглавы РЖД Сергей Кобзев, было обозначено, что системные меры по регулированию парка порожних вагонов принесли ощутимые результаты.
При этом, если смотреть каждый элемент оборота вагона в отдельности, можно заметить, что оборот вагона под грузовыми операциями ухудшился: 10,4 суток в декабре против 9,9 суток в ноябре. Мы уже писали о том, что снижение показателя, как сообщили грузоотправители, связано с тем, что пути необщего пользования оказались забитыми порожними вагонами из-под выгрузки сырья. С отправкой возникли проблемы. Все это мешало принять подвижной состав под погрузку готовой продукции. Из других отмечаемых влияющих факторов: груженые вагоны плохо передаются на сеть, поскольку магистральные станции в свою очередь могут быть заполнены брошенными поездами. Конвенций в декабре выпускалось больше, чем в ноябре.
Показатели по остальным элементам оборота вагона в декабре показали результат лучше, чем в ноябре (хотя и разрывы незначительны): в движении – 3,29 суток в декабре против 3,35 суток в ноябре; на промежуточных станциях – 0,5 суток против 0,55 суток; на технических станциях – 6,9 суток против 7,5 суток.
Добавим, что по сравнению с декабрем 2023 года оборот вагона все-таки оказался ощутимо хуже – на 6%.
Что касается участковой скорости, то в декабре она достигла 37,4 км/ч, что на 3,9% быстрее, чем было месяцем ранее. В сравнении с декабрем 2023 года участковая скорость прибавила 0,8%.
Мнения участников перевозок
Они разделились. Президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин в разговоре с РЖД-Партнером заметил, что ситуация действительно может складываться по-разному – влияет множество факторов:
«У нас разные полигоны – Восточный, Северо-Западный, Азово-Черноморский. Для одного клиента движения по трем полигонам в любом случае будут разными: в Восточном полигоне он может иметь определенные трудности, на Северо-Западе не испытывать их. Очень много зависит от того, по каким дорогам у клиента происходят отправки, какую номенклатуру грузов и куда он везет. Даже каждая конкретная станция на сети – это определенный квест. Грузоотправитель на станции крупной может ощущать одно, на маленькой станции, где есть проблема с обеспечением маневровой тягой или местом завоза/вывоза, он улучшений не увидел».
Заместитель генерального директора ООО «Трансметкокс» Евгений Кузнецов отметил, что их компания заметила улучшения в середине декабря: «Сеть поехала, у нас ушли долго стоявшие поезда – они стояли по две недели в том или ином направлении». Но при этом появляются новые проблемы. Одна из самых острых состоит в том, что стало сложно найти вагоны для вывоза груза на Северо-Запад по Октябрьской железной дороге: «Учитывая, что РЖД ограничивают подсыл вагонов на Западно-Сибирскую дорогу, сейчас мы столкнулись с проблемой, что туда ехать никто не хочет: речь даже идет не о стоимости вагона, а о ставке предоставления вагонов, просто собственники говорят о том, что их оттуда железная дорога не вывозит, заадресовываться не дают, практически принудительно увозят на платный отстой на дороги центральной России, поэтому перевозка становится им неинтересной. Раньше у нас вагон ехал в любую сторону, сейчас они выбирают. На нас это негативно сказывается. Мы пытаемся договариваться: предлагаем альтернативные адреса, предлагаем разделить потоки, мол, часть вагонов дайте туда, куда вам не интересно ехать, мы дадим еще туда, куда вам интересно. Конечно, это проблема между грузовладельцем и оператором, но причина в РЖД. Я их действия не оцениваю – сеть ведь поехала, есть улучшения, но мы сталкиваемся с таким вопросом, что у нас вагон просто-напросто не хочет ехать туда, куда нам надо». По словам Е. Кузнецова, проблема в Кузбассе набирает масштабы: «Я разговариваю со многими грузовладельцами, все жалуются на эту выборочность: туда ехать не хотят, сюда хотят».
Еще одна проблема сегодняшнего дня, по словам спикера, – настрой железной дороги на то, чтобы как можно больше инновационного парка использовалось для вывоза груза на Дальний Восток. «Инновацию собрать тяжело, чтобы нам обеспечить завоз, нужно обойти много инфраструктурных проблем, влияют экономические, сложившиеся политические реалии. Мы не против, чтобы меньшим количеством вагонов вести больше груза на Дальний Восток, но это не должно быть так. Мы считаем, что так полувагон теряет свою универсальность».
Редакция РЖД-Партнера также запустила опрос в телеграм-канале, в котором попросила оценить, ощутили ли они улучшения в отправках грузов после принятых в конце 2024 года мер. На данный момент в опросе зафиксировано 114 голосов, большинство (79%) проголосовали за вариант «Ситуация не улучшилась». Всего 6% выбрали вариант, что перевозки ускорились. Полное распределение голосов можно изучить в телеграм-канале. Несколько человек также оставили комментарии к опросу. Вот один из них: «Подъездные пути забиты гружеными непринятыми к перевозке и порожними из-под выгрузки, не принятыми к перевозке. А также теряется грузовая база по причине отсутствия понимания по возможности согласования ГУ и даты оформления – уходит на авто».
Еще несколько респондентов сообщили, что, на их взгляд, ситуация не улучшилась и улучшений в ближайшем будущем не видно.
О проблеме редакции также рассказали в ООО «Крикон» (компания занимается международными перевозками наливных грузов). Менеджер по железнодорожным перевозкам компании Сергей Фурман на опрос откликнулся эмоционально: «Вагоны стоят месяц на станции, ГУ не согласовываются. В брошенном поезде стоят груженые вагоны 1,5 месяца!!! С начала декабря 2024 года. РЖД на обращения не отвечают. О каком улучшении идет речь? На бумаге? В процентном соотношении?» С. Фурман объясняет, что вагоны-платформы с танк-контейнерами с экспортным грузом (моноалкилфенол (опасный груз 8 класса опасности) и альфаметилстирол (опасный груз 3 класса опасности)) были направлены на станцию Новороссийск (эксп.) со станции Биклянь и станции Лощинная 8 ноября, а 5 декабря они были «брошены» на станции Армавир-Туапсинский (СКАВ) по неприему Новороссийска (эксп.). Срок доставки, по словам спикера, истек еще 18 ноября.
«Написано уже более 6 обращений в РЖД (имеются в распоряжении редакции), в том числе официальные письма от грузополучателя и собственника контейнеров и вагонов. Ответа от РЖД не было ни на одно обращение... Вагоны стоят до сих пор. В приемную к начальнику Дирекции управления движением не дозвониться, попросту не берут трубки. ЦФТО перекидывает ответственность на Дирекцию управления движением. Круг замкнулся», – объясняет спикер.
С. Фурман уточняет, что ситуацию по Новороссийску не связывает с мерами, которые к концу года вводили в РЖД, так как брошены оказались груженые вагоны. Но говорить об улучшении работы сети при столкновении с такой ситуацией считает невозможным. «Какое же это фирменное транспортное обслуживание в данном случае, когда перевозчик нарушает условия договора? Зарубежные клиенты, да и просто клиенты, которые обращаются к нам для перевозки грузов по железной дороге, не готовы так долго ждать доставки. А мы, как компания, занимающаяся логистикой, ничего в ответ пообещать не можем, так как у нас нет информации, почему так долго мы везем контейнеры с грузом», – рассуждает С. Фурман.
Что касается порожних вагонов, продолжает представитель компании, то с этим тоже были проблемы в конце года, продолжаются они и сейчас: «По ст. Чехов мы не могли оформить готовые к отправке вагоны в течение месяца. Оформили только после телефонных звонков и обращений в Московское ТЦФТО, АФТО. Но напрямую на станцию назначения так и не смогли их оформить (нам надо доехать до ст. Усть-Илимск), вагоны доехали до ст. Омск-Восточный, где продолжают стоять в ожидании согласования ГУ. Уже 25 дней».
Решение проблемы или временный тренд?
В конце 2024 года эксперт Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ, к. э. н. Фарид Хусаинов заметил, что говорить о новой тенденции пока рано: «Пока мы не можем точно знать – это разовое локальное улучшение на один месяц, после которого дальнейшие ресурсы по улучшению окажутся исчерпанными, или это начало тенденции возвращения оборота вагона к «хорошим временам» – показателям 2016–2020 годов».
П. Иванкин также считает, что говорить об устойчивости ситуации рано. Обозначаемые сейчас улучшения во многом связаны с тем, что РЖД в ручном режиме поработали над качеством эксплуатационной работы, говорит эксперт: «Это привело к тому, что положительная динамика во второй половине IV квартала наметилась, но говорить о ней как о долгосрочном тренде пока сложно».
Продление эффекта будет зависеть от ряда факторов. На то, что улучшение не будет долгоиграющим, повлиять может снижение погрузки.
Риск дальнейшего снижения погрузки, скорее всего, будет – по крайней мере, в первой половине I квартала. Мы видим, что в январе погрузка пока идет с минусом к январю предыдущего года. Соответственно, это влияет на увеличение количества порожних вагонов. Инструменты, которые РЖД применяет в части ограничения передвижения порожних вагонов при снижении погрузки, в дальнейшем работать не будут. То есть в любом случае излишний порожний вагон будет мешать продвижению груженого. Тактически РЖД в какие-то моменты могут проявить собранность и обеспечить получение необходимых показателей, но если мы говорим о стратегическом планировании, то здесь РЖД не смогут выдержать в ручном режиме такое качество эксплуатационной работы длительное время», – рассуждает П. Иванкин. По его прогнозам, глобальных улучшений по погрузке до марта ждать не приходится.
«Пока не будет стратегического понимания реформирования эксплуатационной работы, мы так и будем – в начале падаем, потом геройскими усилиями выходим из того штопора, в который заходим. АС ДМЗИ в глобальном плане все эти задачи должна потихоньку начать решать, но, как мы видим, задумка хорошая, но реализация требует серьезной доработки», – заключил эксперт.