Дорожные проверки: потенциал развития транспортной инфраструктуры сосредоточен в инвестициях частных лиц
Качественная инфраструктура — качество жизни
Глава кабмина также выступил 20 ноября на пленарной сессии «Транспортная инфраструктура. Баланс государственных и частных интересов» с подробным докладом, напомнив, что на протяжении почти двух десятилетий форум является ведущей экспертной площадкой, на которой обсуждаются ключевые вопросы развития отрасли, ведется поиск эффективных решений, ответов на возникающие вызовы.
Отечественный транспортный комплекс продолжает уверенно двигаться вперед. По предварительным оценкам, вклад отрасли в валовой внутренний продукт в этом году достигнет 6% — свыше 13 трлн рублей. Михаил Мишустин напомнил, что за девять месяцев текущего года было перевезено порядка 11,5 млрд пассажиров. Он также отметил улучшение работы речного, железнодорожного, городского транспорта, рост объемов грузовых перевозок до 6 млрд тонн.
Для укрепления связанности территорий на системной основе государство занимается обновлением и расширением инфраструктуры в регионах. На эти цели выделяются существенные средства — за предыдущие пять лет на реализацию профильной государственной программы развития транспортной системы было направлено 8 трлн рублей, в 2025-м еще более полутора триллионов, а на проекты трехлетнего федерального бюджета предусмотрено почти 6 трлн рублей. Михаил Мишустин напомнил, что был запущен новый нацпроект «Эффективная транспортная система», общий объем финансирования которой на первые три года составит свыше 500 млрд рублей и почти 135 млрд уже в текущем году.
Еще одним мощным ресурсом развития отрасли выступают частные инвестиции, чья роль становится все более значимой. Именно в сфере транспорта сосредоточены самые крупные средства бизнеса. Пример тому — подписанное концессионное соглашение о создании первой в стране высокоскоростной железнодорожной магистрали между Москвой и Санкт-Петербургом, которая станет одним из самых масштабных проектов. Активно идут строительство и реконструкция аэродромной инфраструктуры, которые также частично осуществляются в формате государственно-частного партнерства.
Михаил Мишустин подчеркнул, что за шесть лет предстоит выполнить очень сложную с учетом масштаба страны задачу — связать все виды транспорта в единую опорную сеть, с существенным наращиванием мощности. Это потребует кардинальных изменений в подходах к организации логистики с внедрением самых передовых методов цифровых решений, инноваций и искусственного интеллекта. Именно в транспортной сфере использование ИИ должно быть одним из самых активных, для чего надо объединять усилия регионов, предпринимателей, научного сообщества, строительного и промышленного секторов.
Значительное внимание в своем выступлении Михаил Мишустин уделил дорожному строительству. «С января оно ведется в рамках нового национального проекта «Инфраструктура для жизни», но уже по итогам первых девяти месяцев было доведено до нормативного состояния более 74% федеральных автомобильных магистралей, — сказал он. — Значимые объекты вводятся в эксплуатацию в самых разных регионах страны». Уже на треть выполнена программа обходов городов, рассчитанная до 2030 года.
В зоне постоянного внимания находится развитие железнодорожного сообщения. На маршруты вышли тысячи современных вагонов с улучшенными характеристиками. Обновление вагонного парка будет продолжено. Железнодорожные грузовые перевозки позволяют укреплять внешнеторговое взаимодействие с ключевыми партнерами РФ. Для этого расширяется провозная способность Восточного полигона, благодаря чему Транссиб и БАМ станут двухпутными на всем протяжении и их суммарные годовые мощности существенно вырастут.
Россия намерена стать мировым лидером по внедрению беспилотных технологий, в том числе в области дорожного и автомобильного транспорта. Наибольшего прогресса в течение пяти лет страна рассчитывает добиться в области применения в экономике беспилотных авиационных систем. Для этого уже второй год реализуется профильный национальный проект. Гражданские беспилотники будут широко востребованы не только в логистике, но и в сельском хозяйстве, энергетике, геодезии, картографии, экологии и многом другом.
«Мы продолжаем формировать единый, слаженно функционирующий механизм, который объединит в себе все виды транспорта, станет одной из самых прогрессивных инновационных сфер в нашей стране», — отметил председатель правительства России.
Баланс между бюджетом и бизнесом
Министр транспорта РФ Андрей Никитин отметил, что за последние 20 лет в 12 раз вырос объем инвестиций в транспортную инфраструктуру. ГЧП в этой сфере занимает первое место по объему частных инвестиций в стране, опережая ЖКХ и «социалку». Две трети вложений в транспорт обеспечиваются собственными средствами компаний и привлечением частных инвесторов. Общая сумма текущих транспортных ГЧП-соглашений достигла почти 4,8 трлн рублей. Андрей Никитин напомнил, что в стадии строительства и реконструкции сейчас находится 75 аэропортов, в 28 из них применяется механизм ГЧП.
Кроме того, в этой цепочке появляется третий игрок — розничные инвесторы. Таких, по разным оценкам, от 35 до 40 млн человек — почти 40% экономически активного населения страны. За последние 12 лет количество активных розничных инвесторов выросло в 50 раз. «Скоро мы увидим, как наши жители станут соинвесторами в проектах по развитию транспортной инфраструктуры», — заявил министр.
Понятно, что бюджетные средства всегда будут ограничены, а количество проектов в сфере развития транспорта будет только увеличиваться. Поэтому очень важно обеспечить справедливый баланс между государственным и частным финансированием.
Зампред правительства РФ Виталий Савельев рассказал о ходе реализации проекта высокоскоростных магистралей и о том, каких еще проектов стоит ждать в ближайшее время. ВСМ — это не просто скоростная дорога, а совокупность технологий, технологические прорывы, которые надо будет реализовать, отметил вице-премьер, подчеркнув, что и дорожное полотно, и поезда будут строиться из российских материалов и комплектующих. Сейчас утверждено пять проектов ВСМ: «Москва—Санкт-Петербург», «Москва—Екатеринбург» через Казань, «Москва—Адлер», «Москва—Рязань», и ВСМ в Минск. По плану, их надо построить до 2045 года.
Строительство ВСМ «Москва—Санкт-Петербург» уже развернуто. Параллельно запущено строительство поездов на Урале, первые два должны быть готовы к началу 2027 года. А для всех пяти дорог запланировано 300 поездов, в их строительстве на предприятии в Верхней Пышме будет задействовано около 150 подрядчиков из 36 субъектов страны, что даст мощный синергетический эффект для промышленности. Как отметил Виталий Савельев, в числе концессионеров — субъекты Российской Федерации: Москва, Санкт-Петербург, Тверь, Великий Новгород. Но есть уже и один концедент. Общий объем строительства — свыше 2 трлн рублей. На двух участках задействовано более 11 тыс. рабочих и более 4 тыс. единиц техники. К 2030 году дорога, по планам, уже сможет переместить около 23 млн пассажиров между двумя столицами всего за 2 часа 15 минут при отправлении поездов каждые 15 минут.
Перспективы дорожного строительства
О том, как определить инвестиционный баланс на рынке строительства инфраструктуры, где найти новые источники финансирования, какие инструменты могут казаться эффективными, когда дорожников ждет колоссальный объем работы в очень непростой экономической ситуации, говорил заместитель председателя правительства РФ Марат Хуснуллин.
«Планы по реализации нацпроекта «Безопасные качественные дороги» мы перевыполнили, — отметил он. — С 2025 года запущен новый нацпроект — «Инфраструктура для жизни». Могу сказать, что и здесь по итогам 11 месяцев мы перевыполняем все намеченные планы».
По словам вице-премьера, ощущается нехватка внебюджетных средств, и при нынешней ставке ЦБ ряд проектов нет возможности финансировать, пришлось их приостановить, но не остановить. «Мы переживем эту ситуацию. Трудности бывают всегда, — заявил он. — Надо сейчас оценить свои внутренние ресурсы, посмотреть, как их использовать, чтобы сохранить все наши мощности, чтобы, когда ставка нормализуется, когда деньги появятся, отрасль была сохранена и смогла продолжить работу».
Марат Хуснуллин отметил в качестве одного из ключевых моментов то, что благодаря совместной работе правительства с Минфином, поддержке премьер-министра и президента России, подчеркнувшего, что транспортное и инфраструктурное строительство останавливать нельзя, удалось сохранить объем запланированных средств, несмотря на планы их секвестирования на 10%. Кроме того, дорожники очень хорошо настроили работу по опережающему финансированию. У тех, кто в разных отраслях не выполняет свои программы, забрали деньги на дорожное строительство. И благодаря опережающему финансированию программа ремонта и строительства дорог в этом году, по оценкам зампреда правительства, скорее всего, будет перевыполнена на 4 тыс. км.
В целом благодаря системной работе Министерства транспорта, Росавтодора, Минфина, аппарата правительства, дорожной отрасли удалось в 2025 году перевыполнить на 10% задания по нацпроекту «Инфраструктура для жизни».
Далее Марат Хуснуллин отметил, что наблюдается хорошая динамика по сбору средств в региональные дорожные фонды. В этом заслуга руководства всех регионов. И возможно, в силу этого обстоятельства нет ни одного субъекта РФ, где бы не выполнялись планы по дорожному строительству.
Также вице-премьер обратил внимание на необходимость лучшего сбора платы по системе «Платон», поскольку это дополнительные деньги, которые можно использовать на развитие транспортной инфраструктуры.
В плане строительства дорог следует правильно планировать потребности. «Все хотят строить большие, дорогие, значимые дороги, но надо пересмотреть акценты, — подчеркнул Марат Хуснуллин, — больше денег вкладывать в ремонт и сохранение существующей инфраструктуры. Это более дешевые работы, они охватывают большее количество транспортных и строительных компаний и позволят нам максимально сохранить наши строительные организации. Надо меньше строить дорогих объектов».
В заключение Марат Хуснуллин рассказал о том, какой потенциал еще не задействован в строительстве. Дело касается производительности труда, которая в России существенно ниже, чем в развитых странах. При этом повысить производительность труда в отрасли возможно за счет внедрения новых технологий, лучшей организации производственного процесса, эффективного управления, применения средств дополнительной механизации, а также повышения квалификации кадров.
Нужны ли деньги РЖД и «Автодору»?
Руководитель РЖД Олег Белозёров на вопрос модератора, нужны ли его компании новые источники финансирования, сказал: «Нужны ли деньги? Я думаю, кого ни спроси, все скажут, что нужны. Более того, всегда есть дефицит денег и у нас по поставленным задачам». Необходимость в финансировании есть, но традиционный вопрос — как правильно расставить приоритеты? 20 лет назад, когда российские железные дороги были акционированы, были разные подходы к развитию инфраструктуры. Какой-то промежуток времени развитие полностью финансировалось за счет федерального бюджета, за счет субсидий. Но с 2015-2016 годов по согласованию с правительством в РЖД решили, что нужно изменить парадигму и прежде всего заняться привлечением средств на рынке. В 2020 году РЖД стали первыми среди корпоративных заемщиков, кто разместил бессрочные облигации. Но если для банков это было понятным механизмом, то для производственной компании в России это был новый проект.
«До сих пор мы являемся единственными, кто такой механизм использовал, — подчеркнул Олег Белозёров. — В 2023 году мы произвели крупнейший выпуск облигаций на рынке цифровых финансовых активов и начали размещать облигации с плавающей ставкой».
Нужно искать, предлагать новые механизмы, считает он. В РЖД поставили перед собой задачу: больше занимать не у банков, а прежде всего постараться задействовать физические небанковские инструменты и до конца нынешнего года привлечь порядка 450 млрд рублей.
«Для нас это новый рынок. Конечно, всегда удобнее работать с банком с большим объемом заимствований, — отметил глава РЖД. — Сегодня у физических лиц в банках лежит более 60 трлн рублей. Соответственно, нужно предложить им понятный инвестиционный механизм».
Однако инвесторам нужна гарантия. Что могут предложить «Российские железные дороги»? Имеет место тарифное регулирование, но не так давно правительство приняло решение о формировании нового композитного ежегодного индекса; до этого был долгосрочный подход «инфляция-минус» — сейчас он поменялся на композит, потому что это более справедливо. Это гарантии инвесторам, что компания сможет оплатить инвестиции.
При высокой ключевой ставке Центробанка население стремится разместить деньги в краткосрочные депозиты. А на железной дороге окупаемость проектов рассчитана минимум на 20 лет, соответственно, эти гарантии кто-то должен обеспечить. Поэтому механизмы, о которых говорилось на сессии, — концессия и определенная форма гарантии со стороны властей, Минфина — являются ключевыми. Эти вопросы прорабатываются с правительством, и есть надежда, что в ближайшее время они могут быть решены.
По словам главы РЖД, самым оптимальным инвестором здесь были бы пенсионные фонды, но они пока не настолько развиты, и имеющиеся в них деньги в приложении к задачам и проектам компании не настолько значительны, к тому же в контексте имеющихся ограничений. Но и этот компонент исключать нельзя.
По мнению Олега Белозёрова, нужно думать о специальном инфраструктурном фонде — не обязательно только для железных дорог, речь о транспортной инфраструктуре вообще. Этот фонд мог бы финансировать все, что связано со всеми видами транспорта, правильно распределять и осуществлять вложения, что дало бы максимальную защищенность, в том числе и от рисков.
Председатель правления ГК «Автодор» Вячеслав Петушенко отметил, что с 2010 года для строительства скоростных дорог было привлечено до триллиона рублей, при этом средства концессионеров по концессионным соглашениям составили 180 млрд рублей (больше половины уже вернули). Но концессии — это обязательство по возврату средств, которое берет на себя государство. «Мы разработали свою модель долгосрочных инвестиционных соглашений. На сегодня у нас 25 концессионных соглашений. При этом мы взяли на себя обязательства по возврату внебюджетного финансирования», — заявил глава «Автодора».
Таким образом, госкомпания переложила риски на себя — и все обязательства «Автодор» неукоснительно выполняет, о чем свидетельствует стабильно высокий рейтинг компании. Это позволяет предприятию быть одним из крупнейших эмитентов биржевых облигаций. Госкомпания придает большое значение заимствованиям у частных лиц, держащих свои средства в банках. По словам Вячеслава Петушенко, то, что РЖД сегодня планирует огромную цифру частных заимствований, оправданно: это серьезный сегмент владельцев средств, которые пойдут действительно в экономику страны.
«Автодор» стремится также охватить достаточно большой пул «физиков», у которых уже есть опыт взаимодействия с компанией и есть доверие к ней. «Эту задачу нам поставил премьер-министр, когда мы с Олегом Белозёровым докладывали, что для скоростных автомобильных дорог и для ВСМ это может стать одним из самых значимых инструментов, что это та категория заемщиков, с которыми нужно работать».
Источник дополнительных инвестиций
Председатель правления Московской биржи Виктор Жидков рассказал, что на бирже создана вся необходимая инфраструктура для привлечения компаниями финансирования через выпуск акций и облигаций: «Мы видим множество успешных кейсов финансирования инфраструктуры корпоративным бизнесом, включая компании из транспортного сектора». Он перечислил их: облигации выпуска РЖД (примерно 700 млрд), «Автодора» (200 млрд), Государственной транспортной лизинговой компании, Аэрофлота. В целом рынок облигаций за пять лет удвоился, объем корпоративных облигаций в обращении достиг 34 трлн рублей, и только за 10 месяцев 2025 года компании уже разместили на Московской бирже облигации на 6,6 трлн рублей, что превысило по объему весь прошлый год.
В прошлом году было 5,8 трлн рублей — тоже рекорд. Доля облигаций компаний транспортной отрасли составляют 8% от всех новых размещений корпоративных облигаций на Московской бирже. Компаниям доступны как традиционные инструменты (классические биржевые облигации), так и более сложные, в том числе потребительские, розничные кредиты, инфраструктурные проекты и ГЧП.
Виктор Жидков отметил, что сегодня в депозитах много денег, но на рынке финансовых корпоративных обязательств их всего 13 трлн рублей. «Важно сделать так, чтобы с помощью специальных платформ, маркетплейсов переориентация капиталов была осуществлена, — подчеркнул руководитель Московской биржи. — Думаю, что наши граждане с охотой будут инвестировать в те проекты, которые действительно меняют среду обитания и улучшают их жизнь».
Председатель совета директоров Группы компаний «Дело» Сергей Шишкарёв заявил: «Мы плотно работаем с органами власти, с правительством — и находим взаимопонимание, которое крайне необходимо в эти сложные времена». Он напомнил, что с 2015 года ГК «Дело» является крупнейшим частным инвестором в транспортную инфраструктуру — было вложено более 170 млрд рублей. Основные направления этих вложений — терминальная сеть, портовая инфраструктура, контейнерное и крановое оборудование, другие виды техники, которые необходимы для грузовых операций в портах. Дополнительным направлением определена автоматизация и цифровизация всех транспортно-логистических процессов, производственных цепочек, развитие взаимодействия с клиентами, органами госвласти.
«Мы стараемся диверсифицировать источники финансирования, привлекаем частных инвесторов в финансирование транспортной отрасли, — отметил Сергей Шишкарёв, — являемся активными эмитентами корпоративных облигаций». По его словам, первый выпуск состоялся еще в 2015 году, и в общей сложности более 40% долгового портфеля группы сегодня составляют облигации. Сегодня на частных инвесторов приходится уже 12% от тех размещений, которые «Дело» предложило рынку, в общей сложности почти 25 тыс. человек являются владельцами облигаций «Дела». В масштабе страны это не так много, но, тем не менее, это люди, которые доверяют компании и инвестируют свои средства в развитие транспортной отрасли. Конечно, отрасли нужны «длинные» деньги, и, безусловно, действующая сегодня ключевая ставка «бьет просто дубиной по голове». В компании полагают, что облигационные займы — как раз тот «длинный» и надежный инструмент, который позволяет сегодня не просто выживать, а работать в полную силу.