«Они чё, тупые совсем?!»: как автозаводы в СССР заимствовали западные технологии и придумывали свои
В интернет-сообществе сложилась такая категория пользователей, с лёгкой руки историка Станислава Кирильца их прозвали «похожистами». Как увидят в соцсетях фотографию какого-нибудь автомобиля, тотчас строчат коммент: «Он похож на ГАЗ-66!». Или, допустим: «Да это копия французской SIMCA!». Всё в таком духе.
Но чаще всего «похожисты» и похожие на них возбуждаются, когда в комментах затрагивается вопрос о месте, занимаемом нашей страной в мировом автомобилестроении. На мой субьективный взгляд, их главный тезис «Мы всё скопировали!» ничуть не лучше щенячьих восторгов от 21‑й «Волги», 407‑го «Москвича» и (список довольно длинный). Бесспорно, речь идёт о нашем историческом наследии, о памятниках технической истории. И оценку техническому уровню тех или иных моделей следует давать по возможности взвешенно, избегая крайностей, учитывая условия, в которых рождалась конкретная конструкция.
Готов согласиться со словами, произнесёнными Сталиным на январском пленуме ЦК ВКП (б) 1933 года: «У нас не было автомобильной промышленности. У нас она есть теперь». Именно промышленность, отрасль машиностроения, а не постройка штучных образцов или мелких серий — вот что важно! Можно сколь угодно долго разгадывать загадку первого русского автомобиля Яковлева и Фрезе 1896 года и электромобилей Романова 1898 года, восхищаться изяществом «Русско-Балтийских», гордиться энтузиазмом Ципулина (АМО-Ф-15) и Шарапова (НАМИ-1), но всё это слёзы! А настоящая промышленность — это крупносерийное или массовое производство, смежники, поставляющие комплектующие на сборку, парк станков и технологического оборудования, долгосрочное планирование, подготовка кадров. И во всём этом мы решительно отставали от заграницы!
На период, вошедший в историю нашей страны как индустриализация, самой развитой автомобильной промышленностью обладали США (Северо-американские соединённые штаты, как тогда у нас их называли). Промышленному производству автомобилей в Штатах предшествовал длительный период жёсткой конкурентной борьбы, погубивший чуть ли не 1000 (!) мелких и крупных фирм. Одно дело Селдена против Форда чего стоит! Тяжба растянулась на восемь лет. Генри Форд победил. Этот процесс побил все рекорды по количеству исписанной бумаги — 14 тысяч листов дела!
Притом, американские промышленники выдержали конкуренцию с французскими — примерно до 1905 года, в так называемом «бронзовом веке» автомобиля именно Франция производила машин больше других. Ну, а затем подтянулись остальные — австро-венгры, англичане, итальянцы, немцы.
И во все времена одни заимствовали лучшие решения у других. Делалось это и легально, но чаще всего — втихаря. Образцы конкурирующих изделий регулярно закупали, раздеталировали и скицировали (то есть, обмеряли и реконструировали техническую документацию по деталям и узлам). Этому даже свой термин придумали, реверс-инжиниринг. Лет-так 15 назад в техническом центре Nissan в городе Ацуги я сам видел разложенные по группам детали автомобилей-конкурентов. С разделением труда в мировой автомобильной промышленности возникли даже специализированные фирмы, занимающиеся исключительно реверс-инжинирингом. Их список, официальные сайты легко найти в Интернете: никакого криминала, всё легально! Так, в Китайской народной республике автомобильным реверс-инжинирингом помышляют самое малое 4 фирмы!
Догнать и перегнать Америку! Такой лозунг был вброшен в массы в 1930‑е годы. Хочешь догнать — учись! В смысле, изучай лучшие конструкции и «ноу-хау». И если в царской России за автомобилями в Европу отправлялись только закупочные комиссии, то целью первой подобной комиссии при советской власти было уже изучение состояния автомобильного производства и эксплуатации. Комиссия эта, отправившаяся на Запад 30 ноября 1924 года, была смешанной, в неё входили представители как ЦУМТа (Центральное управление местного транспорта — аналог Минавтотранса РФ), так и представители МКХ (Московского коммунального хозяйства). Возглавлял комиссию Зиновий Яковлевич Литвин-Седой, старый большевик, возглавлявший штаб восстания 1905 года на Красной Пресне. В Германии комиссия посетила заводы Büssing, Daimler, Magirus, Vomag, во Франции — Citroën, Berliet, Delaunay-Belleville, Renault, в Великобритании — Crosley, Leyland, Talbot. В Италии главной целью стали заводы FIAT, коль скоро в Москве уже был налажен выпуск 1,5‑тонных грузовиков типа «Фиат» с «некоторыми изменениями в конструкции». С одной стороны, братья Рябушинские, затевавшие сборку «фиатов» на заводе АМО в Тюфелевой роще, в 1916 году заключили с итальянцами лицензионное соглашение, с другой — выпуск АМО-Ф-15 с «некоторыми изменениями» был полной самодеятельностью с нашей стороны.
В большинстве случаев молодое советское государство старалось придерживаться общепринятых правил. У американской фирмы Autocar вслед за крупной партией грузовиков для московского завода АМО пытались купить и чертежи, для Нижегородского автозавода и московского завода КИМ приобрели лицензию и технологии у Форда. Подобным образом мы действовали и в других областях. Например, купили лицензию у британской Vickers Armstrong на танки Т-26 и танкетки Т-27, а у баварской BMW AG — на авиамоторы BMW VI, превращённые в Рыбинске в М-17.
Было и иначе. С апреля по август 1925 года СССР посетила делегация с заводов Форда. В отчёте о той поездке появилась примечательная фраза: «советское правительство располагает действенной системой шпионажа во всём мире». Посреднические фирмы ARCOS, Ltd. (Великобритания) и Amtorg Corp. (США) тамошние власти не раз уличали в разведывательной деятельности и распространении идей Коминтерна. Что, впрочем, не мешало налаживать торгово-промышленные связи. Первые 75 советских специалистов прибыли на стажировку в Детройт на фордовские заводы уже весной следующего года.
Сохранились воспоминания сотрудника Коминтерна Генри Зельченко. Он восемь лет сотрудничал с «Амторгом», после чего в течении двух лет сопровождал технические делегации завода АМО-ЗиС в поездках по США. Всякий раз советские представители пользовались одним и тем же приёмом: заводили разговор о крупном контракте, получали от американцев стопки «синек» и сваливали восвояси.
Так, на кливлендской фирме Ohio Crankshaft наших заинтересовал процесс TOCCO поверхностного упрочнения шеек коленчатого вала токами высокой частоты. На ЗиСе на закаливание шеек уходили почти сутки, американцы же достигали результата за… 4 секунды. И вот главный инженер ЗиСа Владимир Николаевич Лялин с невинным выражением лица попросил у изобретателя устройства Френсиса Деннина позволения сделать пару эскизов чтобы «просто объяснить начальству, что имеется такая штука, и её надо немедленно закупить». А в ответ услышал то, чего уж совсем не ожидал: «Не тратьте время, мы выдадим вам чертежи и спецификации!».
«Они чё, тупые совсем?!» — цитирует Зельченко реплику члена советской делегации. Метод упрочнения шеек коленчатых валов был благополучно внедрён на ЗиСе и более того — в 1970 году теперь уже делегация Советского Союза торговала эту технологию концерну Daimler-Benz AG!
Так или иначе, знания инженеров во всём мире основаны на математике, одинаковых законах физики и химии. Прогресс развивается поступательно, и в этом движении случается, одинаковые идеи приходят одновременно в голову людям в разных концах света. Именно так, случайно оказались невероятно похожи друг на друга советская легковая машина M-20 «Победа» и британский Standard Vanguard. Наша — с самонесущим кузовом, английская — с рамой. Бескрылую форму «Победы» продиктовала нехватка холоднокатанного листа для глубокой вытяжки, бескрылую форму британской модели — оглядка на американские «дрим-кары».
Впрочем, с 1943 по 1945 год главный художник-конструктор ЗиСа Валентин Николаевич Ростков провёл в длительной командировке по центрам стиля автомобильных заводов США. И привёз оттуда массу эскизов — нет, не своих собственных — а срисованных с работ американских коллег. Союзнические отношения в годы Великой отечественной войны дали сильнейший толчок к развитию отечественной автомобильной промышленности. Можно сколько угодно язвить на тему того, что ЗиС-150 — вылитый International K-Series, амфибию ДАЗ-485 не отличишь от GMC DUKW, а под капотами ярославских, кременчугских и минских тяжеловозов трудились двухтактные дизели типа американских GMC-4‑71 и GMC 6‑71. (Вероятно, в General Motors Truck Company и Detroit Diesel успели пожалеть, что поставили в Ярославль завод по капитальному ремонту дизелей и технологию их сборки.) Впрочем, в годы войны союзники получили от нас образцы новейшей военной техники для изучения, и это считалось в порядке вещей.
Напротив, весьма распространённая версия происхождения мотора УЗАМ-412 от двигателя BMW не соответствует действительности. Да, в гараже экспериментального отдела МЗМА какое-то время жил BMW-1500 зелёного цвета с тем самым мотором — революционная по меркам 1965 года машина! Но утверждать, будто Игорь Иванович Окунев «слизал» конструкцию у Алекса фон Фалькенхаузена могут разве что «похожисты». Основные идеи, заложенные фон Фалькенхаузеном, Окунев воспринял: наклон блока цилиндров вправо, полусферические камеры сгорания с поперечной продувкой, схему газораспределительного механизма. Однако вместо чугунного блока цилиндров применил алюминиевый с чугунными гильзами (с прицелом на ремонтопригодность). По-иному расположил распределитель зажигания, вентилятор системы охлаждения, масляный насос. Камеры сгорания, поршни, впускной и выпускной коллекторы совершенно непохожие. Поддон выглядит совсем иначе.
Зато поразительно схожи оказались судьбы обоих моторов. Баварский продержался на конвейере 25 лет, а наш, чьё производство началось в 1967 году, делали до начала нулевых.
Прямое повторение чужих решений процветает в условиях замкнутой экономики. Показательный пример — гидромеханическая коробка передач легковых автомобилей ЗиЛ, прототипом которой послужил аналогичный агрегат Chrysler PowerFlite. Кто бы придрался, если к правительственным «зилам» на пушечный выстрел не подпускали! Другое дело, когда изделие нацелено на открытый рынок. Тут уже требуется или особая изворотливость конструкторов (есть даже такое понятие, «обойти патент») или покупка лицензии, как в случае с семейством ВАЗ-2108/09/10, когда пришлось приобретать рулевую рейку у Zahnradfabrik, ШРУСы — у Hardy Spicer, заднюю подвеску — у Volkswagen и т. д.
Интересно получилось с лицензией на бескамерную радиальную шину с металлокордом размерности 165/70R13. Поначалу «восьмёрки» первичной комплектации обувались в Michelin модели MX L. Когда же купили лицензию, на Нижнекамском шинном заводе покрышку освоили под обозначением EX-85. Однако оказалось, что фирма Michelin запатентовала букву «Х» для обозначения радиальных покрышек. Срочно пришлось переименовывать шину, да так, чтобы не перестраивать уже налаженное оборудование. Гравировщики предложили вариант БЛ-85. Прижилось.
Об этом, в частности, подробно рассказано в книге «Высокой мысли пламень», т. 2. Думаете, иностранные конструкторы у нас не подсматривают? Бывший начальник отдела несущих конструкций Белорусского автозавода Геннадий Степанович Болдырев вспоминал о первой партии 55‑тонных БелАЗ-7555 в КНР. Эти машины из-за своего габарита отправляют заказчику в частично разобранном виде. Поехал проверять, как собрали. Три машины работают, четвёртой нет. Оказалось, её раздеталировали и обмеряют. Болдырев выразил китайцам протест, и уже наутро четвёртый БелАЗ-7555 из партии стоял собранный, как ни в чём не бывало.
Случаются досадные просчёты. Итальянская инжиниринговая фирма Fioravanti S.r.L. в 2001 году показала на Женевском автосалоне шоу-кар Alfa-Romeo Vola с открывающейся крышей, которая поворачивалась вокруг горизонтальной оси и ложилась поверх крышки багажника. Очень изящное решение, защищённое патентом EP 091 421 B1 с приоритетом от 29 мая 1996 года. А ещё в марте 1990 года в журнале «Автомобильная промышленность США» (переводной вариант американского Automotive Industries) появилась заметка о проекте Giano советского дизайнера Дмитрия Шевцова. Можете сравнить.
Леонардо Фиораванти — человек с кристальной репутацией. Да и вряд ли он стал рисковать своим небольшим семейным бизнесом. Получается, не знал о проекте Шевцова? Опять же, маловероятно, по причине весьма серьёзного отношения к своему делу. Тем более, публикация прошла в американском специальном журнале. Я попытался отыскать в патентных базах хотя бы авторское свидетельство на изобретение Шевцова. Нашёлся патент на «Кузов легкового автомобиля с убирающейся панелью крыши». Заявка на изобретение была подана ещё в конце 1991 года, а опубликована 30 июня 1994 года (RU 2015036 C1). Оказалось, Дмитрий Александрович защитил свой приоритет сразу на несколько вариантов убирающейся крыши… кроме той, что опубликовал в журнале!
Критики копирования упускают из виду, что иного способа достичь собственных результатов человечеством не придумано. Ученик повторяет за мастером и со временем сам становится мастером. Не пеняем же мы Леонардо да Винчи за то, что он был учеником Верроккьо! Дело за малым — самим стать мастерами.