Ульяновский музей Гражданской авиации: в ангаре.
Все самолеты на уличной статической стоянке уже описаны, переходим к ангару. Да, здесь появился небольшой агар, в котором хранятся самолеты в сухости и комфорте. Что же это за самолеты? А вот:
По-2
Як-12М
АК-1
Мечта
Посмотрим на эти самолеты подробнее....
Ульяновский авиамузей.
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Первый самолет, который я увидел в ангаре, это По-2. У меня достаточно много постов про По-2. Этот самолет пришел в 1984 году из Егорьевского училища. Там этот По-2 и восстанавливали. Самолет изначально строился не как летный экземпляр. В экспозиции музея самолет появился в 2006 году.
Некоторые источники сообщают, что самолет был найден энтузиастами в 1990 годы и восстановлен. Позже был передан киностудии Мосфильм для съемок кинокомедии про войну. В итоге самолет был возвращен в поврежденном виде и его пришлось восстанавливать заново. По словам Юрия Дорошенко, По-2 разбили при съемках фильма "Быть верными" (в сети его нет), а потом в 1988 году восстановили за счет Мосфильма за 25 тыс рублей, поэтому и номер СССР-1988.
Но по более надежным источникам данный По-2 был восстановлен в Егорьевском училище и поступил в музей в 1984 году. Регистрация самолета СССР-1988.
Ленточные растяжки бипланой коробки - это укороченые "ленты" от Ан-2. Приборы, тоже 1970 годов. Для удобства транспортировки, фюзеляж самолета, был сделан разъемным. Данный По-2 был разобран, упакован и отправлен из Егорьевска в Ульяновск зимой 1984-85 годов. На тот момент, самолет был практически в идеальном состоянии.
Вроде как Як-12М прибыл в музей в 1984 году из Чебоксар? Насчет Чебоксар вопрос, но самолет точно ранее был в ДОСААФ. Регистрационный номер СССР-56360, а вот заводской неизвестен...
В ливрее Аэрофлота.
Табличка с описанием.
Общий вид спереди.
И справа.
На фоне По-2
Где же летал этот самолет раньше?
А это так должно быть у Як-12?
Общий вид...
В 1983 году МГА дало задание Троицкому авиационному техническому училищу воссоздать в натуральную велечину АК-1 для Ульяновского музея истории ГА. Реплику создавали на АТБ училища в течении 2 лет. Его создавали авиатехники В. Соколов, В. Булгаков, курсанты И. Гурков, А. Джантлесов, Е. Курбатов, С. Василенко, А. Солнцев, В. Борисов, Р. Мустафин. При восстановлении были сделанны заново чертежи и расчеты на прочность. В первой половине 1986 года самолет (реплика) был изготовлен. 19 апреля 1986 года училище рапортовало о выполении ответственного задания. Восстановленный самолет был доставлен в Ульяновск. Какое то время он находился в одном из ангаров АТБ на а/д Ульяновск-Центральный в разобранном законсервированном виде. А теперь вот в музее мы можем его увидеть...
В 1922 году ЦАГИ поручили исследовать возможность постройки дешевого самолета. Эту экспериментальную работу, как и практическое проектирование, вели инженеры В.Л.Александров, В.В.Калинин и А.М.Черемухин. Возглавил работы по созданию AК-1 инженер ЦАГИ В.Л.Александров.
Весной 1923 года были закончены расчеты и чертежи, а к концу года построен самолет.
Самолет АК-1 (Александров и Калинин - первый) проектировался как однодвигательный подкосный высокоплан с трапециевидным крылом толстого профиля, имевшим в местах крепления подкосов наибольшую относительную толщину, равную 12%. которая в соответствии с характером изменения действующих нагрузок уменьшалась от подкосов в направлении как к концу крыла, так и к борту фюзеляжа. По результатам испытаний свободнолетающих моделей с целью улучшения поперечной устойчивости самолета крылу АК-1 при виде спереди придали небольшой угол поперечного V. Сразу за двигателем в верхней части фюзеляжа перед центропланом крыла оборудовали открытую двухместную кабину экипажа для летчика и бортмеханика. Пассажирская кабина закрытого типа, рассчитанная на размещение двух пассажиров, находилась в фюзеляже под центропланом крыла. При полетах без бортмеханика на его месте мог быть размещен еще один пассажир.
Конструкция АК-1 была деревянная с небольшим применением металла. Крыло - двухлонжеронное с коробчатыми лонжеронами и ферменными нервюрами. Фюзеляж также ферменный с внутренними проволочными растяжками и полотняной обшивкой. Самолет имел неподвижный стабилизатор с симметричным профилем и с отрицательным углом установки.
На размеры и пассажировместимость самолета АК-1 большое влияние оказала мощность двигателя жидкостного охлаждения Р.В.9 Salmson, равная 155-170 л.с., который имелся в распоряжении конструкторов. И хотя этот французский двигатель, созданный в 1915 году, уже считался устаревшим и довольно тяжелым, он имел репутацию наиболее надежного двигателя и, кроме того, к нему имелось достаточное число запасных частей, что было немаловажным обстоятельством в то время в условиях практически полного отсутствия авиационных двигателей советского производства.
На самолете АК-1 быстрораскрывающийся капот обеспечивал хороший подход к двигателю при наземном техническом обслуживании, а также к водорадиаторам типа Ламблена системы охлаждения двигателя с небольшим миделем, которые были специально выписаны из Франции для самолета АК-1. Они устанавливались по бортам фюзеляжа у переднего подкоса крыла. Емкость топливной системы обеспечивала продолжительность полета в течении 5-6 ч.
Самолет АК-1 строился на Государственном авиационном заводе No. 5 в апреле - ноябре 1923 года на средства, внесенные латышскими стрелками в фонд строительства советского воздушного флота. Первый полет АК-1 под управлением летчика А.И.Томашевского состоялся только 1 февраля 1924 года. Испытания показали в целом хорошие для самолета с двигателем такой мощности летные данные: с полетной массой 1650 кг самолет имел максимальную скорость 145-147 км/ч, но его скороподъёмность оставляла желать много лучшего - высоту 1000 м самолет набирал за 16 мин. Потолок - 2200 м. По оценкам А. И. Томащевского самолет обладал хорошей устойчивостью и его управление было легким, АК-1 выполнял устойчивый полет и с освобожденной ручкой управления. После завершения испытаний 15 июня 1924 года самолет АК-1, получивший название "Латышский стрелок", был передан обществу "Добролет" и до 15 сентября 1924 года эксплуатировался на авиалинии Москва - Нижний Новгород, а затем совершил несколько полетов по маршруту Москва - Казань. К зиме того же года самолет АК-1 налетал 11000 км и перевез 172 пассажира. После окончания зимнего ремонта весной 1925 года он был включен в состав экспедиции для перелета Москва - Пекин. Пилотировали его А.И.Томашевский и бортмеханик Н.А.Камышев. Из Пекина он сделал несколько полетов и в другие города Китая. Похоже там он и остался...
Самолет АК-1 серийно не строился. Спроектированный под двигатель относительно небольшой мощности, этот самолет по своей пассажировместимости значительно уступал немецким самолетам Юнкерc Ju-13 и Дорнье III, а также самолету Фоккер F-111, которые эксплуатировались в середине 1920 годов на советских воздушных линиях .
ЛТХ:
Модификация АК-1
Размах крыла, м 14.90
Длина самолета,м 11.00
Высота самолета,м 3.80
Площадь крыла,м2 37.00
Масса, кг
пустого самолета 1096
максимальная взлетная 1685
Тип двигателя 1 ПД Salmson
Мощность, л.с. 1 х 170
Максимальная скорость, км/ч 147
Крейсерская скорость, км/ч 112
Практическая дальность, км
Скороподъемность, м/мин 69
Практический потолок, м 2200
Экипаж, чел 1
А это явно самодельный самолет Мечта. А где у него двигатель и винт?:-))) Или хотя бы где они должны были стоять и какой двигатель планировался к установке?
Кто, когда и как построил этот самолет?
Части от каких самолетов использовали в постройке этого борта?
Крупнее
А в кабине кресла из авиалайнеров?:-))
Он вообще летал?
Общий вид сзади этого брутального биплана.
Крупнее
Хвостовое оперение.
Больше конечно он похож на модельку для детской площадки:-)))
А теперь немного общих фотографий: стенды в ангаре.
Про АК-1
И стенд показывающий развитие Гражданской авиации в СССР... ч1
ч2
ч3
ч4
ч5
ч6, ну а что было после 1990 года вы уже и сами знаете....
Здесь же в одном из углов ангара планируется экспозиция двигателей. Некоторые экземпляры уже тут.
Похоже ранее они были учебными пособиями. Д-30КП-двигатель с самолета Ил-76.
Еще
Фото 147.
И табличка
А вот к тем экспонатам не проберешься:-(((
Ну и у меня на этот год остается один пост по этому музею с общими фотографиями.... И как бы получается я его тоже целиком насколько смог, описал...
По-2
Як-12М
АК-1
Мечта
Посмотрим на эти самолеты подробнее....
Ульяновский авиамузей.
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Первый самолет, который я увидел в ангаре, это По-2. У меня достаточно много постов про По-2. Этот самолет пришел в 1984 году из Егорьевского училища. Там этот По-2 и восстанавливали. Самолет изначально строился не как летный экземпляр. В экспозиции музея самолет появился в 2006 году.
Некоторые источники сообщают, что самолет был найден энтузиастами в 1990 годы и восстановлен. Позже был передан киностудии Мосфильм для съемок кинокомедии про войну. В итоге самолет был возвращен в поврежденном виде и его пришлось восстанавливать заново. По словам Юрия Дорошенко, По-2 разбили при съемках фильма "Быть верными" (в сети его нет), а потом в 1988 году восстановили за счет Мосфильма за 25 тыс рублей, поэтому и номер СССР-1988.
Но по более надежным источникам данный По-2 был восстановлен в Егорьевском училище и поступил в музей в 1984 году. Регистрация самолета СССР-1988.
Ленточные растяжки бипланой коробки - это укороченые "ленты" от Ан-2. Приборы, тоже 1970 годов. Для удобства транспортировки, фюзеляж самолета, был сделан разъемным. Данный По-2 был разобран, упакован и отправлен из Егорьевска в Ульяновск зимой 1984-85 годов. На тот момент, самолет был практически в идеальном состоянии.
Вроде как Як-12М прибыл в музей в 1984 году из Чебоксар? Насчет Чебоксар вопрос, но самолет точно ранее был в ДОСААФ. Регистрационный номер СССР-56360, а вот заводской неизвестен...
В ливрее Аэрофлота.
Табличка с описанием.
Общий вид спереди.
И справа.
На фоне По-2
Где же летал этот самолет раньше?
А это так должно быть у Як-12?
Общий вид...
В 1983 году МГА дало задание Троицкому авиационному техническому училищу воссоздать в натуральную велечину АК-1 для Ульяновского музея истории ГА. Реплику создавали на АТБ училища в течении 2 лет. Его создавали авиатехники В. Соколов, В. Булгаков, курсанты И. Гурков, А. Джантлесов, Е. Курбатов, С. Василенко, А. Солнцев, В. Борисов, Р. Мустафин. При восстановлении были сделанны заново чертежи и расчеты на прочность. В первой половине 1986 года самолет (реплика) был изготовлен. 19 апреля 1986 года училище рапортовало о выполении ответственного задания. Восстановленный самолет был доставлен в Ульяновск. Какое то время он находился в одном из ангаров АТБ на а/д Ульяновск-Центральный в разобранном законсервированном виде. А теперь вот в музее мы можем его увидеть...
В 1922 году ЦАГИ поручили исследовать возможность постройки дешевого самолета. Эту экспериментальную работу, как и практическое проектирование, вели инженеры В.Л.Александров, В.В.Калинин и А.М.Черемухин. Возглавил работы по созданию AК-1 инженер ЦАГИ В.Л.Александров.
Весной 1923 года были закончены расчеты и чертежи, а к концу года построен самолет.
Самолет АК-1 (Александров и Калинин - первый) проектировался как однодвигательный подкосный высокоплан с трапециевидным крылом толстого профиля, имевшим в местах крепления подкосов наибольшую относительную толщину, равную 12%. которая в соответствии с характером изменения действующих нагрузок уменьшалась от подкосов в направлении как к концу крыла, так и к борту фюзеляжа. По результатам испытаний свободнолетающих моделей с целью улучшения поперечной устойчивости самолета крылу АК-1 при виде спереди придали небольшой угол поперечного V. Сразу за двигателем в верхней части фюзеляжа перед центропланом крыла оборудовали открытую двухместную кабину экипажа для летчика и бортмеханика. Пассажирская кабина закрытого типа, рассчитанная на размещение двух пассажиров, находилась в фюзеляже под центропланом крыла. При полетах без бортмеханика на его месте мог быть размещен еще один пассажир.
Конструкция АК-1 была деревянная с небольшим применением металла. Крыло - двухлонжеронное с коробчатыми лонжеронами и ферменными нервюрами. Фюзеляж также ферменный с внутренними проволочными растяжками и полотняной обшивкой. Самолет имел неподвижный стабилизатор с симметричным профилем и с отрицательным углом установки.
На размеры и пассажировместимость самолета АК-1 большое влияние оказала мощность двигателя жидкостного охлаждения Р.В.9 Salmson, равная 155-170 л.с., который имелся в распоряжении конструкторов. И хотя этот французский двигатель, созданный в 1915 году, уже считался устаревшим и довольно тяжелым, он имел репутацию наиболее надежного двигателя и, кроме того, к нему имелось достаточное число запасных частей, что было немаловажным обстоятельством в то время в условиях практически полного отсутствия авиационных двигателей советского производства.
На самолете АК-1 быстрораскрывающийся капот обеспечивал хороший подход к двигателю при наземном техническом обслуживании, а также к водорадиаторам типа Ламблена системы охлаждения двигателя с небольшим миделем, которые были специально выписаны из Франции для самолета АК-1. Они устанавливались по бортам фюзеляжа у переднего подкоса крыла. Емкость топливной системы обеспечивала продолжительность полета в течении 5-6 ч.
Самолет АК-1 строился на Государственном авиационном заводе No. 5 в апреле - ноябре 1923 года на средства, внесенные латышскими стрелками в фонд строительства советского воздушного флота. Первый полет АК-1 под управлением летчика А.И.Томашевского состоялся только 1 февраля 1924 года. Испытания показали в целом хорошие для самолета с двигателем такой мощности летные данные: с полетной массой 1650 кг самолет имел максимальную скорость 145-147 км/ч, но его скороподъёмность оставляла желать много лучшего - высоту 1000 м самолет набирал за 16 мин. Потолок - 2200 м. По оценкам А. И. Томащевского самолет обладал хорошей устойчивостью и его управление было легким, АК-1 выполнял устойчивый полет и с освобожденной ручкой управления. После завершения испытаний 15 июня 1924 года самолет АК-1, получивший название "Латышский стрелок", был передан обществу "Добролет" и до 15 сентября 1924 года эксплуатировался на авиалинии Москва - Нижний Новгород, а затем совершил несколько полетов по маршруту Москва - Казань. К зиме того же года самолет АК-1 налетал 11000 км и перевез 172 пассажира. После окончания зимнего ремонта весной 1925 года он был включен в состав экспедиции для перелета Москва - Пекин. Пилотировали его А.И.Томашевский и бортмеханик Н.А.Камышев. Из Пекина он сделал несколько полетов и в другие города Китая. Похоже там он и остался...
Самолет АК-1 серийно не строился. Спроектированный под двигатель относительно небольшой мощности, этот самолет по своей пассажировместимости значительно уступал немецким самолетам Юнкерc Ju-13 и Дорнье III, а также самолету Фоккер F-111, которые эксплуатировались в середине 1920 годов на советских воздушных линиях .
ЛТХ:
Модификация АК-1
Размах крыла, м 14.90
Длина самолета,м 11.00
Высота самолета,м 3.80
Площадь крыла,м2 37.00
Масса, кг
пустого самолета 1096
максимальная взлетная 1685
Тип двигателя 1 ПД Salmson
Мощность, л.с. 1 х 170
Максимальная скорость, км/ч 147
Крейсерская скорость, км/ч 112
Практическая дальность, км
Скороподъемность, м/мин 69
Практический потолок, м 2200
Экипаж, чел 1
А это явно самодельный самолет Мечта. А где у него двигатель и винт?:-))) Или хотя бы где они должны были стоять и какой двигатель планировался к установке?
Кто, когда и как построил этот самолет?
Части от каких самолетов использовали в постройке этого борта?
Крупнее
А в кабине кресла из авиалайнеров?:-))
Он вообще летал?
Общий вид сзади этого брутального биплана.
Крупнее
Хвостовое оперение.
Больше конечно он похож на модельку для детской площадки:-)))
А теперь немного общих фотографий: стенды в ангаре.
Про АК-1
И стенд показывающий развитие Гражданской авиации в СССР... ч1
ч2
ч3
ч4
ч5
ч6, ну а что было после 1990 года вы уже и сами знаете....
Здесь же в одном из углов ангара планируется экспозиция двигателей. Некоторые экземпляры уже тут.
Похоже ранее они были учебными пособиями. Д-30КП-двигатель с самолета Ил-76.
Еще
Фото 147.
И табличка
А вот к тем экспонатам не проберешься:-(((
Ну и у меня на этот год остается один пост по этому музею с общими фотографиями.... И как бы получается я его тоже целиком насколько смог, описал...