Зачем Ил-76 летал полярной ночью в североамериканский сектор Арктики

Этому событию, потрясшему воображение понимающих своей уникальностью и запредельным мужеством его участников, исполнилось на днях ровно сорок лет. 8 декабря 1983 года самолет Ил-76 с бортовым номером 76473, рассекая ночную тьму арктического неба, поднялся с ВПП аэропорта Певек. Курс — дрейфующая станция «Северный полюс-25», где как последнюю надежду на свое спасение его ждут девятнадцать зимовщиков.

Но для начала — небольшое отступление. В канун международного дня гражданской авиации, который по решению ИКАО отмечается ежегодно 7 декабря, звоню легенде полярной авиации, обладателю орденов Петра Великого и Дружбы народов, заслуженному пилоту СССР Жоржу Шишкину.

В ответ на мое поздравление он замечает, что поздравлять-то особенно не с чем. Продолжается кризис отрасли, которой он отдал всю свою жизнь. Вот и совсем недавно узнал о прекращении работы того самого аэропорта Певек, откуда руководимая им экспедиция, не задумываясь о беспримерных в истории сложностях полетного задания, торопилась помочь гибнущим полярникам.

— Увы, закрытие аэропорта Певек иначе как очередным «достижением» наших государственных управленцев, назвать не могу, — грустно говорит Жорж Константинович. — Дело даже не в ценах авиабилетов, взлетевших и без того, а в том, что государство перестало поддерживать важнейший воздушный коридор «Запад-Восток». А там ведь отличная бетонная ВПП.

Аэропортовая инфраструктура разрушена и частично переведена на удаленку в город. Жаль, что аэропорт, считавшийся в советское время авиационным хабом, когда я начинал там работать, практически приказал долго жить.

Разве могли мы тогда, сорок лет назад, представить, что обладающий всем необходимым для полетов самых современных летательных аппаратов порт перестанет быть нужным стране? Уходят не только кадры, уходит незаметно в прошлое его славная история.

Понять ветерана нетрудно. Как вспоминает Шишкин, в то время зам начальника управления летной службы МГА СССР, все участники операции торопились, так как обстановка на СП-25 ухудшалась с каждым днем. Непредвиденным дрейфом, а возможно, из-за ошибок в расчетах, станцию занесло в малоизвестный район океана. Дрейф привел станцию в малоисследованные районы Канадского сектора Арктики. Вопрос уже стоял не о продолжении ее работы, а о спасении жизни зимовщиков!

Планирование экспедиции началось с визита в МГА на Ленинградском проспекте, 37 легендарного полярника, заместителя начальника Госкомгидромета СССР, Героя Советского Союза Евгения Толстикова. Рассказывая Шишкину о бедствии, которое у самой северной точки Земли терпит полярная станция «Северный полюс-25» во главе с Германом Лебедевым, он был предельно взволнован.

Продовольствие у зимовщиков на исходе, топлива нет. Экономя его, они выходят на связь лишь раз в неделю. На все его обращения за помощью и к подводникам, и в Министерство обороны, и к летчикам военно-транспортной авиации получен отказ. Теперь надежда только на МГА. После доклада о визите министру, принимается решение поручить руководство спасением Шишкину.

Выбор был не случайным, ведь Жорж Константинович после окончания Бугурусланского летного училища более 15 лет летал в Заполярье, а это не полеты по европейским «паркетным» трассам. Там прошел путь от второго пилота Ли-2 до командира Ил-14, Ил-18, ввел в строй десятки молодых пилотов.

Уже работая в Управлении летной службы МГА СССР, и одним из первых освоив летающий грузовик Ил-76, он многократно выполнял полеты по обеспечению полярных станций и проводке судов по Северному морскому пути, был и опыт полетов в Антарктиде. Не так много в мире пилотов, которые побывали и над Северным, и Южным полюсами земного шара. Словом, кандидатура для выполнения сложнейшего задания вопросов не вызывала.

Как не было и вопроса, кто полетит командиром на СП. Шишкин распорядился, чтобы срочно вызвали летчика-испытателя ГосНИИ гражданской авиации выпускника родного для него Бугурусланского летного училища Михаила Кузнецова.

«Вот сюда, примерно, — указал авторучкой точку на карте Ледовитого океана Жорж Константинович, — вспоминал позже Кузнецов. — Погодные условия в Арктике в это время года, сам знаешь, неустойчивые. Размеры льдины, на которой располагается станция, — всего четыреста метров на шестьсот, к тому же окружена торосами. Наша с тобой задача — решить, как доставить необходимые грузы и на какой машине. Слушаю твои соображения.

— Насчет самолета, — начал я с расстановкой, — подойдет Ил-76. Да и найти еще эту точку надо в океане…

— Подбери хорошего штурмана.

— Уже прикинул — Игорь Абдуллаев.

— Чтобы тебе легче было подбирать экипаж, вторым пилотом предлагаю… себя, если ты не против, конечно.

 — Согласен, — как можно серьезней проговорил я".

Забегая вперед, скажем, что оба пилота, как и остальные, тщательно выбранные ими кандидатуры членов экипажа, сработали предельно четко и слаженно.

Стоит перечислить имена всех участников экспедиции. Штурманом, как уже сказано, стал Игорь Абдулаев, бортинженером — Анатолий Брагин, бортрадистом — Василий Герасимов. Учитывая, что СП-25 находилось в воздушных зонах Анкориджа и Эдмонтона, в состав экипажа был включен еще один бортрадист, допущенный к международным полетам и ведению связи на английском языке. Он со штурманом должен подготовить всю необходимую аэронавигационную документацию для выполнения полета в этих зонах.

Решили также, что Кузнецов займется экипажем и всем, что положено командиру корабля, в том числе предварительными тренировками по сбросу груза, а Шишкин — организацией и согласованием в инстанциях и ведомствах деталей будущей операции.

Научную и исследовательскую работу в этом полете провел первый зам начальника ГосНИИ Виктор Смыков, а начальником группы десантирования был назначен ведущий инженер института Александр Большаков. На подготовку операции Шишкин отвел десять дней.

В Ленинграде загрузили пять тонн груза, упакованного в парашютные грузовые системы. В Магадане провели тренировки по сбросу грузов на предельно малых высотах. И, наконец, в Певеке, исходной точке маршрута, отдых, окончательная проверка снаряжения — парашютно-грузовых систем, последняя проверка навигационного оборудования. И взлет.

Каждый занимался своим делом. В грузовом отсеке расположилась группа Большакова, его коллектив был усилен инструктором парашютного дела — Владимиром Жучковым. По пути к «СП-25» их ждала единственная встреча — с дрейфующей станцией «СП-26». По ней можно было проверить точность штурманских расчетов. Кроме того, она давала первую надежду на благополучное завершение всей операции.

Прямо по курсу вспыхнули крохотные красные ниточки этой станции. А впереди опять полярная ночь и в ее черноте проклюнулись крохотные красные точки. По договоренности полярники должны были обозначить льдину несколькими плошками, в которых горела солярка. В центре еще один костер. Но при подлете выяснилось, что льдина оказалась гораздо меньших размеров. Кроме того, дым от костров указывал, что ветер дует не вдоль, а поперек льдины. Это усложняло задачу. Секунда промедления — семьдесят пять метров мимо цели.

На каждый заход для сброса груза теперь им отводилось всего-то три-четыре секунды. Скорость ветра у земли семь метров в секунду. Его тоже надо учесть. Заход на боевой курс строился таким образом, чтобы выйти на точку строго против ветра.

Штурман лег на нижнее стекло кабины, уперся ногой в перегородку и приготовился к прицеливанию. По его команде сигнал на сброс мгновенно будет передан человеку, стоящему в дверях. Тот, в свою очередь, должен был передать сигнал стоящему в грузовом отсеке руководителю десантников Большакову. И уже по его команде десантная группа должна производить сброс. Кроме того, все команды дублировались по самолетному переговорному устройству.

В грузовом отсеке все пришло в движение. Открываются боковые двери, грузовой люк, опущена рампа. Начинается тряска. Большаков поднимает руки с флажками. Первый заход, последние секунды перед сбросом самые волнующие.

Наконец-то Абдулаев подает команду «Пошел!», и Большаков мгновенно вскидывает обе руки — «Сброс!». Как только ушли грузы, закрывают боковые двери, исчезает тряска, и самолет начинает новый заход.

Вот здесь, на малой высоте, когда внимание командира приковано в первую очередь к точному сбросу груза, вся нагрузка по пилотированию ложится на Шишкина. А делать это было непросто. Ночь, темнота, она здесь вблизи полюса везде: справа, слева внизу, над головой. Кроме приборной доски, глазу не за что зацепиться. Нет естественной линии горизонта, да и Ил-76-й — не Ан-2, на котором, обрабатывая колхозные поля, можно крутить виражи на высоте пятидесяти метров.

В подобных полетах проверяется твоя летная пригодность, когда ты сливаешься с машиной, а штурвал и педали есть продолжение твоих рук и ног.

— Есть. Попали в самую точку! — восклицает Абдулаев. Но впереди еще сброс грузов без парашютов с высоты пятидесяти метров. А там, из океана торчат высоченные, до тридцати метров, торосы. — Проморгаешь высоту, можно зацепиться за них крылом. Кроме того, при открытых боковых дверях не работают приборы, показывающие скорость. Но еще на тренировках в Магадане экипаж принял решение выдерживать скорость по оборотам двигателей.

— Пошел!

— Пошел, родимый!..

Сделали еще шесть заходов. Сброшено продовольствие, техническое снаряжение, письма, горючее, посылки. И среди всего прочего по настоянию Шишкина подарок зимовщикам — две зеленые, пушистые новогодние елки. Ведь впереди Новый год. Последний заход — и ожила рация. Зимовщики, получив топливо, запустили дизель.

— Всему экипажу огромное спасибо! — это подал голос начальник полярной станции Лебедев. — Весь груз лег в цель. Привет и благодарность от зимовщиков двадцать пятой дрейфующей полярной станции…

Летчики закрывают рампу и, прибавив обороты двигателям, набирают расчетную высоту и уходят в сторону Северного полюса. Теперь можно передохнуть, попить чайку, перекусить. И вытереть пот со лба. Впереди второй этап исследовательского полета — проверки навигационного оборудования при полете над полюсом.

Помню, спросил Шишкина: Вас не удивляет, что, несмотря на уникальность операции, она для СМИ прошла почти незаметно? Если не считать одиночной публикации в «Правде».

— Скорее всего, хотели избежать лишней шумихи по поводу явного прокола в организации обслуживания «СП-25», — ответил Жорж Константинович.

— Вы в ту ночь не задумывались о том, что рисковали не вернуться на землю? Ведь летели на предельно малой высоте в узком коридоре из торосов…

— Зацепить торосы — был не самый большой риск. Главный риск был в том, что при открытых люках и дверях переставали работать все приборы. А это — ни скорости, ни высоты, да еще сумасшедшая вибрация.

Выдерживать параметры полета можно было лишь по оборотам двигателей, которые тоже дергались. Хорошо, что мы эту ситуацию тщательно отрепетировали в Магадане. Главное для нас было не потерять и не превысить скорость. Если кто-то считает, что мы проявили тогда смелость, я поспорю. Напряженность в экипаже — да! Мгновенная реакция, чтобы быть готовым отвернуть от торосов, в полной темноте — да! Всего за три секунды при скорости 250−270 км произвести точное сбрасывание — все это было.

Но все понимали, что мы последняя инстанция для зимовщиков. Никто кроме нас им уже не поможет. В лучшем случае они могли продержаться еще месяц, а благодаря нам их сняли с льдины уже в апреле.

В том, 1983-м году почему-то в МГА СССР не проявили достаточного рвения, чтобы должным образом отметить подвиг — а это был именно он — участников экспедиции. Не возымело действия и обращение ветеранских организаций исправить эту несправедливость в высокие инстанции уже в наше время. А жаль. Время нынче такое, что людям надо постоянно напоминать о том, как выглядит настоящий подвиг.