Амурчанин рассказал, как посадил аварийный самолет и спас 40 жизней

Амурчанин, пилот первого класса Андрей Коннов в 1989 году успешно посадил аварийный Як-40 на арбузное поле и спас жизни 40 человек. Случай произошел на пути в город Фрунзе (Бишкек). В день гражданской авиации интервью с пилотом опубликовал амурский Минтранс.

Зашел на второй круг

Андрею Коннову не сразу удалось поступить в летное училище. Первая попытка в 1975 году не увенчалась успехом. И он отправился работать на завод физических приборов в городе Фрунзе (Бишкек) Киргизской ССР. Отработав год, Андрей Коннов повторил попытку, как говорится, зашел на второй круг. И стал курсантом Бугурусланского летного училища гражданской авиации.

Только самолетом можно долететь

В 1979 году окончив училище, получил направление в Киргизское управление гражданской авиации на должность второго пилота самолета Як-40. Спустя пять лет его назначили командиром того же воздушного корабля.

«В те далекие 80-е годы летали много, как говорят летчики, «из капсул не вылазили». Самолет Як-40 предназначен для местных воздушных линий, протяженность которых невелика, поэтому время полета было около часа с небольшим. Как правило, в день выполняли по шесть взлетов и посадок. Да, были и «длинные рейсы»: ходили с эстафетами в Омск, Новокузнецк, Целиноград (ныне Астана). Эти рейсы были все ночными, и более интересными для меня, — рассказывает о начале своей летной карьеры Андрей Алексеевич. — Зарплаты пилотов были — не в пример заводских работников, но это было для меня не главное. Главное — интересная и любимая работа. И как в песне поется: «А что пилоту нужно? Пилоту нужно мало. Поверьте, очень мало. Чтобы полный был порядок. Пилоту нужно только, чтоб точно совпадало количество взлетов и количество посадок!»

Жесткая посадка взбунтовавшегося «Яка»

В августе 1989 года тот самый баланс между количеством взлетов и посадок мог нарушиться. Як-40 под управлением Андрея Коннова выполнял рейс из курортного города Пржевальска в аэропорт Манас города Фрунзе. Во время снижения взорвался гидроаккумулятор, вся гидрожидкость вылетела в разряженное пространство. В следствие чего на высоте семи тысяч километров отказало управление стабилизатором, отключился автопилот, экипаж принял управление самолетом, что называется, «на руки». Причем звучит это достаточно легко, а на деле нужно иметь огромную силу, чтобы держать самолет в горизонтальном положении без автоматики. У командира борта немели руки от напряжения, поэтому штурвал держали по очереди со вторым пилотом. Выровняли судно, добрались до аэродрома. И тут началось самое неожиданное.

Во время захода на посадку стало понятно, что шасси не выпускаются. Три попытки, и все безуспешные. Единственным шансом на спасение оставалась аварийная посадка на арбузное поле, которое тянулось вдоль взлетной полосы. Чтобы приземлиться «на брюхо» и судно не взорвалось от удара, пришлось летать кругами, расходуя горючее.

Последний крюк, снижение — и крылатая махина со включенными двигателями уже мчится по арбузному полю. Метров через 500 она зацепилась о бугор и остановилась. Все необходимые службы уже ждали пассажиров и экипаж взбунтовавшегося «Яка» на земле. Ни один человек не получил травмы. Последним (или, как говорят летчики, крайним) борт покидал командир корабля Андрей Коннов.

— Отмечу сразу! Никакого подвига мы не совершали и просто делали то, чему нас учили! А подвиг — это, когда своим телом на амбразуру, когда жертвуешь своей жизнью. Скажу так… свои жизни и жизни пассажиров нам были дороги, и жертвовать ими мы не собирались, — сдержано комментирует Андрей Алексеевич. — Да, на борту самолета сложилась аварийная ситуация, я и мой экипаж действовали хладнокровно и грамотно, что позволило нам выйти из «особого случая в полете» победителями. Волнения и страха не было (не до того было), они пришли позже — после отстранения от полетов и начала следственных действий прокуратуры.

Орден из рук Горбачева

Во время следствия было установлено, что поломка произошла в результате заводского брака (коротко говоря, прикрутили гайку с неподходящей резьбой). По итогам расследования вынесли решение: «Действия экипажа были грамотными и в высокой степени профессиональными».

Ну если победителей не судят, то их награждают. Указом Президента СССР командир корабля Андрей Коннов, второй пилот Александр Настаев и бортовой механик Анатолий Осадчий были представлены к награде «За личное мужество». В мае 1990 года экипаж получил заслуженные ордена в Кремле из рук Михаила Горбачева. Все главные газеты Союза писали об этом случае и нашумевшем экипаже.
В качестве поощрения Андрея Алексеевича отправили на обучение управления лайнером Ту-154 в Ульяновск. Сбылась еще одна мечта.

За бортом авиации

Шел 1991 год. Когда опытный пилот Андрей Коннов уже заканчивал обучение в Ордена Ленина Академии гражданской авиации, летал на большом лайнере и, казалось, что все дороги для него открыты, последовал развал СССР. Андрей Коннов перевелся в Благовещенское авиапредприятие, в котором в 1999 году и закончил свою летную карьеру.

— В конце 20-го века, как оказалось, ни самолеты, ни летчики Амурской области были уже не нужны. Большое количество моих высококвалифицированных сослуживцев остались за бортом авиации, — с досадой вспоминает пилот.

На закате летной карьеры у Андрей Алексеевича насчитывалось около 10 000 часов «работы в воздухе». Когда у летчика набиралось более 3000 часов налета, его награждали почетным знаком «За безаварийный налет часов».

— Так вот увидишь летчика с этим значком (он визуально похож на орден «Красного знамени»), а на нем сменная планка: 3000, 5000, 7000, 10000 часов, и уже понятно, сколько лет жизни человек отдал небу, — рассказывает Андрей Алексеевич. — У меня есть награда «За безаварийный налет», но нестандартные ситуации случались (вроде той самой жесткой посадки) и, как мы видим, случаются они до сих пор. Вопрос лишь в том, как экипаж выходит из таких внештатных случаев. Сразу хочется отметить, что подготовка авиационного персонала в СССР была качественной, а вот уже умение правильно, грамотно, быстро воспользоваться полученными знаниями — это вещь индивидуальная. То есть, чем больше у летчика практика, тем выше у него навыки.

Таких навыков, практики, желания работать у капитана лайнера было хоть отбавляй. Но в то время одними навыками семью не прокормишь.

— Середина 90-х годов была менее сложной (хоть по несколько месяцев, а то и более, не платили зарплату), чем-то время, когда пришлось осознать, что ты и твоя специальность никому не нужны, — с горечью говорит Андрей Алексеевич. — Но уходить из авиации не хотел и не имел права. Думал, что все-таки мои знания и опыт будут востребованы, во всяком случае, надеялся. Да, пускай не на летной работе, пусть на земле… Так оно и вышло.

Высший пилотаж

В начале 2000-х черная полоса заканчивается, организовывается структура ГУП «Аэропорт Благовещенск». Именно туда «отличника Аэрофлота» приглашают на должность начальника службы наземного штурманского обеспечения полетов, а в 2010 году назначают руководителем службы безопасности аэропорта. В 2018 году Андрею Алексеевичу предлагают должность государственного инспектора в отдел транспортной безопасности Дальневосточного межрегионального территориального управления воздушного транспорта.

— К сожалению, срок службы у государственных служащих ограничен возрастным показателем (а мне уже вот-вот 65), а без работы я себя не мыслю. И когда появилась вакансия на должность старшего штурмана, я согласился. И тружусь на этой должности по сей день, — говорит Андрей Алексеевич.

Не последний, а крайний!

Сам Андрей Алексеевич уже почти полвека трудится в авиации. И хоть не считает себя человеком суеверным, но слово «последний» (в отношении полетов) вы от него вряд ли услышите.

— Я не очень суеверный. Как говорится, божиться-божусь, но в попы не гожусь. Но, тем не менее, некоторые поверья соблюдаю. Во-первых, никогда не говорю «последний», только — «крайний». Во-вторых, перед полетом всегда разговаривал с самолетом. Нельзя его ругать, а надо говорить ласково, как с живым. Хотя все летчики считают, что воздушные суда и есть живые. Живут своей жизнью. В-третьих, после полета на послеполетном осмотре нужно постучать аппарат по колесу. Четвертое: если случается аварийная ситуация — бери отпуск, не раздумывая, а то следом будет вторая авария, такой «закон парности случаев». И пятое: если предстоит сложный полёт, бриться лучше накануне дня вылета (а не день в день), — перечисляет пилот.

Поздравление Андрея Коннова со 100-летием Отечественной Гражданской авиации

— Хочется пожелать всем авиатором-коллегам, конечно же, крепкого здоровья. Работающим в авиации товарищам — творческих успехов. Работайте здесь — на Дальне Востоке, это местность с непростыми условиями полетов, набирайтесь опыта у старших товарищей. Еще хочу пожелать молодому поколению, пришедшему на смену нам, чтобы любили, уважали, ценили и беззаветно отдавали себя одной единственной женщине, имя которой — Гражданская авиация России!»

Татьяна Ямщикова

Фото: министерство транспорта и дорожного хозяйства Амурской области