106% машинистов и лукавство диалога РЖД и производителей тяги. Заметки с локомотивных полей железнодорожного форума «PRO//Движение.ЭКСПО»
О задачах локомотивного комплекса ОАО «РЖД» говорили на панельной дискуссии «Тяга к совершенству. Слагаемые надёжности», проходившей в рамках Салона «PRO//Движение.ЭКСПО». По словам Дмитрия Пегова, начальника Дирекции тяги, укомплектованность локомотивными бригадами по ЦТ — 106%. Значит, если какие проблемы комплекса и остались, то они в области материальной. Пегов имеет репутацию человека, не склонного наводить тень на плетень, а называть вещи своими именами.
«Уважаемые руководители региональных дирекций тяги, пройдите по локомотивам, позадавайте иногда неприятные вопросы производителям не в рамках дискуссии, а кулуарно», — призвал главный локомотивщик страны. Мы уже пробежались по новинкам, кое-что отметили, но осталось огромное количество вопросов. Кто будет лечить вывих плеча машиниста ТЭ26, который будет тормозить «маленьким» краном, расположенным чуть ли не за спиной? Кто будет отчищать машинное помещение, оказавшееся шахтой холодильника? Общайся производственники с эксплуатацией чуть плотнее, уверены, такие странные решения не прошли бы.
О локомотивах Дмитрий Владимирович говорил, что их нужно больше, и машины должны быть надёжными. «Но что такое абсолютная надёжность? — задался вопросом докладчик. — Даже мониторы у нас перед глазами, и те не работают, поэтому тему надёжности сформулирую так: локомотив не должен ломаться под поездом. Проводите ремонты, циклы, но под поездом локомотив должен выполнять свой функционал. В свете внедрения автоведения, когда мы будем называть машиниста иначе, чем сейчас, если машина не работает, то это значит, что она не работает». Добавим: современный локомотив если не работает, то это или вызов вспомогательной машины, или железнодорожное ЧП как на Княжой. Надёжность локомотива — это не только конструкторские находки или ошибки. Это в огромной степени ремонт. «Были ремонты доступные, была доступна линейка запасных частей и материалов на тот или иной вид локомотивов, — продолжал Пегов. — Чтобы не получалось, что на 35-м году жизни мы не смогли найти какое-нибудь стекло, фару, двигатель или колесо».
Что нужно делать, чтобы не случилось ситуации, представленной Пеговым, рассказал Дмитрий Петраков, генеральный директор ООО «ТМХ Инжиниринг». По словам спикера, его компания реализует принцип модульности. Есть платформа, на которой можно построить и тепловоз, и электровоз. Есть пул единых компонентов для всего нового парка. Подход позволит быстро и гибко реагировать на вызовы, которые будет ставить заказчик, а непрофессионал увидит единственное отличие таких локомотивов — на одном токоприёмник, на другом труба. Машинисту, как отметил Петраков, не должно быть разницы, что он ведёт — электровоз или тепловоз, надо, чтобы органы управления были единые. Представитель другого производителя, заместитель генерального директора АО Группа «Синара» Антон Зубихин отметил, что транспортное машиностроение находится на пике развития, при этом независимость от импорта достигла 95%. Докладчик рассказал о линейке выпускаемых локомотивов, здесь мы повторяться не будем, их рассматривали в предыдущей статье. Напомним лишь, что к следующему салону производителем обещан асинхронный грузовой двухсистемник, являющийся платформенным решением. Держим кулаки, чтобы всё срослось.
Говоря о перспективах, спикер заметил, что «Синара» вносит вклад и в отечественное двигателестроение, в частности, завершается модернизация Уральского дизель-моторного завода, и тут же предложил провести в Екатеринбурге совет по транспортному машиностроению. Если на Урале сумеют построить дизель, пригодный для установки на дизель-поезда, это будет действительно прорывом. Без всякого пафоса. Но какие бы решения ни родила конструкторская мысль, ключевую роль в надёжности играет сервисное обслуживание и ремонт. Одним из операторов этой деятельности является ООО «ЛокоТех». О происходящем за воротами сервисных депо и дверями офисов рассказал генеральный директор компании Андрей Власенко. «Три драйвера — качество ремонта, надёжность, кадровая политика», — определил внутренние приоритеты докладчик и продолжил: «Мы провели революцию в системе менеджмента качества, изменили штатные расписания, пересмотрели заработные платы. Результат — остановили отток персонала, даже приросли. Сотрудничаем с вузами, с Брянским государственным техническим университетом хорошая практика. Поработали с поставками: до 95% повысилась средняя обеспеченность депо по запчастям».
Говорили на дискуссии и о газовых локомотивах, дислокацию работы которых определил Дмитрий Пегов: «За горами, наверное, за Уральскими». Рассуждали об искусственном интеллекте, цифровом локомотиве и локомотиворемонтных заводах. По словам Александра Маврина, генерального директора АО «Желдорреммаш», «невозможно создать систему надёжности без устойчивой системы планово-предупредительных ремонтов». Не можем не согласиться: система ППР существует с советских времён, и зарекомендовала себя более чем положительно. Изредка звучащие предложения перейти к системе ремонта по состоянию, на наш взгляд, вызваны лишь экономическими соображениями и являются ловушкой «эффективных» менеджеров, попав в которую, локомотивный комплекс утонет в отказах. Мы не ставили себе целью привести стенограмму дискуссии, лишь обозначили основную тематику, не делая материал огромным по объёму.
Подводя итог, отметим, что, как и на других дискуссиях, много говорили о кадрах. В этом свете хотелось бы закончить статью чуть перефразированными словами Владимира Владимировича: «…когда такие люди в стране Российской есть!». Но нет. Даже для журналиста, ранее имевшего богатый опыт работы в описываемой сфере, было ясно: не все докладчики откровенны. Наша задача на подобных мероприятиях — объективно рассказать о происходящем, а уж оценку результативности тех или иных составляющих локомотивного комплекса будут давать или те, кто осуществляет эту деятельность, или потребители — пассажиры и грузоотправители. P. S. Большинство из того, о чём говорили участники дискуссии, самого главного человека в локомотивном комплексе, машиниста, коснётся не скоро. Один из животрепещущих вопросов, который волнует его сегодня — это не всегда корректная работа приборов безопасности. Мы подготовили несколько вопросов производителю ПО для этих приборов — АО «НИИАС» — и передали их производителю. Ждём ответа. Хотите получать актуальный, компетентный и полезный контент в режиме 24/7/365 — подписывайтесь на Telegram-канал медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO текст и фото Сергей Вершинин, Санкт-Петербург