"Чудо-юдо" 38АС или почему первый полноприводный автобус в СССР получился таким неказистым
Как известно, одной из главных трудностей Второй мировой войны было преодоление бездорожья. Прежде всего, конечно, на восточном для европейских армий фронте, где разворачивались страшные сражения Великой Отечественной. Печально, что именно армия Советского Союза очень сильно страдала от нехватки вездеходов — особенно в первое время, до массового прихода ленд-лиза. И если уж наши автозаводы не смогли выпустить до 1945 года ни одного по-настоящему серийного полноприводного грузовика, то автобусы со всеми ведущими колесами и вовсе были из разряда фантастики. А ведь такие машины в прямом смысле жизненно важны, если речь идет о быстрой переброске войск ближе к линии фронта и тем более об эвакуации раненых с поля боя…
Действительно серьезно этим вопросом Министерство обороны СССР занялось лишь спустя двадцать лет после победы. Именно тогда, в 1965-м, было выдано задание на проектирование специальной полноприводной машины, которая могла выполнять функции санитарной и чисто пассажирской…
Здесь знающие люди начнут копаться в памяти на тему того, действительно ли ни один из советских заводов не производил автобусов класса 4х4 ранее? Давайте разбираться.
Фотографий полноприводных ПАЗ-651 почти не сохранилось, поэтому здесь показан близкий по устройству автобус АП-6 Воронежского авторемонтного завода, образца 1955 года. По результатам испытаний он был признан неудачным и не принят армией
Достоверно известно, что Павловский автобусный завод (ПАЗ) изготовил первый прототип полноприводника на базе грузовика ГАЗ-63 еще в 1954 году, а выпускать такие машины стали четыре года спустя. Но проблема в том, что… это были и не автобусы вовсе! Под внешней формой автобусного кузова на деле скрывались машины геодезической разведки, где место пассажирских сидений по большей части занимало различное оборудование (модель так и называлась — ПАЗ-651 "Геофизический"). Выпускались также автолавки для сельской местности, но количество именно пассажирских автобусов было слишком мало для того, чтобы считать их серийными. Ну а массовый полноприводный ПАЗ-3201 с кузовом знаменитого ПАЗ-672 появился много позже, в семидесятые…
«Буханки» в виде микроавтобусов до 1967 года серийно не выпускались. На фото показан прототип УАЗ-450В
А что же не менее известные "буханки"? Ульяновский автозавод выпустил свое полноприводное семейство УАЗ-450 еще в 1958 году, но среди первых пассажирских версий были лишь чисто санитарные. В авторитетных источниках начало выпуска именно пассажирских автобусов с полным приводом датировано 1967 годом — это были уже обновленные УАЗ-452В. Хотя полноценными автобусами называть их тоже сложно, ведь мест здесь было не более одиннадцати.
Герой сегодняшнего рассказа имел гораздо более солидную вместимость — 20 человек. И появился он одновременно с УАЗ-452В. Но вернемся на пару лет назад. Как уже сказано выше, разработку 38АС начали в 1965 году. В качестве площадки выбрали Опытный завод Минобороны №38 (отсюда и индекс модели, а буква "А" предположительно означала "армейский"), находившийся в подмосковных Бронницах. Но кто же его производитель? Это совсем другое предприятие, 172-й Центральный авторемонтный завод, в Воронеже. Конструкцию такого автобуса можно было бы назвать банальной: в ее основе лежит шасси знаменитой "шишиги", ГАЗ-66-04. Шестьдесят шестой на тот момент был только появившейся (встал на конвейер в 1963-м) и весьма современной машиной. Но вот построенный на его базе автобус имел целый ряд недостатков. Один из них — совершенно отпугивающий "дизайн" кузова.
Жутковатый внешний вид 38АС можно охарактеризовать фразой «мы тебя слепили из того, что было». Ладно еще сильно скругленные половинки лобового стекла от большого автобуса ЛАЗ-695Б, но внешний вид окон в водительской двери вообще не выдерживает критики!
Как бронницкие проектировщики умудрились превратить один лучших в мире вездеходов (ГАЗ-66) в такое чудовище, можно лишь догадываться. Вероятно, это связано как с предельно коротким временем разработки — лишь два года, — так и с необходимостью сделать машину как можно проще и дешевле. Кузов здесь обычный для автобусов тех лет — сварной каркас из стали и также металлические панели обшивки на заклепках. Но откуда же взялся "нос бегемота"? Ответ: из-за запасного колеса! У ГАЗ-66 оно стояло за кабиной, а здесь его пришлось переместить вперед, вертикально установив перед двигателем.
Глядя на это, действительно сложно поверить, что перед нами не самоделка, а серийный продукт. Внешний вид автобуса также пострадал из-за требования сделать кузов более широким для вместимости: колеса здесь «утопают» в глубине арок
По ходовой части автобус повторяет "шишигу": у него полный привод и почти такие же подвески. Двигатель у ЦАРЗ-38АС тоже был стандартным ЗМЗ-66: карбюраторный V8 объемом 4,25 литра и мощностью 115 л.с. Но одна лишь перестановка запасного колеса (неужели ему не нашло места под кузовом, ведь пол салона здесь явно высокий) сразу принесла массу недостатков. Во-первых, это ухудшившийся обзор перед носом для водителя. Во-вторых, запаска затрудняла приток свежего воздуха к радиатору охлаждения. И в-третьих, колесо дополнительно утяжеляло передок, нависая перед осью как якорь. Это важно, ведь и сам двигатель здесь тоже стоял спереди…
Готовящийся к реставрации 38АС на моих фото выглядит совсем жутко, а новые экземпляры с архивных кадров смотрелись все же получше — но не намного. Опять же, вызывает вопросы странное остекление в пассажирском салоне…
Вот и получается, что данная модель — фактически первая попытка выпустить серийный полноприводный автобус в СССР. И удачной ее можно назвать лишь отчасти. Изделие 38АС сняли с производства уже к началу восьмидесятых (по другим данным, даже в конце семидесятых), но изготовлены были довольно внушительные 3.758 экземпляров. Это суммарно санитарная версия для перевозки раненых и стандартный 20-местный автобус для личного состава. Вскоре было решено разделить эти задачи между разными машинами. Санитарные машины стали иметь обычный закрытый кунг на базе ГАЗ-66 с отдельной кабиной, а автобус в том же Воронеже теперь выпускали новый — это АПП-66. Он изготовлен в 1983-1987 годах в количестве примерно 700 экземпляров.
Гораздо более складная и даже интересная внешне модель АПП-66. Удивительно, почему этот автобус сняли с производства так быстро. Из-за очень малого тиража даже любители «барбухаек» вспоминают эту машину нечасто
Позднее завод полностью перешел на выпуск банальных "вахтовок" для различных предприятий горнодобывающей отрасли (не только на шасси ГАЗ, но и КамАЗ и Урал), а в девяностые годы 172-й Центральный авторемонтный завод стал частным и независимым — занимаясь в основном гражданской продукцией. В 2008 году выпуск вахтовых автобусов был также прекращен. Ну а оригинальные модели 38АС и АПП-66 давно уже ушли в историю. Очень надеюсь, что представленный на моих фото "зеленый бегемот" будет вскоре отреставрирован и предстанет перед публикой именно в том виде, каким его увидели советские инженеры свыше 55 лет назад…