Ни к селу, ни к городу: почему провалился проект внедорожника «Москвич-415»
На волне хрущевской оттепели середины 1950‑х власть куда пристальней, нежели прежде взглянула на жизнь советской деревни. Помимо прочих многочисленных проблем, на селе остро стояла и транспортная. Основным средством передвижения рядовых колхозников оставалась телега на конной тяге.
ЛИЦОМ К КОЛХОЗНИКУ
По сути, единственным полноприводным легковым автомобилем (не считая недолго выпускаемых и малочисленных «Москвичей» моделей 410 и 411 и ГАЗ-М72 — полноприводной «Победы») был простой, прочный, неприхотливый «козлик» — ГАЗ-69. Но частникам «козлики»» не продавали, автомобили шли в армию и в народное хозяйство. В деревне ГАЗ-69 был разве, что у председателя колхоза. И то, понятно, служебный — колхозный.
Кроме того, для обычных граждан «козлик» (даже, если представить себе, что ГАЗ-69 стали бы продавать) был слишком прожорлив и дорог. Дорогими, к слову, получались и полноприводные модификации обычных легковых машин — «Москвичи» и ГАЗ-М72.
И вот порывистый, легковозбудимый генсек — Никита Хрущев на одном из совещаний по автопрому призвал: «Сделайте автомобиль для колхозника!». Руководство МЗМА восприняло призыв, как руководство к действию. Хотя подобные высказывания в стиле передовиц «Правды», вовсе не обещали реальной финансовой поддержки. Но сама по себе идея недорогого внедорожника для частных владельцев нашла горячий отклик в сердцах инженеров московского завода. Ведь такой автомобиль интересовал и очень многих горожан, так или иначе любящих или вынужденных съезжать с асфальтовых дорог.
МОСКОВСКИЙ WILLYS
За создание «Москвича-415» взялись в 1957‑м. По основным агрегатам и узлам — двигателю, ведущим мостам, коробке передач и раздаточной коробке короткий, двухдверный внедорожник унифицировали с полноприводной версией «Москвича-402» — «Москвичом-410». На обе машины планировали ставить новый, еще готовящийся к серийному производству 45‑сильный двигатель «Москвича-407». Передний мост на коротком внедорожнике подвесили на шестилистовых рессорах, задний — на девятилистовых. Раму и кузов создали заново.
Автомобиль с очень малыми свесами и короткой (всего 2030 мм) базой отличала отменная геометрическая проходимость. Дорожный просвет составлял 220 мм. По этим параметрам московский внедорожник был логическим предшественником «Нивы». Правда, ВАЗ-2121 имел несущий кузов и независимую переднюю подвеску. Но в 1950‑х представления о том, каким должен быть дешевый полноприводный автомобиль во всем мире были другими.
Первые образцы «Москвича-415» по дизайну были практически копией американского Willys МВ времен Великой Отечественной. Такие машины во множестве поставляемые в Союз по договору ленд-лиза, имели у нас, да и во всем мире прекрасную репутацию. К слову, на Willys походил и итальянский Fiat Campagnola, и даже ранний британский Land Rover.
На МЗМА сразу заложили десять опытных образцов. Но первые из них для ускорения работы строили еще без чертежей — «по месту».
ВРЕМЯ РОСТА
Машины вышли на первые подмосковные тесты весной 1959‑го. Второй этап испытаний уже доработанных образцов провели летом и ранней осенью. Эти «Москвичи» проехали около 5000 км по асфальту, столько же по булыжнику, свыше 7000 км по проселкам и чуть больше 2000 км по городу. Такая пропорция получилась не случайно. Конструкторы считали, что это соотношение пробегов по разным дорогам и бездорожью примерно соответствовало реалиям, в которых новому «Москвичу» предстояло жить.
Помимо отменной проходимости автомобили показали вполне приличную по тем временам экономичность: на ровной дороге на скоростях 50–70 км/ч «Москвичи-415» расходовали 10,4–11 л/100 км, в городе — 14,8 л, на тяжелых проселках — до 19 л.
Максималка была, конечно, невелика. Но скорость на шоссе 101–106 км/ч по меркам 1950‑х тоже было вполне приемлема. Кроме того, «Москвич» преодолевал 31‑градусный подъем и брод глубиной 600 мм. Хотя в таких условиях даже 45‑сильный мотор и сцепление работали с максимальной нагрузкой. Кузов и рама опытных машин тоже требовали усиления. Испытатели критиковали также амортизаторы, из-за неэффективности которых на бездорожье ломались рессоры. Но эти проблемы были решаемы доводкой конструкции и качества комплектующих, которые завод был вынужден использовать.
Главное: инженерам было ясно: что делать, чтобы автомобиль стал лучше. На МЗМА полным ходом дорабатывали машины и уже начали готовить чертежи для производства. Ведь сам Хрущев призывал сделать такой автомобиль!
НИ В СЕЛО, НИ В КРАСНУЮ АРМИЮ
Увы, судьба «Москвича-415» была предрешена, по сути, уже в 1960‑м. Завод приносил государству хороший доход, в том числе даже и валюту от экспорта Москвичей-407, который превышал иногда половину выпускаемых машин. Для пуска в производство новой модели, тем более мало унифицированной с серийными, нужно было расширять производство. Кстати, внедорожные седан «Москвич-410» и универсал «Москвич-411» тоже вскоре сняли с конвейера.
Всем стало понятно: в производство машина не пойдет. Но на МЗМА, тем не менее, понемногу продолжали совершенствовать автомобиль. В частности, облагородили дизайн, окончательно отдалив его от стилистики американского аналога времен Второй мировой. Толчком к модернизации стало и появление в 1967‑м серийного 75‑сильного двигателя «Москвича-412». С этим мотором полноприводный «Москвич» ехал, конечно, куда веселее и увереннее. Но заметнее стали недостатки трансмиссии, в частности не самой совершенной раздаточной коробки конструкции середины 1950‑х.
А ведь сделали и более комфортабельную модификацию — «Москвич-416» с цельнометаллическим кузовом. Концептуально эта версия была еще ближе к будущей «Ниве».
В надежде заинтересовать военных, один образец передали в испытательный НИИИ-21 в Бронницах. Но военных московский внедорожник не устроил вместительностью и запасом прочности.
В самом начале 1970‑х похожие опытные машины — ИЖ-5 и ИЖ-14 сделали в Ижевске. А вскоре на очередной правительственный призыв отреагировал ВАЗ и в Тольятти начали работу над ВАЗ-2121.
ПОСЛЕДНИЙ БОЙ
Опытную еще «Ниву» сравнивали на испытаниях не только с иномарками и УАЗом-469, но даже и с совсем еще «сырым» ИЖ-14. Полноприводные «Москвичи» с новыми индексами: 2148 — с брезентовой крышей, 2150 — цельнометаллический на эти тесты не выпустили. Сравнивать машину, спроектированную два десятилетия назад, с работой самого современного, самого оснащенного, располагающего несравнимо большими финансовыми, да и иными возможностями, завода было, конечно, бессмысленно и некорректно.
Кроме того, советская идея «типажа автомобилей», разработанного в НАМИ, и определяющего: какого класса автомобили производит тот или иной завод, не подразумевала в советской централизованной экономике конкуренции ни в переносном, ни тем более, в прямом смысле.
Но если пофантазировать, пожалуй, можно представить, что комфортабельная, динамичная, но совсем недешевая «Нива» не помешала бы продажам более простого и доступного «Москвича». Но в реальной советской жизни такого быть не могло.
Как ни удивительно, еще один всплеск интереса к московским внедорожникам случился уже в новые — перестроечные времена. На завод вдруг приехали высокие чиновники, заинтересовавшиеся давно, вроде бы, забытой машиной. Начальство с интересом рассматривало сохранившиеся прототипы и пылящиеся в архиве чертежи.
Причина была банальна и забавна одновременно: в те бурные годы очень многим казалось: организовать производство автомобилей совсем несложно. Но даже самые горячие головы вскоре сообразили: есть иные, куда менее хлопотные способы зарабатывать большие деньги.
ВТОРОЙ ФИНАЛ
В длинной истории советских опытных машин разных классов и заводов внедорожные «Москвичи» — одни из самых ярких эпизодов. К тому же, забытый московский проект рубежа 1960‑х — еще и один из самых жизнеспособных из числа нереализованных.