Этот день в авиации. 6 апреля

1890 - Родился голландский авиаконструктор А.Фоккер.

Родился на острове Ява в семье кофейного плантатора Хермана Фоккера и его жены Йоханны Димонт. Он был вторым ребёнком в семье из двух детей. У него была старшая сестра Катарина Якоба. В 1895 году Антон вместе с семьёй переехал в Харлем (Нидерланды). Ещё в детстве увлёкся техникой, изготавливая модели поездов с миниатюрными двигателями. В 1908 разработал непрокалываемую пружинную «шину» для автомобильного колеса. Однако когда Фоккер попытался запатентовать свою разработку, оказалось, что подобная конструкция уже была запатентована другим человеком. В 1908 Фоккер увидел показательный полёт Уилбура Райта, и его интерес переключился на самолёты. Свой первый самолет Фоккер создал в 1911 году.

1892 - Родился американский авиаконструктор Д.Дуглас в Бруклине (Нью-Йорк). В 1912 окончил Военно-морскую академию США, в 1914 получил диплом инженера в Массачусетском технологическом институте. Работал в самолетостроительной компании «Коннектикут эйркрафт», затем в компании «Гленн Л.Мартин», участвовал в создании бомбардировщика «Мартин». В 1920 основал собственную фирму «Дуглас эйркрафт», на самолетах которой летчики ВВС США в 1924 совершили первые кругосветные полеты. Совершенствуя конструкцию и все более приспосабливая ее к военным нуждам, Дуглас построил в 1933 DC-1 – первый двухмоторный военно-транспортный самолет с обтекаемыми формами. Потом появились DC-2 и широко известный DC-3, а в 1949 – DC-3 «Супер». Во время Второй мировой войны Дуглас поставил вооруженным силам США и союзников большое число транспортных самолетов и бомбардировщиков. В послевоенные годы фирма «Дуглас» выпускала четырехмоторный транспортный самолет DC-6, 258-местный реактивный авиалайнер DC-8 и реактивный трехмоторный пассажирский самолет DC-10. В 1967 произошло слияние фирмы «Дуглас» с компанией «Макдоннелл эйркрафт», и Дуглас стал почетным председателем правления корпорации «Макдоннелл – Дуглас».
Умер Дуглас в Палм-Спрингсе (шт. Калифорния) 1 февраля 1981.

1916 - Подпоручик Петр Иванов, летчик 26-го авиаотряда испытывал свой самолет (усовершенствованный "Вуазен LAS") в полете. Результаты были отличные, скорость - на 20 км/ч больше, чем у " Подпоручик Петр Иванов, летчик 26-го авиаотряда Вуазена" с тем же двигателем "Сальмсон" в 150 л. с. Последующие полеты подтвердили выдающиеся летные качества этого самолета. Командованием было вынесено решение: постройку "Вуазенов" прекратить и заказать 125 экземпляров нового самолета заводу А. А. Анатра в Одессе. Заказ был реализован и самолет Иванова с осени 1916 года заменил на заводе "Вуазены" французского типа. В 1916-1917 гг. было выпущено свыше 150 экземпляров самолетов Иванова. Самолет Иванова просуществовал до 1922 года, применялся на фронтах империалистической и гражданской войн.

1920 - Родился генеральный конструктор концерна ПВО "Алмаз-Антей" А.И.Савин.

В 1941 – 1951 годах он работал на Горьковском артиллерийском заводе, где прошел путь от мастера до главного конструктора. В 1946 году Савн окончил МВТУ имени Н. Э. Баумана по специальности «Артиллерийские системы и установки».
C 1951 по 1973 гг. Анатолий Савин работал в КБ-1 (МКБ «Стрела», ЦКБ «Алмаз») - начальником отдела, позже заместителем генерального конструктора. Принимал участие в разработке систем реактивного управляемого оружия. В 1965 году он возглавил работы по созданию системы орбитального перехвата «Истребитель спутников».
С 2004 по 2006 годы Савин был генеральным конструктором ОАО «Концерн ПВО «Алмаз-Антей», с мая 2007 года — научным руководителем предприятия.
При непосредственном участии Анатолия Савина создавалось технологическое оборудование для получения оружейного урана и плутония, создания реактивного управляемого оружия, глобальных космических информационных и информационно-управляющих систем. Академик - автор более 500 научных трудов и изобретений. Скончался 27 марта 2016 года.

1935 - Родился летчик-испытатель Ю.А.Эйсмонт.

Служил в строевых частях ПВО. После успешной посадки перехватчика Су с остановившимся двигателем ему предложили перейти на испытательскую работу. С 196? - лётчик-испытатель Комсомольского-на-Амуре авиазавода. Испытывал серийные Су-7Б, Су-17 и их модификации. Многократно демонстрировал на Су-17 высший пилотаж на малых высотах. С 19?? - Заместитель начальника летно-испытательного комплекса акционерного общества "Научно-производственное предприятие "МИР" (г.Санкт-Петербург)

1937 - Гражданский вариант японского многоцелевого разведчика Ки.15-I названный "Камикадзе" (или "Божественный ветер", в те времена это слово еще не имело зловещего оттенка, которое оно получило в финале Второй мировой войны), взлетел с летного поля аэродрома в Татикаве и взял курс на запад. 9 апреля он благополучно приземлился в Лондоне. Его использовали для перелета в Англию. Там проходила коронация нового короля Георга VI. В Лондон "Камикадзе" должен был прибыть после совершения рекордного перелета, демонстрируя достижения японской авиации, а обратным рейсом забрать фотоснимки церемонии - их тогда еще не умели передавать ни по радио, ни по проводам. Чистое летное время, затраченное на преодоление маршрута протяженностью более 15000 км, составило 51 час 17 минут. 

Всего было выпущено 3 опытных Пе-2И. Ни один из выпущенных Пе-2И не был доведен до боеготового состояния вплоть до июня 1945 года и не был оплачен ВВС, поэтому все дальнейшие работы по истребительному варианту постепенно зашли в тупик.

1945 - Заводской летчик-испытатель Г.Н. Комаров выполнил первый полет на самолете, получившем обозначение Су-5. Заводские испытания с перерывом продолжались до конца октября. За этот период было выполнено 42 полета, из них - одиннадцать с включением ВРДК. Полученная максимальная скорость оказалась на 18-20% ниже расчетной. Поэтому второй летный экземпляр самолета по завершению постройки передали в ЦАГИ для аэродинамических исследований в трубе Т-101.

В ноябре 1946 года постановлением правительства были прекращены работы по ряду самолетов, потерявших актуальность, среди них оказался и Су-5.

1949 - Рекордный полет на вертолете Sikorsky S-51 в 3750 миль (6035 км) из Элизабет, штат Нью-Джерси в Порт-Анджелес, Вашингтон. Пилот - лейтенант ВВС США Стюарт Грэм.

В 1961 году англичане решили окончательно закрепить успех, и 27 мая S.C.1, управляемый пилотом Робертсом (A. Roberts), своим ходом перелетел через Ла-Манш в Париж. Показательные полеты машины на выставке в Бурже прошли с большим упехом. S.C.1уверенно демонстрировал переходы из режима висения в горизонтальный полет и обратно, вертикальный взлет и посадку. После вертикального взлета он набирал высоту 25-30 м и переходил в режим горизонтального полета. Удалившись от зрителей на 1000-1500 м, пилот набирал высоту и разворачивался. Перед посадкой машина зависала на высоте около 7 м и демонстрировала перемещения вправо и влево. Перед самой посадкой самолет оборачивался вокруг продольной оси на 360 градусов.
В апреле 1961 года первый прототип вернули на фирму Short для установки новой системы управления, учитывающей воздействия бокового ветра.

Самолёт выполнял пассажирский рейс из Красноярска в Москву и ночью в 02:22 приземлился в аэропорту Домодедово. Пассажиры покинули самолёт, а экипажу далее предстояло перегнать его в аэропорт базирования — Внуково. На небе висели отдельные дождевые облака с нижней границей 180—240 метров, а видимость составляла 8 километров. В 03:26:26 Ил-18 взлетел с ВПП по магнитному курсу 137°, а после прохода БПРМ на высоте 300 метров начал выполнять первый разворот для выхода из воздушной зоны аэропорта. Выполняя разворот, в 03:27:47 командир начал докладывать о взлёте, когда на полуслове связь оборвалась. В 03:28:06 летевший по магнитному курсу 262° авиалайнер на большой скорости врезался в поле в 3 километрах от торца ВПП и в 2 километрах правее её оси, отскочил в воздух, пролетел небольшое расстояние и вновь врезался в землю, полностью разрушился и сгорел. Обломки разбросало на протяжении 650 метров. На месте падения был найден выживший бортмеханик-стажёр Силкин, но через 12 дней, 18 апреля, он умер в больнице от полученных травм. Таким образом, в катастрофе погибли все 8 человек, находившихся на борту.

Причины: Вираж на 125° к курсу взлёта, который совершил самолёт перед тем, как врезался в землю, может быть объяснён либо выполнением крутой спирали, либо значительным скольжением. Однако экипаж даже при самом грубом нарушении правил полётов не мог совершить такой манёвр, поэтому ошибка пилотов была исключена. При изучении обстоятельств катастрофы было установлено, что пилоты задействовали триммер элеронов на половину его хода, чтобы устранить правый крен, а это несовместимо с нормальными условиями балансировки самолёта. Существует вероятность того, что произошёл отказ управления элеронами, либо произошло нарушение поперечной управляемости, поэтому экипаж был вынужден управлять самолётом с помощью триммеров. Также был задействован триммер руля направления, который был отклонён влево на 45°. Двигатели самолёта, как показали исследования, до столкновения с землёй были исправны. Также в 30 метрах от точки первого касания земли были обнаружены осколки.