Доедем ли до Китая? Федералы берут под крыло трассу Шали – Сорочьи Горы
Строительство M12 разморозило не менее значимый для Татарстана дорожный мегапроект
Почти забытый за последние 10 лет проект по строительству дороги Шали – Бавлы близок к возрождению. Как стало известно «БИЗНЕС Online», до конца 2021 года первый отрезок трассы, до Сорочьих Гор, передадут в управление «Росавтодору». Далее его закрепят в федеральной собственности и достроят. Одновременно забрезжил свет в конце тоннеля для Фоата Комарова, который делает продолжение данной дороги до Альметьевска. Однако с мечтой о трассе до Китая, похоже, все непросто.
Дорога мечты
Спустя 10 лет после ввода в эксплуатацию первой очереди дороги «Шали — Сорочьи Горы» (Ш–СГ), появилась уверенность, что в ближайшем будущем появится и вторая. Как сообщил источник «БИЗНЕС Online» в дорожно-транспортной отрасли РТ, в ближайшее время 40-километровую республиканскую трассу передадут в оперативное управление Федеральному дорожному агентству («Росавтодор»), точнее его территориальному подразделению — ФКУ «Волго-Вятскуправтодор», а потом и в федеральную собственность. В управлении и министерстве транспорта и дорожного хозяйства РТ корреспонденту «БИЗНЕС Online» информацию источника подтвердили. Но вопрос «Зачем?» остался без ответа. Объяснение чиновников о том, что это позволит соединить федеральные автодороги на территории республики и обеспечит подход к мостовому переходу через Каму в составе их сети, мало что проясняет.
По словам нашего собеседника, сделать дорогу федеральной намеревались давно, и тема естественным образом активизировалась после решения о строительстве М12, которая выходит именно на Ш-СГ. Соответствующая развязка появится примерно в 5 км от соединения Ш-СГ с участком М7 в сторону Набережных Челнов. То есть этот 5-километровый отрезок в любом случае придется расширять до четырех полос — чтобы соответствовать скоростным параметрам М12. А следом, по словам нашего собеседника, решено довести до аналогичных стандартов остальные 35 километров Ш-СГ.
Чтобы оценить значение новости, надо припомнить историю вопроса. Инициатором создания С-ШГ называют Минтимера Шаймиева. Дескать, в начале 90-х, пролетая над этими местами, он обратил внимание на то, что можно построить обходящего столицу РТ дублера участка федеральной дороги Р239 «Казань — Оренбург», который заканчивался паромной переправой в Сорочьих Горах. Как раз тогда Татарстан на свои деньги возобновил начавшиеся в 1989 году и остановленные в 1991-м работы по возведению там моста. В процессе проработки идея трансформировалась до трассы к Бавлам, то есть к границе с Оренбургской областью и федеральной дороге М5. Президент РТ Рустам Минниханов как-то назвал перемычку между М7 и М5 «нашей мечтой».
299 км пути условно разделили на четыре участка: Шали — Сорочьи Горы (40 км), мостовой переход через Каму (14 км), Алексеевское — Альметьевск (145 км), Альметьевск — Бавлы (100 км).
Строительство первой очереди (две полосы) Ш-СГ начали в 1998 году и завершили в 2010-м, потратив 3,9 млрд рублей (2,7 — республиканских, 1,2 — федеральных). Вторую очередь наметили построить к 2012-му и предполагали уложиться в 4,3 млрд рублей. Первый пусковой комплекс мостового перехода через Каму запустили в 2002 году, второй завершили в 2016-м.
За участок «Алексеевское — Альметьевск» в 2004 году взялось АО «СМП-Нефтегаз» Фоата Комарова. Тогда это был единственный в РФ пример строительства дороги частной фирмой. Насколько можно понять, таким образом оформилась идея инвестиционного проекта первой в России платной автомагистрали («Шали — Бавлы»). Вот только полноценного партнерства Комаров не дождался. «Ему только каждый год подкидывали по 100-200 миллионов, чтобы он не передумал», — говорит источник. Сейчас «СМП-Нефтегаз» завершил на своем участке земляные работы.
Отрезок «Альметьевск — Бавлы» «Татдорпроект» начал «рисовать» в 2012 году, судя по всему, он так и остался в стадии незавершенного проектирования. Сообщается, что за счет бюджета РТ выполнены уточняющие инженерно-изыскательские работы. При этом, финансирование работы по проектированию продолжатся. Сметная стоимость строительства — 79,1 млрд. рублей в ценах 2020 года.
Год назад «Татар-информ» со ссылкой на Миндортранс РТ сообщал, что уже сделанные капитальные затраты на «Шали — Бавлы» оцениваются в 39 млрд рублей: 4,3 федеральных, 9,5 республиканских и 25,7 млрд частных.
Дорога в Китай — гудбай?
Можно предположить, что проект завис из-за неопределенности его статуса. Затевая дело, Татарстан явно надеялся, что вскоре ему поможет федеральный центр — как раз тогда стряхнули пыль еще с советских планов прокладки трассы до Китая. Новая перемычка между М7 и М5 логично становилась частью транспортного коридора «Европа — Западный Китай», крайними точками которого в России определили Санкт-Петербург и автомобильный пропускной пункт Сагарчин, ниже Оренбурга, на границе с Казахстаном. Предполагалось, что по коридору пойдет транзитный грузовой транспорт, и Татарстан, заняв место на этом новом Шелковом пути, получит некие геополитические преимущества типа интереса китайского бизнеса.
Но дело затормозилось на федеральном уровне. Первые соглашения подписали еще в 2008 году. С тех пор КНР и Казахстан в полной мере потрудились над прокладкой дороги, а в России все дискутировали о трассировке. Дело сдвинулось с мертвой точки после того, как приняли решение о строительстве платного автобана М12 «Москва — Казань». Он продолжит 573-километровый отрезок от Санкт-Петербурга и закончится стыковкой с «Шали — Сорочьи Горы». Казалось бы, вот оно, приближение мечты о перемычке М7-М5.
Надо напомнить, что эта тема всегда держала власти РТ в напряжении — как бы Шелковый путь не пустили в обход республики. Из альтернатив известен маршрут под названием «Меридиан» — через Самару, Саратовскую, Ульяновскую, Пензенскую, Орловскую области с выходом на Смоленск и Беларусь. Инициатор проекта — экс-зампред «Газпрома», совладелец Русской холдинговой компании Александр Рязанов. В 2017 году тогдашний глава миндортранса РТ Ленар Сафин говорил своему федеральному шефу Максиму Соколову: «Просьба — поддержать, чтобы путь пролегал через Татарстан». И напирал на то, что в РТ уже многое сделано, в том числе, первая очередь Ш-СГ. Волновался и Минниханов: «Все время появляются какие-то новые проекты, и начинается торг — где это будет. Перемычка М7 с М5 почти готова. Там огромные инвестиции республики, федеральные инвестиции, огромные средства частный инвестор внес. Мы запустили вторую очередь моста, первый этап „Шали — Сорочьи Горы“ уже сделан».
Но сегодня выходит так, что шалинско-бавлинский бросок на Китай пресекает столь же горячо поддерживаемая Татарстаном М12. Дело в том, что в районе Канаша на автобане появится развязка по направлению Тольятти — Самара — Оренбург — Сагарчин. О том, что именно этот путь сегодня и воспринимается как часть коридора в Китай, ясно дали понять на совещании в «Алабуге», которое провел год назад премьер-министр Михаил Мишустин.
Есть основания полагать, что перемычка М7-М5 сегодня рассматривается только как самостоятельный проект, с уклоном в то, что это может быть ручеек для подпитки трафиком автобана М12. На том же совещании вице-премьер Марат Хуснуллин сказал: «Предлагаем рассмотреть сегодня ещё один очень важный участок — это связка между Шали и населённым пунктом Бавлы. Это фактически связка между трассами М5 и М7. Часть этой трассы — 145 км из 299 км — практически построена, сделаны уже основные виды работ. Если мы здесь найдём возможности по финансированию и составлению схемы по государственно-частному партнёрству (причём эта дорога уже построена за счёт частных средств), то фактически мы получим ещё одну мощную связку между двумя федеральными трассами, что, безусловно, даст дополнительный поток на данную трассу».
Впрочем, в середине августа стало известно, что строительство «Меридиана» откладывается до 2030 года. Возможно, мы наблюдаем аппаратную победу условной группировки «Хуснуллин — гендиректор госкомпании „Автодор“ Вячеслав Петушенко», которые видели в «Меридиане» конкурента М12.
«Сначала говорили, что понадобится 68 миллиардов, потом — 89, а завтра 100 миллиардов будет»
Председатель комитета по грузовым перевозкам и логистике ТПП РТ Сергей Сотников полагает, что резон рассматривать Ш-СГ в отрыве от темы китайского коридора есть. По его мнению, о дороге вспомнили потому, что в правительстве РФ появились люди, которые заинтересованы в развитии инфраструктуры: «Все же зависит от конкретных личностей, которые могут пролоббировать и довести до результата. Сейчас такие люди появились. Наконец пришло понимание, что без инфраструктуры развития не будет. Может, сделаем ошибки, допустим перекосы, но пока не начнешь, не поймешь».
По всей видимости, это намек на Хуснуллина. В ответ на его реплику на вышеупомянутом совещании Мишустин дал поручение минтрансу РФ и властям РТ проработать вопрос достройки дороги «Шали — Бавлы», а минфину РФ — помочь с решением вопроса по организации государственно-частного партнерства (привет Комарову). И вот, как на днях рассказал «БИЗНЕС Online» альметьевский бизнесмен, сегодня прорабатывается вопрос того, как совместить уже имеющиеся частные вложения с государственным финансированием. «Подготовлено инвестиционное соглашение, оно находится на рассмотрении у правительства», — сообщил Комаров, уточнив, что речь идет о выделении федеральных и республиканских денег на достройку дороги «Алексеевск — Альметьевск».
Сегодня это единственный участок перемычки, где ведутся работы, точнее, не останавливаются второй десяток лет. Комаров говорит, что финансирует стройку по мере возможности и воспринимает ее как надежный вклад.
О побудительном мотиве он говорит так: «В Казань приходится ездить, а рисковать своей жизнью я не хочу. Катализатором начала строительства дороги была авария, где погибло восемь человек, четверо из которых — наши работники. В одну секунду восемь человеческих жизней ушло из этого мира! А все это из-за того, что дорога не соответствует требованиям безопасности. И мы приступили к строительству, невзирая на то, что оно не было подготовлено экономически».
Сегодня на участке сделаны все земляные работы. Как говорит Комаров, это 23% от сметной стоимости строительства дороги. Сколько еще потребуется денег, бизнесмен сказать затруднился, указав, что цены на материалы неуклонно идут вверх. «Сначала говорили, что понадобится 68 миллиардов, потом — 89, а завтра 100 миллиардов будет», — усмехнулся он. При достаточном финансировании он построит трассу за 36 месяцев, заверил предприниматель.
Причем, по его словам, «СМП-Нефтегаз» в инициативном порядке проработал вариант постройки и следующего участка — 98 километров до Бавлов. «Ими занимались на птичьих правах — лоббировали и так далее, а юридическое право у нас только на 145 километров», — уточнил он.
Будет ли его дорога платной, как планировалось изначально? «Вопрос платности решает государство», — говорит Комаров. Видимо, и этот вопрос обсудят в рамках утверждения инвестиционного соглашения.
Любопытно, что Ш-СГ тоже изначально предполагалась платной, более того, она должна была стать первой такой дорогой в России. Считается, что это была идея тогдашнего вице-премьера РТ, а с 2001 года — главы миндортранса республики Владимира Швецова. И половину трассы построил подконтрольный ему «Камдорстрой», но в 2007-м, после отставки Швецова, подрядчика сменили — им стал «Каздорстрой» с «Алексеевскдорстроем» на субподряде.
Федералам отдают безвозмездно, но Татарстану это выгодно
Сегодня о платности Ш-СГ речи не идет, ведь она станет частью М7. По информации пресс-службы «Волго-Вятскуправтодора», «Главтатдортранс» передаст трассу в федеральное управление до конца 2021 года. Что касается перевода в российскую собственность, то соответствующие документы направлены на рассмотрение в «Росавтодор». Как сообщила «БИЗНЕС Online» пресс-служба миндортранса РТ, «агентство выразило согласие на принятие дороги в федеральную собственность путем ее включения в состав федеральной автомобильной дороги М-7».
Интересно, что в конце 2018 года то же самое без лишней огласки сделали с мостом через Каму. Как сообщили в министерстве и управлении, это было сделано для ликвидации 14-километрового транспортного разрыва на автодороге федерального значения Р-239 «Казань — Оренбург — Акбулак — граница с Казахстаном». «Мост строился по большей части за региональные деньги, по сути, через федеральные субсидии его только вводили, а потом передали в федеральную собственность безвозмездно», — говорит наш источник. По официальной информации, мостовой переход обошелся в 5,2 млрд. рублей, 3,5 млрд из них республиканские.
Что касается достройки Ш-СГ, то в 2018 году вторая очередь дороги оценивалась в 7,3 млрд рублей. Как говорит Комаров, в свое время эту тему остановили из-за отсутствия финансирования. Решение о передаче дороги в собственность РФ он считает правильным: «Потому что бюджет Татарстана сэкономит на содержании, и дорогу достроят на федеральные ресурсы. К тому же не будет возникать пересечения интересов и межведомственных барьеров».
Такого же мнения придерживается бывший замгендиректора «Каздорстроя» Ренат Шафиков. В беседе с «БИЗНЕС Online» он напомнил, что Ш-СГ задумывалась, как федеральная дорога, но на вторую очередь не нашли денег. Он отметил сложные геологические условия маршрута — близость грунтовых вод и наличие больших оврагов. Он говорит, что дорогу сделали очень грамотно. По мнению дорожника, переделывать первую очередь не придется — достаточно поменять верхний слой.
Есть ли у этой дороги локальная, безотносительно рассуждений о перемычке М7-М5 и Китае, ценность? «Сегодня дорога, может, и не так востребована, но что будет через 5-10 лет, никто не знает, трудно точно сказать, как станет развиваться южная часть республики», — говорит Сотников. Но перевод в федеральный статус, безусловно, добавит популярности трассе. Сегодня на эту региональную дорогу могут заехать не все виды транспорта — нагрузка на ось ограничивает. Как только С-ШГ станет фрагментом М7, часть такого транспорта уйдет туда — дорогу строили с запасом прочности и с перспективой включить в федеральную сеть.
Впрочем, из слов Сотникова следует и то, что мечту о местном коридоре в КНР забывать не надо. По его словам, Китай ищет все возможные пути доставки грузов, идет по всем направлениям сразу — понял, особенно после недавнего суэцкого кризиса, что нельзя застопоривать логистику.