Платный тупик
Продвигаемые Росавтодором финансовые схемы терпят фиаско.
Темпы строительства дорог в России снижаются. Даже привлечение частных инвесторов для платных магистралей не даёт должного эффекта. Бывший глава «Автодора» Сергей Кельбах не смог ускорить строительство ЦКАД и попал под следствие. Выделяемые на дороги бюджетные деньги уходят как в песок. Но дорожники придумали новый способ формировать бюджеты – за счёт граждан.
Федеральное дорожное агентство (Росавтодор) никак не может добиться устойчивого роста темпа по строительству дорог. Причём налицо какие-то манипуляции со статистикой. Росстат показывает, что общая протяжённость дорог в России растёт с каждым годом. Хотя и скачкообразно, с затухающей амплитудой, но растёт. Однако при этом доля дорог с твёрдым покрытием остаётся неизменной с 2013 года – 70,6%. Таких случайных совпадений не бывает.
Кого кормят грунтовки
Неизменную пропорцию между асфальтовыми дорогами и грунтовками можно попытаться объяснить. Вероятно, каждый год помимо дорог с покрытием строится какое-то количество грунтовок – просто для того, чтобы показать новые километры в статистике. И это очень удобно для строителей, ведь «принимать» грунтовку не поедут губернаторы в сопровождении телекамер. Значит, нет смысла заморачиваться с качеством. Отчитались на бумаге – и дело сделано.
К тому же грунтовки – это постоянный источник лёгких денег для дорожников. Ведь в муниципальных районах, как правило, строит и обслуживает дорогу одна и та же организация. И за обслуживание она получает деньги каждый год. Конкретные цифры определяют муниципалитеты в соответствии со спущенными «сверху» методическими указаниями. Но о порядке их можно судить по постановлению правительства, касающегося федеральных дорог пятой, самой низкой категории. На один километр в год нужно тратить 806 тыс. рублей.
Муниципальные главы обычно недоумевают, на что именно идут эти деньги, но согласно закону об автомобильных дорогах средства должны находить. В итоге местные власти иногда даже сопротивляются строительству дорог – всячески затягивают решение связанных с этим бюрократических вопросов, ждут, когда люди сами накатают, просят фермеров отсыпать проезд тырсой или щебёнкой, лишь бы не связываться с дорожниками.
Почему так дорого?
Нормативная стоимость капремонта однополосной дороги пятой категории составляет 12 млн рублей за километр. Если нужно отремонтировать автомагистраль, то применяются повышающие коэффициенты, которые могут увеличивать смету в 10 и более раз. А строительство дороги с нуля автоматически выливается в астрономические суммы.
СМИ не раз обращали внимание, что конечная стоимость километра дороги в России порой оказывается выше, чем в Европе. Объяснение этому дали специалисты Высшей школы экономики, которые провели специальное исследование.
Оказалось, что если говорить о собственно строительстве дорожного полотна, то в России оно на практике в разы дешевле, чем в Германии и США. Только в северных регионах России стоимость километра приближается к самым дорогим зарубежным автобанам, потому что требуются дополнительные работы по укреплению грунта. Однако сметы российских дорожников повсеместно раздуты за счёт раздела «Подготовка территории». Он включает в себя не только снос зданий и корчевание деревьев, но и выкуп земли. А в этом направлении уже наработаны схемы освоения бюджетных средств.
Обычно, чтобы освободить землю для строительства, дорожники действуют совместно с властями региона. Те пользуются возможностью изъятия земель для госнужд, предусмотренную Гражданским кодексом. Бывший собственник в таком случае получает выкупную стоимость, определённую экспертизой, и если он не согласен с суммой, то имеет право оспорить её размер в суде.
Дельцы земельного рынка научились использовать этот механизм для наживы. Сначала они задёшево покупают участок, запланированный под строительство дороги. Для этого им нужны инсайды ещё до того, как информация разойдётся в СМИ. Приобретённый участок они сдают в аренду подставной фирме за баснословные деньги. Затем через суд увеличивают выкупную стоимость участка, опираясь на якобы упущенную выгоду. Здесь важна позиция юристов, которых наняли дорожники. Они могут биться за каждый рубль, а могут играть с истцом в поддавки. Всё зависит от мотивации.
Манипуляции с выкупом земли получили такой массовый характер, что, когда в 2013 году началась подготовка к строительству ЦКАД, Владимир Путин прямым текстом заявил на совещании по развитию транспортной инфраструктуры: «Необходимо жёстко пресекать любые спекуляции, коррупционные схемы, попытки раздуть смету и под шумок нажиться на перепродаже земли».
Впрочем, в итоге коррупционные схемы всё же обнаружились. В прошлом году прокуратура возбудила уголовное дело в отношении руководителя государственной дорожной компании «Автодор» Сергея Кельбаха. Следствие оценило ущерб от махинаций в 2 млрд рублей. Поговаривают, что за год до этого начальство дало указание Кельбаху ускорить затянувшиеся темпы строительства, но он так и не смог этого сделать, хотя распоряжался бюджетами в десятки миллиардов.
За народные деньги
Важнейшая задача дорожного строительства с точки зрения экономики – повысить скорость доставки грузов. Здесь ключевую роль играют межрегиональные магистрали. В их развитии Росавтодор и Минтранс сделали ставку на привлечение инвесторов и платные сервисы. И просчитались.
Роковой удар по системе платных дорог нанёс «коронакризис». В этом году количество автомобилей на коммерческих сегментах М-4, М-1 и М-11 сократилось вдвое, а на некоторых участках и вовсе на 70%.
Согласно концессионным соглашениям плату за проезд собирает частный инвестор, который софинансировал стройку. Зачастую предусматривается, что если доходы компании не выходят на расчётный уровень, то государство компенсирует недополученное из бюджета. Известно, например, что ООО «Магистраль Северной столицы» каждый год получает гигантские суммы из казны Санкт-Петербурга: в 2017 году – 5,2 млрд, в прошлом и позапрошлом – по 3,7 миллиарда. В этом году выплаты по подобным соглашениям придётся серьёзно увеличить. И даже те операторы платных дорог, которые не имели права на компенсации по договору, могут затребовать их через суд.
Таким образом, в заложниках у инвесторов оказались не только граждане, вынужденные платить за проезд, но и власти регионов. А именно региональные бюджеты больше всего пострадали от экономического спада, вызванного пандемией. Конечно, экономические проблемы операторов не приведут к всеобщей катастрофе. Кто-то из них обанкротится, кто-то высудит миллиарды из бюджетов, но построенные магистрали уже никуда не денутся. Однако экономическая система платных дорог показала свою неустойчивость: она теперь не интересна ни региональным властям, ни инвесторам. В Росавтодоре очевидно забеспокоились, где взять новые бюджеты. И придумали: нужно убедить россиян скинуться своими кровными деньгами (что дорожный фонд и так финансируется за счёт налогов и акцизов – это не в счёт). Неоднозначную идею доверили озвучить Вячеславу Петушенко – новому гендиректору «Автодора». На прошлой неделе он выступил с предложением выпустить «народные облигации» для финансирования строительства трассы Москва – Казань. Стоимость этой дороги сопоставима с размером всего годового дорожного фонда – 650 млрд рублей. И недавно премьер Михаил Мишустин дал поручение построить её к 2024 году. В прессе уже появились сообщения, что собрать нужно 400 миллиардов.
С одной стороны, идея «народных облигаций» выглядит здраво. Вложиться и получить доход от платной дороги может каждый, а не только олигархические структуры. Но с другой – не мешало бы сначала навести порядок с расходованием средств при строительстве дорог: как минимум избежать их разбазаривания при выкупе земли, а также проработать вопрос распределения дохода. Не то ведь получится, что собранные за проезд средства в первую очередь пойдут на содержание аппарата управленцев, а на выплаты по облигациям останутся крохи.
Тем временем
Строительство платных межрегиональных магистралей вызывает протесты в малых городах и сельской местности. Вот какими словами описала конфликт по поводу взимания платы за проезд по М-4 городская газета Батайска Ростовской области: «Вроде сброшено татаро-монгольское иго несколько веков тому назад, что является предметом нашей национальной гордости. Но теперь это иго не иноземное. Своё, доморощенное. И имя ему «Автодор».
В ходе протестов местным жителям удалось-таки выторговать для себя снижение платы до приемлемых 50 копеек. Однако дело не только в ней. Проектировщики федеральных магистралей зачастую не предусматривают съезды с трассы к сельским поселениям, и новая дорога, по сути, отрезает их от мира. Горожане теряют доступ к дачам, фермеры – к своим полям, селяне – к городским рынкам. Ответственным чиновникам просто не приходит в голову подготовить местную транспортную инфраструктуру к прокладке магистрали. Таким образом жителей малых городов настраивают против федерального центра.
Глеб Майков