Смертельный Суперджет

Пассажирский самолёт, аварийный лайнер, мурманский борт… Так многие телеканалы в течении всего времени  с момента происшествия называют сгоревший Суперджет-100, старательно избегая его полное название. Это в корне отличается от ситуации с недавно разбившимся Boeing-737 MAX, когда российские каналы упоминали название американского лайнера чуть ли не через слово.

«Аэрофлот» тоже старается лишний раз не упоминать в своих сводках именно Суперджет-100, хотя в авиакомпании ранее уже предупреждали об их не слишком большой надежности.

К примеру, из отчета «Аэрофлота» следует, что больше половины инцидентов, которые происходили с самолетами авиакомпании «Аэрофлот» в феврале нынешнего года, были связаны с авиалайнерами Суперджет.

Этот документ, как удалось выяснить Ви-Ви-Си, называется «Состояние безопасности полетов в феврале 2018 года». Его подлинность подтвердили два источника, близких к авиакомпании.

Из документа следует, что в феврале с самолетами «Аэрофлота» произошел 21 инцидент. Из них 12 приходится на Суперджеты (в документах «Аэрофлота» – RRJ-95B). В настоящее время в парке авиакомпании, по данным ее сайта, 42 лайнера SSJ-100. Отдельных данных по самолетам A319 на сайте нет – не исключено, что они включены в число A320.

К наиболее серьезным рискам, выявленным в феврале этого года, оказались те, что связаны с неисправностью пилотажно-навигационного оборудования ВС RRJ-95В.

Из документа «Аэрофлота» следует, что в одном случае индикация скорости на обоих приборах была потеряна, и на самолете произошло автоматическое отключение системы дистанционного управления. Этот бортовой компьютер – главный помощник пилотов при управлении самолетом. Выходя из строя, он вынуждает летчиков перейти на ручное управление.

Российские СМИ сообщали и о других происшествия с Суперджетами, в том числе, и со ссылкой на «Росавиацию». К примеру, 4 и 5 февраля этого года в аэропорту Шереметьево произошло семь инцидентов с самолетами этого типа.

По предварительной информации, на борту фиксировалось расхождение показаний скорости у командира воздушного судна и второго пилота. Инциденты происходили при разбеге для взлета или на начальном этапе набора высоты. Во всех случаях экипажи предпочитали не рисковать и возвращались обратно на аэродром.

При этом компания «Гражданские самолеты Сухого», которая и выпускает Суперджеты, официально заявляла, что проблем у этих самолетов, которые выявлялись при инцидентах, не было.

Более того, в компании утверждали, что ситуация с полной потерей индикации скорости на продолжительное время, на SSJ-100 невозможна конструктивно.

Тем не менее, «Аэрофлот» признал Суперджеты наименее безопасными в своем парке. В вышеупомянутом отчете говорится, что на всех самолетах, кроме Суперджета, уровень безопасности полетов соответствует показателю «высокий», тогда как на SSJ-100 он считается «средним».

Кстати, в СМИ не впервые появляется информация о проблемах с этим типом самолетов.

В январе 2018 года агентство Блумберг сообщило, что четыре из 22 авиалайнеров SSJ-100 в парке мексиканской компании Interjet не летают. Причина банальна – их приспособили под запчасти для других самолетов авиаперевозчика.

В августе 2017 года издание РБК опубликовало данные исследования, согласно которым значение уровня безопасности полетов в феврале составило 99,951%. Это меньше, чем было запланировано авиакомпанией на 2018 год (99,957%). В отчетный период 2018 года наименьшее значение уровня безопасности полетов зарегистрировано на ВС RRJ-95В (99,553%)

А согласно исследованию, которое провела компания «Гражданские самолеты Сухого», следовало, что эксплуатационная надежность SSJ-100 за последний год якобы снизилась до 97,3%.

Хотя в самой компании этот факт отрицали и вообще считают, что Суперджет, проект по созданию которого обошелся уже в 44 миллиарда рублей, вполне надежный самолет.

Сейчас версий случившейся трагедии в Шереметьево рассматривается несколько. Одна из них – попадание в самолет молнии и возможное последующее нарушение связи.

Но если выяснится, что сбой на борту произошел по другой причине, например технической, то и отвечать уже придется не природным катаклизмам, а конкретным организациям и людям.

Наверняка будут у следствия вопросы и к экипажу. Все ли правильно делалось, можно ли было избежать такого неоправданно большого при штатной аварии количества жертв?

Кстати, могут у следователей появиться вопросы и к техперсоналу Шереметьево. Известно, что фельдшеры оперативных медицинских групп, прибывших к месту ЧП, сообщали своему руководству о том, что их непозволительно долго не хотели пускать на территорию аэропорта, где именно в этот момент многим пострадавшим требовалась экстренная помощь.

Много и других вопросов, на которые придется искать ответ сыщикам. Возможно, общество тоже об этом узнает. А, может, материалы следствия и засекретят, как это уже не раз делалось в СК РФ, например с трагедией в Сочи.

Дадут ли следователям работать в направлении Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) и ее главы Слесаря, который производит Суперджеты, и по разнарядке сбывает их в российские корпорации, у которых нет особого выбора, это тоже большой вопрос. За ОАК маячит тень всесильного главы «Ростеха» Сергея Чемезова, так что, не факт, что правде в данном случае позволят восторжествовать.

Хотя специалисты не раз критиковали «гордость» российского авиапрома. По их мнению, SSJ100 имеет самое низкое расположение двигателей из всех самолетов такого класса в мире. Из-за этого при запуске в движки затягивается воздушным потоком буквально все, что лежит на полосе. А это может вести не только к повреждению двигателя и созданию аварийных ситуаций.

Кстати, «Ведомости» в свое время писали о том, что многие Суперджет не могут летать из-за преждевременных поломок двигателя. Комплектующие выходят из строя быстрее, чем обещает поставлять производитель.

Как мы видим возрождение отечественного авиапрома дается слишком дорогой ценой – и финансовой и человеческой. Тем не менее, даже после такой катастрофы не факт, что на время разбирательств полеты Суперджетов запретят. По крайней мере, Росавиация заявляет, что пока говорить об этом преждевременно.

А ведь только за последний год произошло, как минимум, восемь крупных происшествий в России с самолетами SSJ 100.

Совсем недавно, в апреле 2019 года вылет рейса SU 1351 Воронеж-Москва отложили почти на одиннадцать часов из-за технического сбоя.

В марте этого года в Шереметьево самолет компании «Аэрофлот» совершил экстренную посадку из-за треснувшего лобового стекла.

Месяцем раньше лайнер SuperJet 100, совершавший рейс из Тюмени, после приземления в столичном аэропорту Домодедово задел крылом фонарный столб.

В октябре прошлого года случилось сразу два ЧП. Самолет авиакомпании «Аэрофлот», направлявшийся из Москвы в Ханты-Мансийск, вернулся в Шереметьево из-за сработавшего датчика невыпуска стойки шасси. А в Якутии Суперджет выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы.

В июле 2018 года испытательный cамолет приземлился без стойки шасси в подмосковном Раменском. А примерно за месяц до этого инцидента самолет Суперджет 100, следовавший из Иркутска в Санкт-Петербург, совершил аварийную посадку в аэропорту Барнаула из-за ложного срабатывания пожарной сигнализации на борту.

Но самая серьезная до вчерашнего дня трагедия с Суперджетами произошла ровно семь лет назад. 9 мая 2012 года в Индонезии разбился новейший российский самолет Sukhoi Superjet 100, который компания-разработчик «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС), входящяя в состав холдинга «Сухой» привезла в эту страну в рамках демонстрационного тура по шести странам Азии.

Планировалось два полета. Первый прошел в штатном режиме. Примерно через 20 минут после начала второго полета воздушное судно пропало с экранов.

На борту самолета находилось 45 человек: восемь россиян, один француз, один гражданин США, две итальянки, остальные пассажиры были гражданами Индонезии.

10 мая индонезийские спасатели обнаружили пропавший самолет на высоте более полутора километров. SSJ-100 врезался в вертикальный склон горы, часть фрагментов осталась на склоне, часть упала вниз. Погибли все, кто находился на борту.

16 мая на дне ущелья глубиной около 500 метров был обнаружен самописец разбившегося самолета. Высокое качество записи переговоров пилотов разбившегося Superjet-100 позволило установить причину случившегося. Оказалось, что в густом тумане, в котором проходил полет, система предупреждения о столкновении с землей (TAWS) подала сигнал об опасном приближении к земле перед крушением, после чего последовали еще шесть аналогичных сигналов.

Однако, командир экипажа отключил TAWS, посчитав, что причиной ее срабатывания стала проблема с базой данных. На этом моменте тогда никто не заострял внимания. Но ведь если опытный летчик, принимавший участие в создании и испытании самолета, посчитал возможным наличие сбоев работы базы данных, значит, проблема действительно имела место?

Тем не менее, оглашенные в декабре 2012 года итоги расследования катастрофы российского самолета SSJ-100 на Западной Яве показали, что не виноват… никто. Ни летчики, ни индонезийские диспетчеры не допустили прямых отступлений от правил совершения полетов. А причиной катастрофы стало стечение обстоятельств, некритичных по отдельности, но трагических по факту.

Российские и индонезийские эксперты сошлись во мнении, что причинами крушения стали несколько факторов: действия экипажа лайнера, отсутствие у него достоверных данных о рельефе местности, а также невнимательность и перегруженность местных диспетчеров.

Так семь лет назад начал свой путь проект полуживого российского самолетостроения, в необходимости которого было очень много сомнений.

Но оттого, что чиновники продолжают идти к непонятной цели методом проб и ошибок, людям вовсе не хочется «быть мясом». На Change.org уже появилась петиция с требованием полностью прекратить эксплуатацию данных самолетов в России.  Подписавшхся уже сотни и это, скорее всего, только начало.

В общем, вопросов масса. Но главный из них такой. Сколько катастроф должно ещё произойти и сколько людей должно погибнуть, прежде чем некие высокие чины поймут то, что уже давно поняли во всем мире – российский джет оказался вовсе не супер?