Судоходный поворот: в СПГ и водород
0
234
Бункеровщик "Дмитрий Менделеев". Фото с сайта "Газпромнефть Марин Бункер"
Несмотря на санкции и разворот внешней торговли России на Восток, ниши для внедрения альтернативных видов топлива на водном транспорте имеются. Так, СПГ может оказаться востребован в сегменте паромных и танкерных перевозок, в том числе на Каспии, пассажирском водном транспорте. Впрочем, на реке конкуренцию ему создадут электросуда на водородных топливных элементах.
Санкции и снижение судоходства в российской Балтике, безусловно, снизили интерес российских судовладельцев к строительству судов на сжиженном природном газе (СПГ). Это, однако, не означает, что этот сегмент не будет развиваться. Учитывая, что Россия обладает огромными запасами природного газа, который сейчас стало сложнее продавать на экспорт ввиду западных санкций, использование этого ресурса внутри страны, в том числе на водном транспорте — более чем уместно (учитывая экологичность этого вида топлива).
Двухтопливный паром "Генерал Черняховский". Фото с сайта ФГУП "Росморпорт"
Работающие на фиксированной линии паромы — одна из хороших ниш для применения СПГ, особенно на Балтике (Балтийское море входит в зону особого контроля за выбросами оксидов серы с судов — ECA), где имеется и вся необходимая для их заправки инфраструктура, включая специализированный танкер-бункеровщик «Дмитрий Менделеев» и два малотоннажных производства СПГ («КС Портовая» и «Криогаз Высоцк»). Неудивительно, что на линию Усть-Луга — Балтийск к 2028 году планируется поставить два новых парома на СПГ в дополнение к двум действующим («Маршал Рокоссовский» и «Генерал Черняховский»).
Другая ниша для применения СПГ на водном транспорте — сами газовозы, поскольку использование части перевозимого груза в качестве топлива — вполне логичное решение. В настоящее время ФГУП «Крыловский государственный научный центр» (КГНЦ) работает над эскизными проектами отечественных газовозов, работу планируется завершить в 2024–2025 годах. В качестве их энергоустановки рассматривается как дизельная, так и паротурбинная, и газотурбинная.
Отметим при этом, что российская компания «ГТИ» (GTI) успешно импортозаместила судовые хранилища СПГ на основе мембранной технологии (наиболее распространенной в настоящее время в мире): компания планирует запустить их производство в Рязани осенью 2024 года.
Кроме того, для работы в Арктике строятся нефтяные танкеры, работающие на СПГ.
Суда на СПГ могут быть востребованы и на Каспии. Дело в том, что Иран заинтересован в создании СПГ-хаба в партнерстве с Катаром и Россией (в рамках освоения газоконденсатного месторождения Парс). При этом и Россия, и Иран хотят развивать транскаспийские морские перевозки в рамках МТК «Север — Юг», для чего необходимо строительство соответствующего флота. В связи с этим вполне логично строительство флота на СПГ. В настоящее время такие возможности прорабатываются.
"Чайка-СПГ". Фото "ПортНьюс"
СПГ имеет перспективы и для применения на речном пассажирском водном транспорте. Уже построено и успешно функционирует судно «Чайка СПГ», ряд регионов (Самарская область, Республика Коми) выражали интерес к заказу серии подобных судов.
Впрочем, в речном пассажирском сегменте конкуренцию судам на СПГ могут составить электросуда на водородных топливных элементах. Как рассказал «ПортНьюс» в кулуарах X международного СПГ Конгресса президент Центра водородных технологий АФК «Система» Юрий Добровольский, речь идет о строительстве серии прогулочных катеров на верфи «Эмпериум» под Санкт-Петербургом по заказу правительства города (около 10 ед.). Совокупно предполагается построить порядка 50 таких судов, в том числе для зарубежных заказчиков. В целях импортозамещения необходимого оборудования в 2024 году должно быть запущено собственное производство установок электролиза (для получения водорода), а в 2025 году — самих топливных элементов. Мощность двигателя (производства АФК «Система») составит 60 кВт, пассажировместимость — 20 человек. Преимущество этих судов перед классическими электросудами состоит в отсутствии необходимости создания сети розеток на причалах — достаточно одной заправки.
Президент Центра водородных технологий АФК «Система» Юрий Добровольский:
«Газ не решает всех проблем экологии, в то время как водород решает все проблемы (выбросов канцерогенов. — Прим. ред.). Там, где вы его используете, вы точно не производите никаких вредных выбросов».
Также в этой связи стоит упомянуть проект «Первый экокорабль Байкала», в рамках которого строится судно на водородных топливных элементах по проекту, разработанному Крыловским ГНЦ. Пассажировместимость — 10 человек.
Подобные суда, однако, также являются нишевыми: они востребованы в крупных городских агломерациях и в местах, где критически важна экологичность транспорта. Впрочем, в мире имеются проекты более крупных судов на водородных топливных элементах, например паромов.
Несмотря на санкции и разворот внешней торговли России на Восток, ниши для внедрения альтернативных видов топлива на водном транспорте имеются. Так, СПГ может оказаться востребован в сегменте паромных и танкерных перевозок, в том числе на Каспии, пассажирском водном транспорте. Впрочем, на реке конкуренцию ему создадут электросуда на водородных топливных элементах.
Санкции и снижение судоходства в российской Балтике, безусловно, снизили интерес российских судовладельцев к строительству судов на сжиженном природном газе (СПГ). Это, однако, не означает, что этот сегмент не будет развиваться. Учитывая, что Россия обладает огромными запасами природного газа, который сейчас стало сложнее продавать на экспорт ввиду западных санкций, использование этого ресурса внутри страны, в том числе на водном транспорте — более чем уместно (учитывая экологичность этого вида топлива).
Двухтопливный паром "Генерал Черняховский". Фото с сайта ФГУП "Росморпорт"
Работающие на фиксированной линии паромы — одна из хороших ниш для применения СПГ, особенно на Балтике (Балтийское море входит в зону особого контроля за выбросами оксидов серы с судов — ECA), где имеется и вся необходимая для их заправки инфраструктура, включая специализированный танкер-бункеровщик «Дмитрий Менделеев» и два малотоннажных производства СПГ («КС Портовая» и «Криогаз Высоцк»). Неудивительно, что на линию Усть-Луга — Балтийск к 2028 году планируется поставить два новых парома на СПГ в дополнение к двум действующим («Маршал Рокоссовский» и «Генерал Черняховский»).
Другая ниша для применения СПГ на водном транспорте — сами газовозы, поскольку использование части перевозимого груза в качестве топлива — вполне логичное решение. В настоящее время ФГУП «Крыловский государственный научный центр» (КГНЦ) работает над эскизными проектами отечественных газовозов, работу планируется завершить в 2024–2025 годах. В качестве их энергоустановки рассматривается как дизельная, так и паротурбинная, и газотурбинная.
Отметим при этом, что российская компания «ГТИ» (GTI) успешно импортозаместила судовые хранилища СПГ на основе мембранной технологии (наиболее распространенной в настоящее время в мире): компания планирует запустить их производство в Рязани осенью 2024 года.
Кроме того, для работы в Арктике строятся нефтяные танкеры, работающие на СПГ.
Суда на СПГ могут быть востребованы и на Каспии. Дело в том, что Иран заинтересован в создании СПГ-хаба в партнерстве с Катаром и Россией (в рамках освоения газоконденсатного месторождения Парс). При этом и Россия, и Иран хотят развивать транскаспийские морские перевозки в рамках МТК «Север — Юг», для чего необходимо строительство соответствующего флота. В связи с этим вполне логично строительство флота на СПГ. В настоящее время такие возможности прорабатываются.
"Чайка-СПГ". Фото "ПортНьюс"
СПГ имеет перспективы и для применения на речном пассажирском водном транспорте. Уже построено и успешно функционирует судно «Чайка СПГ», ряд регионов (Самарская область, Республика Коми) выражали интерес к заказу серии подобных судов.
Впрочем, в речном пассажирском сегменте конкуренцию судам на СПГ могут составить электросуда на водородных топливных элементах. Как рассказал «ПортНьюс» в кулуарах X международного СПГ Конгресса президент Центра водородных технологий АФК «Система» Юрий Добровольский, речь идет о строительстве серии прогулочных катеров на верфи «Эмпериум» под Санкт-Петербургом по заказу правительства города (около 10 ед.). Совокупно предполагается построить порядка 50 таких судов, в том числе для зарубежных заказчиков. В целях импортозамещения необходимого оборудования в 2024 году должно быть запущено собственное производство установок электролиза (для получения водорода), а в 2025 году — самих топливных элементов. Мощность двигателя (производства АФК «Система») составит 60 кВт, пассажировместимость — 20 человек. Преимущество этих судов перед классическими электросудами состоит в отсутствии необходимости создания сети розеток на причалах — достаточно одной заправки.
Президент Центра водородных технологий АФК «Система» Юрий Добровольский:
«Газ не решает всех проблем экологии, в то время как водород решает все проблемы (выбросов канцерогенов. — Прим. ред.). Там, где вы его используете, вы точно не производите никаких вредных выбросов».
Также в этой связи стоит упомянуть проект «Первый экокорабль Байкала», в рамках которого строится судно на водородных топливных элементах по проекту, разработанному Крыловским ГНЦ. Пассажировместимость — 10 человек.
Подобные суда, однако, также являются нишевыми: они востребованы в крупных городских агломерациях и в местах, где критически важна экологичность транспорта. Впрочем, в мире имеются проекты более крупных судов на водородных топливных элементах, например паромов.