Литва допрыгается: Путин по примеру Китая оставит прибалтов без транзита
Литва в 2024 году снизила квоты на железнодорожный транзит российских грузов в и из Калининградской области через свою территорию на 20%, но при этом подняла тариф на их транспортировку почти на 60%. Об этом в феврале напомнил губернатор области Антон Алиханов.
«То есть грузы они нам сокращают, что совершенно незаконно в принципе, но денег терять не хотят, повышая транзитные ставки по своим железнодорожным путям. Но сокращение у них перевозок ж/д действительно носит характер обвала.
Это еще и обусловлено самой «прогрессивной» политикой по вопросу Тайваня, в ответ на которую КНР сокращает транзитные перевозки по территории Литвы. Главное, чтобы они не сократили штат своих железных дорог на 100%, а иначе как нам грузы доставлять?!» — написал глава Калининградской области Алиханов в своем Telegram-канале.
Литва увеличила стоимость перевозки по своей территории контейнерных грузов из России и Белоруссии с 1 января 2024 года на 46−62%. После этого транзит одного контейнера подорожал примерно на 20 тысяч рублей. Получается, Россия может перевозить меньше грузов, но должна платить за это больше. И вряд ли кто-то может гарантировать, что завтра Литва не решит еще больше взвинтить цены на транзит или вообще его прекратить. Пусть даже это будет означать огромные убытки для самой страны, чьи железные дороги и так простаивают.
Единственным выходом в этой ситуации может быть достижение полной независимости от Литвы в вопросе сообщения с Калининградом. А так как на суше помимо Литвы область сообщается только с Польшей, которую дружественной назвать никак нельзя (с 1 июня 2023 года Варшава, например, закрыла движение для зарегистрированных в России и Белоруссии фур и другого крупного транспорта), остается морской пусть. Необходимо развивать паромное сообщение между Калининградской и Ленинградской областями.
Еще в конце прошлого года Алиханов говорил о том, что «нужно выйти на такое количество перевозочных мощностей на море, которое нам позволит не зависеть от ограничений» и «идти в сторону полной независимости от решений литовской стороны, хотя для экономики Литвы лучше, чтобы мы этого не делали». По словам губернатора, в России уже есть достаточное количество судов, если потребуется перевозить весь объем наших грузов морем. Кроме того, отдельные калининградские предприятия самостоятельно начали покупать грузовые суда.
Вопрос о том, действительно ли судов достаточно для перевозки всех товаров? Сейчас морские перевозки грузов между Калининградской областью и основной территорией России обеспечивают около 25 судов, в том числе четыре железнодорожных парома, два парома для накатной техники, 14 сухогрузов и один нефтеналивной танкер. За последние два года запущены регулярные линии Усть-Луга — Балтийск, Бронка — Калининград, Санкт-Петербург — Балтийск, Санкт-Петербург — Калининград.
Кроме того, Владимир Путин распорядился обеспечить строительство новых паромов. Контракт на строительство планируется заключить с судостроительным комплексом «Звезда» в Приморском крае. По оценке верфи, паромы будут поставлены в 2028 году. Стоимость может составить около 30 млрд рублей и должна быть покрыта за счет федеральных средств. В феврале 2024 в ФГУП «Росморпорт» уточнили, что «в настоящее время ведется доработка проекта CNF19M с учетом максимально возможного насыщения новых паромов отечественным оборудованием».
вучит хорошо, но 2028 год не так близко, а пока трудности все же есть. Например, в калининградском управлении Росморпорта в конце 2023 года сообщали, что спрос на перевозку транспорта паромами пока превышает предложение и провозные емкости минимум в два раза. Из-за дефицита приоритет отдается критически важным грузам, на долю которых приходится десятая часть загрузки паромов.
Теоретически, регион может получить еще два парома раньше, один из них — «Александр Деев» — уже построен на Амурском судостроительном заводе (АСЗ). Правительство Сахалинской области, для которого строилось судно, отказалось его принимать в эксплуатацию. Власти Калининградской области попросили федеральный центр передать им этот паром и еще один этой серии — «Василий Ощепков», который достраивается на АСЗ. Речь об этом шла еще в середине прошлого года, но пока новостей нет.
Доцент Всероссийской академии внешней торговли профессор Андрей Голубчик считает, что уже существующего флота «в принципе» хватает для обеспечения нужд Калининграда, но, даже несмотря на повышение тарифов Литвой, это вопрос экономики, так как такие перевозки обходятся дороже.
— Полностью уйти от железнодорожного сообщения трудно и дорого. Морем возить все-таки не так дешево. Не забывайте, что в свое время и грузовики у нас ходили через Литву, не только поезда, мы возили разные грузы. Сегодня этого нет и сколько такая ситуация продлится, мы не знаем. Но, думаю, рано или поздно мы вернемся к железнодорожным перевозкам.
Пока же мы будем использовать обходные маршруты. На мой взгляд, для поддержания текущего положения Калининградской области достаточно и паромов. Расстояние перевозки не очень большое, они делают круг меньше чем за неделю. Просто по железной дороге возить дешевле и быстрее, но нас туда не пускают.
Доктор экономических наук, профессор, главный научный сотрудник Отдела социальных и политических исследований Института Европы РАН Николай Межевич считает, что дополнительные расходы стоят того, чтобы окончательно избавиться от зависимости от Литвы. Что касается наших ответных мер, можно сказать, что Литва сама себя наказывает, отказываясь от экономического сотрудничества с РФ.
— Полностью перекрыть транзит в Калининградскую область Литва, конечно, может, но не решится на это, потому что с точки зрения «объедков» международного права это классический casus belli. А воевать, как бы это сказать помягче, Литве нечем даже с Белоруссией. Воевать она может только с Латвией, другой вопрос зачем. Поэтому полностью перекрывать транзит нам не будут, но будут медленно продолжать ограничивать движение, это очевидно. Помните анекдот про владельца лошади, который хотел отучить ее есть и почти отучил, вот только лошадь умерла? Речь идет о попытке настолько ограничить транзит, чтобы он стал окончательно несущественным.
– Что России делать в этих условиях?
— В этих условиях у нас развивается морской транзит. Тем более что первый раз Литва заявила, что будет перекрывать границу не сейчас, а еще 13 лет назад. Не могу сказать, что мы готовы на 100%. Россия никогда ни к чему на 100% не готова. Но это не новая угроза, и подготовка к ней сейчас идет очень хорошо.
– А сама Литва многое потеряет, если наш транзит окончательно уйдет?
— Литве железные дороги в текущем формате не нужны. Единственная их востребованная часть — это ветка на Клайпеду для нас и белорусов и соединение с Калининградской железной дорогой. В любой стране железная дорога требует больших средств на содержание. Если вы не получаете прибыль, и получаете убытки. Сегодня Вильнюс получает убытки. Но я не понимаю, почему это нас должно беспокоить, пусть это их беспокоит.
– Значит, для нас отказ от транзита и переход на морское сообщение — это лучший выход в сложившейся ситуации?
— Конечно. Уверяю вас, что даже первокурсник Морского училища имени генерала Макарова прекрасно понимает, что ему придется работать на Калининградском направлении. Какие тут тайны?
– Но морское сообщение все же дороже железнодорожного, насколько это большая проблема?
— Сегодня основная часть морских перевозок в Калининград выглядят так: железнодорожный состав просто заезжает внутрь судна, которое так и называется — железнодорожный паром. Да, это дороже и дольше. Зато мы ни от кого не зависим и никому не платим. В конце концов, на железнодорожном пароме работает наш персонал, там едут наши люди и наши грузы. А от литовцев нам уже, строго говоря, ничего не нужно.