Интервью генерального директора Объединённой судостроительной корпорации газете «Коммерсантъ»

В газете «Коммерсантъ» под заголовком «Судостроение — это не супермаркет». Глава ОСК Алексей Рахманов о растущих издержках и новых заказах» опубликовано интервью генерального директора ПАО «Объединённая судостроительная корпорация» (ОСК) Алексея Рахманова.

Объединенная судостроительная корпорация (ОСК) в 2021 году передала «Атомфлоту» атомный ледокол «Сибирь», однако конец года был омрачен серьезным пожаром на корвете «Проворный». О том, удастся ли корпорации выполнить план по выручке и прибыли, росте цен на металл и ходе модернизации «Адмирала Кузнецова» “Ъ” рассказал гендиректор ОСК Алексей Рахманов.


— Как сдвинется срок сдачи корвета «Проворный», на котором в декабре произошел пожар? Какие убытки понесет ОСК? Получите ли страховку?

— Сроки, как и объем убытков, можно будет оценить после завершения работы комиссии, которая сформирована из представителей завода и ОСК.

— Удастся ли выполнить план по выручке 92 млрд руб. за 2021 год по гражданским судам?

— Надо доработать декабрь. Есть еще несколько ключевых событий. Прежде всего это сдача атомного ледокола «Сибирь». В целом мы ожидаем, что вплотную приблизимся к целевому показателю 90 млрд руб.

— Какими будут выручка и чистая прибыль в целом за год, включая военные заказы?

— Выручка по отношению к прошлому году вырастет. А вот чистую прибыль с большой долей вероятности не получим. В частности, это связано с повышенными затратами из-за пандемии: тестирование персонала, уход части сотрудников на карантин, сдвижки сроков из-за невозможности иностранных специалистов прибыть на пусконаладочные работы и т. д. Скажем, один из наших турецких подрядчиков по парому (для линии Усть-Луга—Балтийск.— “Ъ”) вообще принес ворох справок из турецких органов о форс-мажоре, заявил о болеющих поставщиках и на этом основании даже потребовал еще денег.

— Какие еще причины роста затрат?

— Нас продолжает беспокоить большое количество переделок, связанных со строительством рыболовецких судов, это дополнительные затраты. Учитывая, что рыболовецкие суда не строились несколько десятилетий, а по насыщению сравнимы с подводными лодками, непросто уместить в пять лет производство серии серьезных траулеров, таких, как, например, для Русской рыбопромышленной компании. Еще один фактор — перенос ряда заданий гособоронзаказа вправо с учетом либо объективных обстоятельств, либо просто пожеланий заказчика по выполнению дополнительных работ.

— Какую долю выручки в этом году займет гражданский сектор?

— В 2020 году был 21%, в этом году — около 22%. Рост небольшой, но уверенный. Его темпы могли быть больше, если бы ряд мер господдержки сработал в полном объеме. Прежде всего речь про льготный лизинг, который продолжает существенно влиять на продажи гражданской техники.

— Как на вас отразился рост цен на металл? Удалось ли достигнуть договоренностей с металлургами по ценам?

— Это крайне чувствительная для нас тема. В каких-то случаях договориться удалось, в каких-то — пока нет. Обсуждение продолжается. Например, дискуссионным остается вопрос, вводить ли госрегулирование цен на металл. Для того чтобы определить, обоснованно ли повышение цен на тот или иной вид продукции как в отношении того, что производит ОСК, так и в отношении того, что делают наши поставщики, нужен арбитр. Мы давно предлагаем на эту роль Минпромторг.

Ждем, что весной Госдума наконец-то примет законопроект о наделении Минпромторга правами эксперта в ценообразовании судов. Он сможет давать заключение по технологиям и сметам проекта по аналогии с Главгосэкспертизой.

Мы все время забываем, что судостроение — это не супермаркет. Нельзя прийти, выбрать и завтра получить заказ. Мы отвечаем не только за само строительство судов, но и за развитие целых отраслей промышленности. Например, построили ледокол «Арктика», который сейчас вернулся к работе на Северном морском пути. Но мы же при этом, по сути, заново вырастили производителей систем электродвижения, практически из небытия достали Кировский завод (выпускает турбины.— “Ъ”).

— Почему ОСК не выходила ни на один из последних конкурсов на строительство ледоколов? Все крупные контракты ушли в Турцию.

— За границу ушел только заказ «Пеллы». И видите, до чего этот заказ довел компанию (ФГУП «Росморпорт» заключило контракт с «Пеллой» на строительство ледокола 18 МВт, но гамбургская площадка «Пеллы», Pella Sietas, подала на банкротство.— “Ъ”).

Ключевая проблема в гражданском судостроении — это вопрос ценообразования. Например, мы не пошли на конкурс «Росморпорта», потому что их цену 10,4 млрд руб. подтверждали в прошлом году. За год дефляторы «улетели», цены на металл выросли: за такие деньги построить ледокол не в убыток невозможно. К тому же происходит странная ситуация: сначала заказывали серию ледоколов на 16 МВт, потом заказали один на 25 МВт, а теперь нужно еще один — на 18 МВт, за который взялся наш Выборгский завод (ВСЗ). Но все мировые судостроители конкурируют друг с другом при строительстве больших серий.

Строительство однотипных судов — интересно и прибыльно. Завод «Красное Сормово» это блестяще демонстрирует: он строит серии судов RSD (серия сухогрузов.— “Ъ”) и RST (серия танкеров.— “Ъ”), которые оказались эффективными и нашли своих покупателей. Но все остальные заказы — единичные суда. Зачастую, подгоняемые заказчиком, мы начинаем строительство корабля до момента завершения его рабочего проектирования. В результате тратим огромное количество денег на переделки, производство дорожает. В таких разовых заказах нужен арбитр, который давал бы объективную оценку ценовых изменений.

— По данным “Ъ”, стоимость ледокола на 18 МВт класса Icebreaker 7 для морских портов Северо-Западного бассейна для «Росморпорта» оценивалась минимум в 14 млрд руб., а сроки должны сдвинуть на 2026 год. Почему Выборгский завод изначально взялся за проект на других условиях (10,5 млрд руб. со сдачей в декабре 2024 года)?

— Ледокол для ФГУП «Росморпорт» предполагается строить по модернизированному проекту 21900М2 (вместо оригинального проекта 21900М). Документация по модернизированному проекту в настоящий момент еще находится в разработке из-за сорванных сроков разработки документации по головному судну (которое строится на верфи Pella Sietas). Результат — невозможность определить итоговую комплектацию, а значит, и стоимость судна. ВСЗ пользовался документацией и собственными данными проекта 21900М.

После окончания разработки документации и определения итоговой комплектации судна мы планируем провести детальный перерасчет получившегося комплекта материалов и оборудования. В случае превышения конкурсной цены будем ставить вопрос о повышении стоимости судна.

— Почему «Арктика» так долго ходила на испытаниях?

— В прошлом году, когда она сдавалась, вышел из строя один из электрических двигателей, не выдавал полной мощности. Нам пришлось поменять этот двигатель, провести уникальную операцию, проверить очень многие технологические производственные концепции и снова выйти на подтверждающие испытания. Испытания с успехом закончены. Теперь этому ледоколу только работать и работать в Арктике.

— Почему испытания ледокола «Сибирь» проводились в два этапа? Были такие же проблемы с электродвижением, как на «Арктике»?

— Кроме испытаний на скорость, осадку с полным грузом, с полным балластом и так далее мы должны еще проводить ледовые испытания. Ледокол рассчитан на то, что будет ломать лед толщиной более трех метров. Такие льды есть не везде и только в определенное время года. Поэтому часть испытаний проходит, как правило, в апреле или начале мая. Это наши обязательства и наша гарантия: если что-то произойдет, то будем либо заниматься устранением этих замечаний, либо платить неустойку.

— Заказ на два корпуса плавучих атомных энергоблоков (ПЭБ) для Баимского ГОКа ушли в Китай, хотя исходно проект позиционировался как полностью отечественный. Почему вы не взяли этот заказ?

— Строительство корпуса большой хитрости не представляет. Мы решили, что ключевыми переделами в проекте плавучих станций для нас является производство элементов реакторной установки. Плюс у нас по стапельному расписанию не получалось уместить изготовление этих двух корпусов на Балтзаводе (учитывая создание ледоколов ЛК-60). Поступило предложение «Росатома» отдать первые два корпуса сторонней верфи, и мы с ним согласились.

— Китайцы будут строить два корпуса за $226 млн. Вы будете просить больше денег за третий и четвертый?

— Не думаю. Здесь вопрос, скорее, не цены, а согласования графиков по строительству технологически сложных изделий.

— По нашей информации, одним из аргументов в пользу ПЭБов было обеспечение загрузки Балтзавода, которому иначе грозило банкротство. Действительно есть такие риски?

— Балтзавод, как и, например, «Северная верфь», достался ОСК уже с серьезным грузом долгов. В 2011–2012 годах Балтзавод соглашался практически на любой контракт, не торгуясь, лишь бы появился шанс выхода из тупиковой ситуации. В итоге мы сумели вывести завод из банкротного состояния в 2018 году. К сожалению, эхо былых времен периодически еще слышно. Риска банкротства сегодня нет, но финансовое положение нужно улучшать.

— Есть ли у ОСК интересы к покупке верфей? В особенности к ОАО «Пелла»?

— Покупка активов возможна только после комплексной оценки, как гипотетическое приобретение впишется в нашу бизнес-модель. В настоящий момент у нас нет горящих предложений, но это не значит, что мы не изучаем рынок.

— В этом году стало известно, что сдача круизного лайнера «Петр Великий» вновь переносится, теперь — на весну 2022 года. В чем причина?

— Сказывается то, что в стране больше 50 лет не строились «круизники» — компетенции приходится даже не восстанавливать, а обретать заново. А «Петр Великий» оказался гораздо сложнее, чем его систершип «Мустай Карим». Снаружи они смотрятся приблизительно одинаково, но «Петр Великий» гораздо более насыщен с точки зрения электродвижения.

Заказчик, «Московское речное пароходство» (входит в холдинг AEON Романа Троценко.— “Ъ”), исходно хотел очень сложный проект. Лайнер вместо больших пропульсивных дизелей и дизель-генераторов использует четыре приблизительно равных по мощности двигателя. Все четыре могут работать на пропульсию, но при необходимости один двигатель можно переключить на электропитание судна. А можно вообще все двигатели отключить для экономии электроэнергии, оставить только один дизель, например, когда лайнер идет по течению на скорости 5–10 узлов.

По сути, это двойное резервирование и универсальность. Однако оно сыграло с нами злую шутку — слишком усложнило. По разным причинам этот пароход начал строиться на заводе «Лотос» в Астраханской области. Ребята на заводе делали все, что могли. Несколько раз приходилось менять управленческую команду. Но, как бы то ни было, «Петр Великий» сейчас на ходовых испытаниях.

— Какова итоговая стоимость лайнера?

— Конечную цену не назову. К счастью, в проекте нет проблем с металлургами и другими поставщиками, поскольку все материалы были закуплены ранее. Осталось закончить проверку систем, завершить остекление корпуса и отделку. Компания «Меридиан», которая подписалась под отделку парохода, пока хорошо выполняет работу.

— Заказчик будет выставлять штрафные санкции за опоздание?

— Мы находимся в диалоге. «Петр Великий» проектировался и строился при активном участии заказчика, и некоторые изменения происходили достаточно поздно с точки зрения общих правил проектирования судов. Посмотрим, какие расходы действительно могут быть отнесены на дополнительные затраты и ошибки нашего менеджмента. Думаю, мы придем к компромиссу.

— Как в целом развивается астраханский судостроительный кластер?

— Перед нами стоит задача привести астраханские активы в порядок, снова собрать под одним руководством все заводы: «Лотос», Астраханское судостроительное производственное объединение (АСПО) и «Красные баррикады». Хотим воссоздать то, что в советские годы называлось Астраханским судостроительным и судоремонтным производственным объединением. В планах — закончить строительство всех судов, которые есть у предприятий в долгах.

— Новые заказы будут?

— Да. Во-первых, АСПО и «Красные баррикады» будут активно участвовать в доковой программе ОСК, то есть делать блоки и секции плавучих доков. Кроме того, «Лотос» останется производителем сухогрузов и других пассажирских судов.

— На каком этапе находятся переговоры о строительстве новых круизных судов? Удалось ли договориться с заказчиками о цене?

— Переговоры на этапе подготовки контрактов. Скорее всего, их будет два — на строительство и резервирование мощностей. Нам бы очень хотелось завершить этот этап до конца года. Мы уже принципиально договорились об облике пароходов и о том, что, скорее всего, это будет серия из трех или четырех судов. С PV300 («Петр Великий» и «Мустай Карим».— “Ъ”) серии все же не получилось: теплоходы слишком разные.

— Когда завершится модернизация «Северной верфи»? Почему она показывает убытки? И будут ли задержки заказов?

— Это один из главных инвестиционных проектов ОСК, потому что уже доказано: строительство в крытом помещении дает прирост производительности труда на 15–25%. Дальше на «Северной верфи» будет производиться модернизация корпусообрабатывающего цеха, сварочного оборудования и организации складов.

Отставание на пять месяцев происходит на стороне подрядчика, который взял на себя повышенные обязательства и не выполнил их. Кроме того, подрядчик попал в ситуацию с растущими ценами на металл: по его мнению, контрактная цена занижена, и надо снова идти в экспертизу. Будем решать, что дальше с этим подрядчиком делать.

— Завод «Красное Сормово» получил от ГТЛК еще один заказ на 11 сухогрузов. А в дальнейшем как будете загружать верфь?

— Завод способен делать 14 сухогрузов в год, поэтому над дополнительной загрузкой думаем. Обновление гражданского флота — вещь неизбежная: больше 1 тыс. судов «река-море» требуют «ухода на пенсию», потому что им по 35 лет и больше. Поэтому перспективы для «Красного Сормово» предельно понятны. Мы рассчитываем, что на завод встанет еще тройка или четверка пассажирских судов. Предприятие доказало свою способность строить технологически сложные суда, и «Мустай Карим» тому пример.

— Осенью на правкомиссии по туризму обсуждалась возможность создания единой судоходной компании в качестве заказчика строительства и владельца судов. Вы будете бороться за это звание?

— Пока мы не судоходная, а судостроительная компания. Судоходной компанией мы, конечно, можем стать в контексте развития сервисной модели судостроения. Если нас пригласят стать соакционером этой единой судоходной компании, мы с удовольствием рассмотрим, поскольку такое решение позволит нам правильнее формировать техническое задание и участвовать в создании и определении облика судов. А вот становиться оператором пассажирского флота нам, наверное, сейчас не с руки: не наши компетенции.

— По данным PortNews, ГТЛК планирует консолидировать все лизинговые программы судостроения. На ваш взгляд, нужен ли в России такой крупный монополист в сфере финансирования?

— Мы считаем, что собственная лизинговая компания — это наш финансовый партнер в работе с заказчиками. Она помогает обеспечить эффективную структуру финансирования, а главное, не делает нас во всей этой истории крайними. Например, если у нас есть какие-то задержки по передаче судна, то лизинговая компания может стать буфером между заказчиком и судостроителем. Но гипотетически если лизинговая компания становится независимой и позиционирует себя как центр прибыли, то все деньги в этой лизинговой компании и останутся. Судостроители и судовладельцы будут кушать этот пирог по остаточному принципу, если им вообще хоть что-то достанется. В этом заложены большие риски.

— Как продвигается модернизация сухого дока для ремонта авианосца «Адмирал Кузнецов»?

— Этот проект для нас стоит на особом контроле. Практически ежедневно работаем в тесной координации со всеми подрядчиками. Не стоит забывать, что это сложное гидротехническое сооружение: мы объединили две узкие камеры дока и выстроили ограждающую перемычку, которая уходит почти на 100 м в акваторию Кольского залива. Шпунтовые сваи перемычки заходят на глубину 36 м. На памяти большинства наших строителей такой проект делается впервые за последние 50–60 лет. Начиная с февраля 2022 года мы готовы спокойно доковать «Адмирала Кузнецова». А примерно через 14 месяцев строительства на сухом доке будет установлен большой железный батопорт.

— На сколько отстаете от графика?

— Мы оцениваем отставание в пять месяцев. Причиной уже не в первый раз становится работа «Кировэнергомаша» (входит в Кировский завод).

— Как продвигается программа строительства фрегатов 22350М? Почему перенесли строительство головного фрегата после 2024 года?

— Идет проектирование, уточнялось техническое задание. Все остальное пойдет по графику.

— Что с проектом корветов 20385?

— Все в порядке, корветы строятся. Сейчас будет возобновлено проектное финансирование. Надеемся, что мы еще будем продолжать строить по контракту, который есть на Амурском судостроительном заводе и «Северной верфи». Это весьма востребованные боевые машины.

— Почему корвет проекта 20386 (бывший «Меркурий», ныне «Дерзкий») спустили на воду весной 2021 года? Когда его вернут в эллинг?

— С этим кораблем были определенные проблемы с финансированием. В процессе строительства у заказчика появились новые идеи по его использованию. По этим причинам и происходят некоторые метаморфозы. Но в целом проект движется.

— Несколько лет ходят слухи о вашем уходе с поста главы ОСК. Не планируете ли в ближайшее время уйти с поста?

— Эти слухи начались практически со дня моего назначения в июле 2014 года. И вот уже больше семи лет меня провожают и провожают... В очередной раз могу сказать, что планов уходить не имею, а там — как Родина прикажет, так и будет.

— Переезд ОСК в Санкт-Петербург закончился?

— Да. 370 человек разместились в бизнес-центре «Сенатор» и в представительском офисе на улице Антоненко. Пока привыкаем к жизни на два города: и сам пытаюсь находиться в двух местах. С другой стороны, практика работы в пандемию нам помогла совершенствовать навыки дистанционного управления.





Генеральный директор ПАО «Объединённая судостроительная корпорация» (ОСК) Алексей Рахманов (с) Анатолий Жданов / Коммерсантъ