Вероятные причины гибели индонезийской подводной лодки KRI Nanggala-402

Погибшая ДЭПЛ Nanggala 402 ВМС Индонезии 21 апреля 2021 года во время отработки мероприятий боевой подготовки к северу от острова Бали погибла индонезийская дизель-электрическая подводная лодка Nanggala (KRI Nanggala-402) проекта 209/1300 (постройка ФРГ, 1981 год). С учетом глубины места района исчезновения субмарины (более 800 метров) и обнаружения уже утром 21 апреля нефтяного пятна вблизи точки погружения гибель субмарины и 53 человек, находившихся на ее борту, была очевидна сразу. С индонезийской стороны к поисковой операции были привлечены три подводные лодки, 21 надводный корабль и судно, и пять самолетов. Кроме того, для участия в поиске KRI Nanggala-402 были направлены: спасатель ВМС Индии (со спасательным аппаратом), два судна ВМС Австралии и патрульный самолет P-8A Poseidon ВМС США. Свою помощь предложила Россия. 23 и 24 апреля ведущие поисковые работы индонезийские корабли обнаружили и выловили на поверхности моря ряд предметов с подводной лодки, свидетельствующих о вероятном разрушении прочного корпуса лодки. В том числе фрагмент направляющей торпедного аппарата, бутылочку со смазкой для перископа и молитвенные коврики членов экипажа. 24 апреля командование ВМС Индонезии официально объявило подводную лодку Nanggala потерянной и 53 человека на ее борту – погибшими (49 человек, которые названы членами штатного экипажа во главе с командиром подполковником Хери Октавианом (и еще 13 офицерами), и командующий подводными силами II флота ВМС Индонезии полковник Гарри Сетьяван с двумя офицерами (подполковником Ирфаном Сури, офицером Службы оружейных материалов и электроники и майором), один гражданский специалист по торпедному оружию). Произошедшее стало не только трагедией для членов семей находившихся на борту, чувствовался и откровенный шок от произошедшего у командования ВМС Индонезии, в связи с чем порой звучали заявления типа: Подлодка могла треснуть… Nanggala было явно перегружена, поскольку подлодка рассчитана на 34 члена экипажа, а на момент исчезновения на борту находилось 53 человека. Очевидно, что сказано это было явно в весьма стрессовых условиях. Потому что на самом деле вопрос «перегрузки» физически невозможен, так как перед выходом в море выполняется дифференовка с принятием или откачкой необходимого балласта в уравнительную цистерну подводной лодки). А вот численность людей на борту вызывает вопросы – штатный экипаж лодки действительно меньше, чем 49 человек. Возможно, что часть погибших составляют боевые пловцы, которых индонезийцы используют очень активно? Краткая предыстория Подводные силы Индонезии были созданы в начале 60-х годов СССР. Причем в кратчайшие сроки и практически сразу с обретением Индонезией независимости от Голландии, путем передачи из состава Тихоокеанского флота 12 подводных лодок проекта 613 и другого вооружения (в числе которого были крейсер «Орджоникидзе» проекта 68бис, 8 эсминцев и 25 бомбардировщиков-ракетоносцев Ту-16 с ПКР КС-1). Головная из них KRI Pasopati-410 (бывшая наша С-290) сохраняется как музей в г. Сурабайя. Однако вскоре, в результате государственного переворота политический курс Индонезии резко изменился в западную сторону. Соответственно, последующие закупки вооружений производились в западных странах. В конце 70-х годов был заключен контракт с вервью Howaldtswerke-Deutsche Werft на строительство для ВМС Индонезии двух подводных лодок по новому (тогда) проекта 209/1300. Подводная лодка KRI Nanggala-402 спущена на воду в 1981 году и в том же году вступила в состав ВМС Индонезии. В 1989 году Nanggala прошла ремонт на верфи Howaldtswerke и еще через два десятилетия капитальный ремонт в Южной Корее на верфи компании Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (завершён в январе 2012 года). Была проведена полная ревизия и ремонт всех систем с модернизацией радиоэлектронного вооружения ПЛ и комплекса оружия (с обеспечением в том числе стрельбы противокорабельными ракетами). После ремонта KRI Nanggala-402 активно участвовала а боевой подготовке (в том числе в выполнении специальных разведывательных заданий). Данный экскурс в историю важен в том отношении, что можно с уверенностью говорить о значительном опыте и профессиональном мастерстве подводников ВМС Индонезии, и в частности экипажа KRI Nanggala-402. Система подготовки у них была, причем длительная и отработанная. Подводные лодки «просто так не погибают» Вопреки распространённому мнению о «крайне высоком риске» для подводников, на деле это уже давно не так. Крепкие корпуса современных подлодок действительно очень прочные, а системы критически важные для живучести имеют не только автоматическое и дистанционное управление, но и ручное: дать воздух в балластные цистерны можно вручную всегда. Забортные системы также равнопрочны прочному корпусу, имеют два запора и регулярно проверяются и обслуживаются в доковых ремонтах. При этом обычное плавание подлодок происходит на относительно малых глубинах, реально на большую глубину подлодки погружаются очень редко. Для дизельных подлодок, с относительно (в сравнении с атомными) слабыми корпусами погружение на большие глубины имеет и такие неудобные эксплуатационные последствия, как необходимость после глубоководного погружения заново размагничиваться и проводить девиационные работы по магнитному компасу. При этом надо понимать, что условия действий подлодок – это безусловный серьезный фактор риска, и ошибки здесь могут иметь крайне высокую цену. То есть для подводников сегодня опасность заключается не в условиях крайне враждебной среды, а в цене ошибки этих условий. Очевидно, что то, что произошло с KRI Nanggala-402, было крайне скоротечным. И, более того, обнаруженный разорванный корпус подлодки говорит о том, что она была раздавлена на глубине с эффектом «взрыва», и не была в значительной мере заполнена водой до ее погружения на глубину разрушения. Причины этого могут быть следующие. Версия 1. Провал на глубину из-за внезапного поступления забортной воды через разрушенный патрубок или иное забортное отверстие Пример такой аварии (на «волосок» от гибели подлодки) – в описании офицера, служившего на подлодке в момент описываемых событий : Лето 1981 года, один из полигонов Балтийска, ПЛ С-142 проекта 665, лошадке 30 лет, все межремонтные сроки продлены не единожды. Лодка в основном занимается обеспечением боевой подготовки всех… Это как старый, тряпочный заяц на собачьих бегах, участники забегов меняются, а он все бегает. Экипаж отработан до ленивого автоматизма и непростительной обыденности. Этот выход был обычный, должны были обеспечивать наши МПК… После того, как выплюнули КСП (комбинированный сигнальный патрон, выстреливаемый из аппарата ВИПС калибром чуть более 12 см), в 8 отсеке кап. л-л Андрей Р. и м-с Сулуйманов, приводя все в исходное, только сдвинули раздвижной упор в сторону и тут рванул столб воды под давлением порядка 6–6,5 кг на сантиметр квадратный через трубу ВИПСа. Из 7-го успели захлопнуть переборку на защелку, ее сорвало. Второй раз успели уже накинуть барашки. Несмотря на закрученные барашки, вода свистела по всему периметру переборочных дверей. Сразу дифферент большой на корму, доклад из 7-го, сигнал аварийной тревоги. Лодка валится. Глубина места была 104 м (все переборки в корме на 1 кгс/см², – то есть 10 метров). Как переборка, рассчитанная на 1 кгс/см², выдержала порядка 7–9 кг, а то и больше? Старшина команды электриков мичман Т. рассказывал, что видел, как выгибалась переборка… Положение спас старшина команды трюмных мичман В., из первого, преодолевая тяжесть переборочных дверей (дифферент-то очень большой, в цифрах не скажу) влетел в ЦП и аварийно продул, корму и через несколько секунд остальной балласт. Лодка как на лифте выскочила на поверхность. То есть из-за мощного внезапного поступления воды в 8 отсек (в итоге оказался заполнен почти полностью) ПЛ получила большую отрицательную плавучесть и дифферент (исключавший ее компенсацию подъемной силой на корпусе). Лодку спасли быстрые действия старшины команды трюмных по продуванию балласта и то, что чудом выдержала запредельное давление переборка 8 отсека. При ее разрушении затопление 7 отсека и последующих в нос, гибель подлодки была неизбежной. И как это бывает, показала на практике катастрофа С-80. Пишет Олег Химаныч «С-80. Автономка мертвых»: 26 января 1961 года за 38 минут до полуночи С-80 стала под РДП (шахта работа дизеля под водой с поплавковым клапаном)… Чтобы клапан «не схватывался» льдом при морозах, предусмотрен его обогрев горячей водой от работающих дизелей. Эта система на С-80 не была включена – и это первая роковая ошибка... Катастрофа развивалась стремительно. Лодку сильно качало, и в какой-то момент боцман, управлявший рулями, не смог удержать глубину. Волна захлестнула воздушную магистраль шахты РДП, скованный льдом поплавковый клапан не сработал… Море по воздуховоду диаметром 450 мм устремилось в лодку. Поступление воды заметили примерно на 10-й секунде аварии. Обнаружили поздно, как считают эксперты, из-за того, что шахта заканчивалась под палубным настилом. К тому же грохот дизеля заглушил шум водного потока. Вода заполнила носовой и кормовой трюмы, линия вала шинно-пневматической муфтой разбрызгивала ее по отсеку. Дизелю уже не хватало воздуха, и в отсеке создавался вакуум. В 01:27 правый дизель пришлось отключить. Левый не был включен. Гребные винты, толкавшие лодку со скоростью 5,3 узла, остановились. Чтобы закрыть воздушную захлопку РДП, требовалось повернуть рукоятку в положение «закрыто». Но в суматохе трюмный (из «приписных» моряков) спутал манипуляторы – их было несколько, расположенных вблизи друг от друга, да еще и не имевших указателей предназначения. Мотористы еще могли остановить воду – вручную закрыть 2-й запор. В обычных условиях это одиннадцать оборотов маховика с рукояткой за несколько секунд. Здесь же людям пришлось преодолевать напор воды. Моряки успели сделать только 8 оборотов. Далось это нечеловеческими усилиями – стальной шток клапана диаметром 10 сантиметров был погнут. Первыми приняли смерть те двое мотористов. Оставалась надежда на аварийное всплытие. Но такое решение мог принять командир БЧ-5, а он оказался не на месте – в шестом отсеке. К 30-й секунде лодка почти потеряла ход и стала проваливаться кормой – дифферент достиг 20 градусов. К 40-й секунде с центрального поста решили продувать цистерны главного балласта, но были совершены еще две, уже последние ошибки. Первая – не использовали систему быстрого продувания аварийной балластной цистерны № 5. Вторая – в шестом отсеке электрики не выполнили команду вахтенного офицера и не дали ход главным гребным винтам электродвигателя. Лодка с дифферентом 45 градусов остановилась, на мгновение как бы повисла – ей уже не хватало воздуха высокого давления, чтобы преодолеть отрицательную плавучесть, – и с нарастающей скоростью, кормой вниз устремилась на дно... Примерно на 60-й секунде от начала катастрофы лодка вошла кормой в донный грунт. Расчеты показывают, что скорость корабля при этом составила 5 метров в секунду, а глубина «зарывания» кормы в грунт – 15 метров. Корпус выдержал и удар, и давление, но вода продолжала поступать в лодку через шахту РДП и повышать давление оставшегося там воздуха... Переборку между третьим и четвертым отсеками буквально разорвало гидровоздушным ударом – море сметало все на своем пути. Остаточной энергией разрушило и переборку второго отсека, и вода заполнила его, за исключением объема в 40 кубических метров в носовой части. Моряки, находившиеся в отсеках с пятого по третий, а также в боевой рубке, погибли в течение первых трех минут. В живых остались те, кто успел перейти в шестой, седьмой и первый отсеки. Через 10 минут через неплотности в переборке вода стала затоплять и шестой, а позже проломила и переборку в концевой, седьмой отсек. Последними погибли подводники первого отсека, считавшегося отсеком – убежищем. Поднятая С-80, один из ее отсеков, погибшие подводники. Со слов вице-адмирала Р. Д. Филоновича: Вода прорвала сферические переборки из стали толщиной в палец, словно бумагу. Лохмы металла завивались в сторону носа – гидроудар шел из пятого, дизельного, отсека. Вода срывала на своем пути механизмы с фундаментов, сметала рубки, выгородки, калечила людей. Почти у всех, кого извлекли из четвертого и третьего отсеков, были размозжены головы... С-80 затонула на глубине около 200 метров и была поднята в 1969 году, что дало полностью установить обстоятельства катастрофы. При этом необходимо отметить «альтернативное мнение» (и с большой вероятностью достоверное) о причинах первоначального возникновения аварийной ситуации: После подъёма лодки комиссия установила, что во время последнего манёвра «срочное погружение» из-за некачественной сборки в период модернизации корабля вывернуло уплотнительное резиновое кольцо на тарелке воздушной захлопки РДП (её диаметр 450–500 мм). При этом через образовавшийся зазор в воздуховод РДП стала с нарастающим напором по мере провала лодки поступать забортная вода, а из него через нижний гриб подачи воздуха к дизелю в пятый отсек лодки. Грибом называют вторую дублирующую захлопку, тарелка которой конструктивно напоминает гриб – предмет тихой охоты грибника в лесу. В центральном посту, видимо, в течение пары десятков секунд, отведённых им стихией, не смогли оценить обстановку, так как сигнализация им говорила, что все тракты герметичны, поэтому запоздали с аварийной продувкой цистерн главного балласта. То есть поставлен вопрос крайне опасного технического дефекта по ремонту тарелки клапана, приведшего, с учетом тяжелых сопутствующих обстоятельств, к развитию катастрофической ситуации. В случае KRI Nanggala-402 могла быть ситуация «нырка в глубину» для качественного снятия разреза скорости звука по глубине перед стрельбой, с нарушением герметичности за борт одного из забортных отверстий (далеко не новой подлодки) и сильным поступлением воды внутрь корпуса. С учетом того, что продувание на большой глубине воздухом цистерн главного балласта малоэффективно из-за противодавления, остается только всплытие ходом. Однако повреждение электрооборудования поступающей забортной водой может привести к обесточиванию ПЛ и ее гибели. Версия 2. Провал на глубину из-за нарушения дифферентовки подводной лодки перед погружением Пример такой аварии из контр-адмирала А. Н. Луцкого в 1964 году в Японском море: – Мостик! Сильный сигнал самолетной РЛС слева 150! – Стоп зарядка! Все вниз! Срочное погружение! Боцман, на глубину 120 метров. На глубине 30 метров: – Продуть быструю! На глубине 40 метров: – Право на борт! Оба мотора вперед малый! Все в центральном посту, как и положено, четко – команды, доклады, никакой лишней суеты, но... Лодка хорошо идет на глубину, смотрю на стрелку глубиномера и вдруг в груди ощущаю холодок и как бы «сжатую пружину», а командиру БЧ-5, резко бросаю: – Механик! А не быстро ли мы летим? – Да нет. Все нормально. Это же «Веди». Начальный запас плавучести из-за бортовых топливных цистерн меньше, чем на просто 613-м проекте, а цистерна быстрого погружения такая же. Стрелка глубиномера подходит к 90, «пружина» в груди продолжает давить, и я командую: – Боцман, перевалить дифферент на корму! С отходом дифферента: – Оба мотора вперед полный! Пузырь в среднюю! Насос из уравнительной за борт! И т. д. Короче, задержались мы только на глубине 190 м, перевалив за рабочую глубину. На поверхность вылетели, как пробка. Осмотрелись, разобрались. Молодой матрос, дублер трюмного, приготовив электрокомпрессор на пополнение ВВД, допустил грубейшую ошибку – приготовил систему охлаждения электрокомпрессора по схеме «из-за борта в уравнительную», а не как положено «из-за борта за борт», и за ночь набухал в уравнительную цистерну «подзавязку», чем совершенно раздифферентовал лодку. Отрицательной плавучести оказалось больше, чем по проекту лодка могла нести даже полным ходом. Спасло своевременное аварийное продувание главного балласта. Понятное дело, по корабельной громкоговорящей связи сделал надлежащий разбор случившегося. Лентяю «годку», который не проверил действия матроса-ученика, сослуживцы разъяснили все как надо. Версия 3. Заклинка рулей (на погружение) Несмотря на информацию о проблемах с рулевым управлением KRI Nanggala-402 в марте 2021 года, причиной гибели субмарины заклинка рулей быть не могла. И здесь дело даже не в том, что заявлялось о проблемах с вертикальным рулем, а управление по глубине осуществляется горизонтальными рулями. Главное то, что дизельные подлодки обычно ходят на весьма малых ходах. И, соответственно (в отличие от скоростных атомных), не могло привести к резкому увеличению глубины погружения подлодки (на которую экипаж не успел бы среагировать аварийным продуванием). Версия 4. Авария оружия или торпедного комплекса В случае KRI Nanggala-402 обращает внимание на себя то, что катастрофа произошла в момент времени, близкий к планируемому периоду (или фактическому) применения оружия (выполнению практических торпедных стрельб, в том числе и боевой торпедой). Ссылка, индонезийский язык : По заявлению ВМС, около 04:00 KRI Nanggala-402 должна была заполнить свои торпедные аппараты, готовясь к запуску торпед. Представитель индонезийских военных генерал-майор Ахмад Риад сообщил, что последняя связь с Nanggala-402 была в 04:25, когда руководитель учений разрешил стрельбу торпедой. Начальник штаба ВМС Индонезии Юдо Маргоно сообщил, что KRI Nanggala-402 выпустил боевую торпеду и учебную торпеду, прежде чем контакт с нею был потерян… Пусковая торпеда в торпедном аппарате № 8 – это последнее донесение от KRI Nanggala-402 в 04:25 вечера, когда руководитель учений передал разрешение на стрельбу торпедами. Вот где прервалась связь с KRI Nanggala-402 – сказал Риад на пресс-конференции, которую цитирует Kompas TV в четверг (22.04.2021 г.). Очевидно, что смысл этого заявления существенно отличается от другого заявления (ссылка, англ.) : ВМС Индонезии объявили в письменном заявлении, что KRI Nanggala-402 запросила разрешение на погружение для запуска торпеды SUT в 03:00 по Западноиндонезийскому времени (20:00 UTC, 20 апреля). Примерно через час после получения разрешения лодка потеряла контакт с наземным персоналом. И вопросы, собственно, следующие: 1. Была ли связь с KRI Nanggala-402 в момент времени 04:25? 2. В трубе № 8 была боевая или практическая торпеда (боевая – с боевой частью (с взрывчаткой) на потопление назначенной цели)? 3. Были ли реально выполнены оба торпедных выстрела (с боевой и практической торпедой)? Начальник штаба ВМС Индонезии Юдо Маргоно заявил, что выстрелы были выполнены. Как об этом стало известно, если связь с лодкой пропала сразу после получения ею разрешения стрелять? 4. По кому стреляли практической торпедой? Если по ПЛ-цели, она однозначно должна была наблюдать (гидроакустикой) гибель KRI Nanggala-402. А боевой – по кому? Собственно, вопрос: не может ли существовать связи аварии, переросшей в катастрофу, с применением торпед KRI Nanggala-402? Торпедные стрельбы KRI Nanggala-402. Из книги Р. А. Гусева «Основания минерского ремесла»: В мае 1968 года погибла американская атомная подводная лодка «Скорпион». Она погибла у Азорских островов, на глубине около 3000 м, как сообщалось тогда в печати, из-за превышения глубины погружения по неизвестной причине. Американские специалисты тогда уже знали, что причиной гибели лодки явилась несанкционированная активация силовой батареи электрической торпеды МК-37, приведшая к разогреву торпеды и взрыву ее боевого зарядного отделения. Теперь это стало известно всем. У них случаи несанкцинированной активации силовой батареи отмечались, оказывается, и ранее. Была разработана специальная инструкция, по которой надлежало срочно выстреливать «горячую» торпеду прямо по курсу и уклоняться от нее поворотом лодки на обратный курс. Командир «Скорпиона» так и поступил, но горячая торпеда взорвалась либо в торпедном аппарате, либо сделала циркуляцию и настигла подводную лодку после выстреливания. Подводная лодка в момент катастрофы имела курс, отличающийся на 180° от предписанного. ПЛА «Скорпион» и ее обломки на дне океана. Варианты здесь могут быть: 1. Интенсивное поступление воды через торпедный аппарат при нарушении его блокировок безопасности. 2. Наведение на стреляющую ПЛ собственной торпеды или ее случайное попадание при неисправности приборов управления (уходе на циркуляцию). Случаи последнего были (в том числе по погруженным подлодкам). Например, у нашей Б-101 в 1977 году, перед длительной боевой службой в Индийском океане, было попадание в борт, в районе дизельного отсека, собственной практической торпеды САЭТ-60М (головная часть торпеды была извлечена из пробитой цистерны главного балласта почти через год после Индийского океана и ликвидирована). Обращает на себя внимание наличие на борту гражданского специалиста по торпедам, то есть, скорее всего, они были «не совсем штатные SUT». Можно предположить ремонт и доработки этих уже весьма не новых торпед специалистами Индонезии (при этом информации о контрактах по этому вопросу с разработчиком и изготовителем этой торпеды в публичном доступе не было). Обнаружение останков подлодки В ночь на 25 апреля корпус лодки на дне предварительно был обнаружен гидролокатором индонезийского гидрографического судна Rigel. 25 апреля прибыли сингапурское спасательное судно Swift Rescue и малайзийское спасательное судно Mega Bakti. С первого из них сразу был направлен телеуправляемый подводный аппарат (ТНПА) для проверки этого контакта. И в 09:04 он визуально подтвердил обнаружение KRI Nanggala-402. Обломки были найдены на дне всего в 1500 ярдах (7,5 кабельтовых) южнее от точки последнего погружения Nanggala ночью 21 апреля. Обломки подлодки на дне и предметы, поднятые в ходе поисково-спасательной операции ВМС Индонезии были опубликованы фотографии обломков KRI Nanggala-402 на дне, однако они не дают объяснения произошедшего. Тем не менее факт уже того, что корпус представляет собой три локальных фрагмента рядом, говорит, что разрушение Nanggala произошло при ударе корпуса о грунт. При этом прочный корпус подлодки уже был значительно ослаблен разрушением внутренних конструкций мощным потоком поступающей воды. То есть аварийное поступление воды было мощным (в противном случае ПЛ просто разорвало бы на разрушающей глубине). И началось оно до того, как лодка оказалась на глубине. Какая из версий произошедшего верна, покажет время. P. S. Список погибших на борту (на языке оригинала, во избежание неточностей в переводе имён и званий). Некоторые имена даны не полностью, так как ещё идёт уточнение информации. 1. Heri Oktavian - Letkol Laut (P) - Komandan KRI Nanggala-402 2. Eko Firmanto - Mayor Laut (P) 3. Wisnu Subiyantoro - Mayor Laut (T) 4. Yohanes Heri - Kapten Laut (E) 5. I Gede Kartika - Kapten Laut (P) 6. Muhadi - Lettu Laut (P) 7. Ady Sonata - Lettu Laut (P) 8. Imam Adi - Lettu Laut (P) 9. Anang Sutriatno - Lettu Laut (T) 10. Adhi Laksmono - Letda Laut (E) 11. Munawir - Letda Laut (P) 12. Rhesa Tri - Letda Laut (T) 13. Rintoni - Letda Laut (T) 14. M Susanto - Letda Laut (P) 15. Ruswanto - Serka Bah 16. Yoto Eki Setiawan - Sertu Bah 17. Ardi Ardiansyah - Sertu Ttu 18. Achmad Faisal - Sertu Kom 19. Willy Ridwan Santoso - Sertu Kom 20. M Rusdiyansyah - Sertu Eko 21. Ryan Yogie Pratama - Sertu Eki 22. Dedi Hari Susilo - Sertu Mes 23. Bambang Priyanto - Serda Bah 24. Purwanto - Serda Kom 25. Eko Prasetiyo - Serda Kom 26. Harmanto - Serda Ttu 27. Lutfi Anang - Serda Ttu 28. Dwi Nugroho - Serda Atf 29. Pandu Yudha Kusuma - Serda Ede 30. Misnari - Serda Eta 31. Setyo Wawan - Serda Saa 32. Hendro Purwoto - Serda Lis 33. Guntur Ari Prasetyo - Serda Mes 34. Diyut Subandriyo - Serda Lis 35. Wawan Hermanto - Serda Lis 36. Syahwi Mapala - Serda Lis 37. Wahyu Adiyas - Serda Lis 38. Edi Wibowo - Serda Lis 39. Kharisma D.B - Kopda Eta 40. Nugroho Putranto - Kopda Tlg 41. Khoirul Faizin - Kopda Mes 42. Maryono - Kopda Trb 43. Roni Effendi - Klk Eta 44. Distriyan Andy P - KLK Eta 45. Raditaka Margiansyah - KLS Isy 46. Gunadi Fajar R - KLS Isy 47. Denny Richi Sambudi - KLS Nav 48. Muh Faqihudin Munir - KLS Mes 49. Edy Siswanto - KLS Nav Прикомандированные офицеры и гражданский специалист: 50. Harry Setyawan - Kolonel Laut (P) - Dansatsel 51. Irfan Suri - Letkol Laut (E) 52. Whilly - Mayor Laut (E) 53. Suheri - PNS Покойтесь с миром.