Новые точки притяжения торговли и инвестиций стоят экспортерам нервов
«Мы должны быть самодостаточны в ключевых отраслях, обеспечивающих военную, продовольственную и экономическую безопасность страны», – отметил С. Лавров на заседании Делового совета.
«Это, конечно, предполагает взаимодействие с нашими стратегическими партнерами и союзниками», – подчеркнул министр.
Минэкономразвития поддерживает позицию МИД России. Министр иностранных дел дал высокую оценку профессионализму российских компаний, работающих на внешних рынках, и выразил уверенность, что они сыграют ключевую роль в формировании новой экономической парадигмы.
«Российские компании уже сейчас формируют новые точки притяжения торговли и инвестиций в Азиатско-Тихоокеанском регионе, на Глобальном Востоке и Юге, реализуют уникальные кооперационные проекты в рамках ЕАЭС, СНГ, БРИКС и ШОС», – заявил замминистра экономического развития Дмитрий Вольвач.
В заседании участвовали представители крупнейших российских компаний, включая Александра Шохина (РСПП), Олега Белозерова (РЖД) и Алексея Мордашова («Северсталь»). Они подтвердили готовность развивать внешние рынки, выстраивать устойчивые производственно-сбытовые цепочки и адаптироваться к новой экономической реальности.
Восток – дело тонкое
На маршрутах МТК Север – Юг пока царит разгильдяйство, заявил Александр Шаров, генеральный директор ГК «РусИранЭкспо» и заместитель руководителя представительства ДК ШОС в Иране.
«В Иране могут вывезти груз из порта без разрешения и даже без оригиналов документов. Они научились использовать санкционные ограничения в своих интересах, и за это им ничего не грозит», – пояснил эксперт на вебинаре Российского экспортного центра.
Российские компании, выходя на МТК «Север-Юг», сталкиваются с непрозрачными правилами, но потенциал коридора огромен. Он соединяет Санкт-Петербург и Мумбай, открывая доступ к рынкам 14 стран с совокупным населением почти 3 млрд человек.
Однако грузовладельцам приходится выбирать из трех маршрутов:
- Восточный – железнодорожная перевозка
- Западный – комбинированная схема (ж/д + автотранспорт)
- Транскаспийский – морской путь
Кроме того, транспортировка ограничена пропускной способностью портов Каспия – всего 23,5 млн тонн. При этом фрахт на экспорт составляет $40–50 за тонну, а импорт – в три раза дешевле.
Проблемы портовой инфраструктуры
Порт Солянка (Астрахань) заявил о наращивании мощностей, но ограничения остались – контейнеры тяжелее 29 тонн не принимают.
«Да, вложились, но не совсем», – отмечает А. Шаров.
В Астаре (Иран) порт может одновременно перерабатывать 700 тыс. тонн и не испытывает проблем с приемом судов. Однако в иранских портах нет российских терминалов.
«Иранские бизнесмены построили свои терминалы в Астрахани, а российские – нет. Это уже вопрос не к логистам, а к грузовладельцам», – добавляет эксперт.
Еще одна проблема – транзит контейнеров. Российские компании не могут вернуть из России 250 контейнеров.
«Иранские контейнерные агенты требуют перетарки – перевозка одним контейнером через несколько стран практически невозможна. На стыках груз приходится перегружать вручную», – отмечает А. Шаров.
Кроме того, в Иране фитинговые платформы практически не используют – контейнеры просто прикручивают цепями к вагонам.
«Мы заставили подрядчиков ставить наши контейнеры только на фитинговые платформы. Контролируем это по фотоотчетам. Долго? Да. Но так безопаснее», – поясняет эксперт.
Это особенно важно, когда речь идет о перевозке опасных грузов.
«Мы, например, возим пропан-бутан в танк-контейнерах. Это 9 тонн в тротиловом эквиваленте. Представляете?» – резюмирует А. Шаров.