Военный аэродром Оренбург-2, Россия
Утро
21 июня 2000 года

Близится окончание весеннего призыва на срочную службу в Вооруженные силы РФ. К вылету в Махачкалу готовится военно-транспортный самолёт Ил-76МД ВВС России.

Там на его борт поднимутся несколько сотен дагестанских призывников, которых самолёт должен доставить к месту их дальнейшей службы.

Конечный пункт назначения – аэродром Возжаевка (Амурская область). После Махачкалы самолёт вылетит в Астрахань, затем в Новосибирск и оттуда уже в Возжаевку.

Путь неблизкий, поэтому транспортником по очереди будут управлять два экипажа. В Махачкалу полетит экипаж Рафиса Камалова, состоящий из 5 человек.

Вылет из Оренбурга прошёл без замечаний, и самолёт успешно приземлился в международном аэропорту Уйташ. Как и было задумано, там на борт поднялись 210 призывников и 11 сопровождавших их офицеров.

Ввиду того, что аэропорт в Махачкале имеет статус международного, заправка военного Ил-76 обошлась бы там дорого. Поэтому, прежде чем лететь в Новосибирск, лайнер совершит посадку в Астрахани, где и будет произведена дозаправка. Этот отрезок полёта предстоит выполнить второму экипажу из 6 человек под руководством подполковника КВС Андрея Зеленко.

Андрей Зеленко родился в 1965 году в семье офицера. После того как с отличием закончил среднюю школу, пробовал поступить в лётное училище, но был «забракован» медицинской комиссией. Поступил в Таллинский политехнический институт, одновременно летая в местном аэроклубе и изучая высшую математику. Через год мечта Зеленко сбылась, и он поступил в Балашовское высшее военное авиационное училище лётчиков, которое закончил в 1987 году. Далее проходил службу в различных частях военно-транспортной авиации. В совершенстве освоил самолёты Ан-26 и Ил-76, бывал в "горячих точках".

В полдень Ил-76МД под управлением Андрея Зеленко вылетел из Махачкалы и через некоторое время прибыл в Астрахань на военный аэродром Приволжский. На дозаправку ушло примерно 2 часа, после чего в 17:00 самолёт вылетел в Новосибирск.

На третьей минуте полёта, после уборки закрылков в кабине прозвучал голос речевого информатора — “Проверь сигнализацию”. Экипаж осмотрел кабину, но никаких неполадок пилоты не обнаружили. Всё должно быть в порядке. “Врёт девочка, как обычно,” — подумал Зеленко. Но это было лишь начало. Никто не борту ещё не знал, что через несколько минут уготовит им судьба...

Спустя 8 минут загорелись лампочки отказа насосов перекачки топлива. Опытный бортинженер перевёл всю топливную систему на бесперебойную подачу керосина в двигатели из баков правого крыла. В результате начал развиваться левый крен. Но, по воспоминаниям Андрея Зеленко, самолёт слушался рулей, и с креном можно было бороться. На высоте 1500 метров экипаж принимает решение лететь в родной Оренбург.

И вновь в кабине звучит сигнализация. Отказы происходили один за другим. Вслед за насосами возникают неполадки в гидравлической системе, системе механизации крыла и в системе шасси. Начала сбоить электроника. По словам Зеленко, в кабине надёжно работали лишь механические часы и счетчик оборотов. Помимо всего перечисленного, самолёт начинает трясти. Экипаж понимает, что с имеющимися отказами самолёт не сможет долететь ни до Оренбурга, ни до запасного аэродрома Энгельс. Но садиться нужно срочно. И тогда Зеленко принимает решение лететь обратно в Приволжский.

На аэродроме полным ходом начинают готовиться к возвращению аварийного борта. В 17:23 у Ил-76 отказывает одна из двух гидросистем, в результате чего у экипажа возникли сложности с выпуском передней стойки шасси. Её удаётся выпустить только с помощью аварийной системы. Одновременно с выпуском шасси пилоты приступают к выпуску механизации. И тут самолёт здорово бросает влево.

Становится понятно, что закрылки на левом крыле не вышли. От этого возник левый крен. Но всё становится ещё хуже, когда борттехник доложил:

– “Командир, на левом крыле хорошо горит!”

Левое полукрыло полыхало. Пожал был виден даже из салона, от чего у некоторых призывников начали сдавать нервы. Но, к счастью, вместе с ними в салоне находился второй экипаж майора Камалова, люди которого попытались успокоить молодых ребят, одновременно подготавливая солдат к авариной посадке.

–  Мы знали, - рассказывал позже Камалов, - что на выход людей из горящего самолета нужно затратить не более двух минут. Еще в воздухе стали открывать аварийные люки. Среди призывников началась паника.

В это время в кабине пилотов Андрей Зеленко борется с левым креном из-за отказа механизации. Он приказывает убрать закрылки полностью, тем самым возвращая самолёт в горизонт. Теперь экипаж понимает, что садиться придётся на скорости гораздо выше положенной. До земли остаётся менее минуты.

Торец ВПП горящий лайнер прошёл на высоте трёх метров. В 17:40 самолёт коснулся полосы в 150 метрах от её торца на скорости 370 км/ч вместо положенных 240 км/ч. Из-за проблем в гидравлике интерцепторы на крыле вышли только на половину и не полностью прижали самолёт к земле. Экипаж сразу же активировал реверс всех четырёх двигателей, одновременно изо всех сил нажимая на тормоза. Но самолёт практически не реагировал.

Использовав всю длину ВПП и так и не затормозив, самолёт на большой скорости выкатился за её пределы. Предвидя это, Андрей Зеленко ещё в воздухе дал команду двум штурманам выйти из нижней части кабины, чем спас им жизнь. Повреждённая передняя стойка шасси разрушилась окончательно, и самолёт упал на нос. Пропахав около 450 метров земли, Ил-76 остановился. Началась эвакуация.

Примерно за 3 минуты все находившиеся на борту люди были эвакуированы. Несколько человек, кому приходилось прыгать с большой высоты, повредили ноги. Но все 232 человека выжили. Пока спасательные службы добирались до горящего самолёта, экипаж пытался потушить свой борт самостоятельно. Но огня было слишком много, поэтому пилоты приняли решение уходить. Командир экипажа подполковник Андрей Зеленко покинул самолёт последним. А четыре минуты спустя Ил-76 взорвался.

Позже экипаж Зеленко скажет о своём командире:

– “Своим хладнокровием и привычным поведением командир корабля ни на миг не дал экипажу усомниться в благополучном исходе полета”.

Пожар ликвидировать не удалось, и самолёт полностью сгорел. Уцелело лишь хвостовое оперение. Позже Андрей Зеленко рассказал, о чём думал в этот момент:

– "Что же я натворил? И что мне теперь за это будет? А служить-то хочется. И летать еще не надоело. Ладно, живы все - и то нормально...".

По заключению комиссии, причиной авиационного происшествия стал конструктивно-производственный недостаток, выразившийся в касании электропроводов жгута СК-11 о трубопровод гидросистемы. Иными словами, в электросистеме самолёта произошло короткое замыкание, вызвавшее череду различных отказов важнейших систем самолёта, воспламенение топлива и пожар в районе между вторым и третьим монорельсами закрылков левой консоли крыла.

Пожарная команда аэродрома Приволжский оказалась не готова к тушению пожаров на воздушных судах с полетной массой более 50 тонн. Из-за отсутствия у них спецсредств самолёт полностью сгорел. Другой причиной аварии стало непринятие разработчиком самолёта и заводом-изготовителем достаточных мер по предотвращению случаев возникновения пожара в данном отсеке, ранее уже имевшем место на самолёте Ил-76МД в декабре 1991 года на аэродроме Шяуляй.

В официальном документе комиссии по расследованию чрезвычайного происшествия сказано следующее:

“Благодаря летному мастерству подполковника А. Ж. Зеленко аварийная посадка была выполнена безукоризненно, с приземлением на скорости 370 километров в час на ВПП ограниченных размеров с максимально допустимым посадочным весом, открытием створок реверса внешних двигателей в воздухе, применением полного реверса четырёх двигателей на земле и торможением колес. Предвидя неизбежное выкатывание самолёта за пределы ВПП, подполковник Зеленко заблаговременно дал команду на выход в безопасную зону из нижней передней кабины двум штурманам, чем спас им жизнь. Эвакуация была произведена чётко и организованно, в противоположную от пожара сторону. Командир экипажа покинул самолёт последним, убедившись в отсутствии людей на борту ”.

Действия экипажа были признаны правильными. Более того, произошедшее во всеуслышание назвали подвигом. Подполковнику Андрею Зеленко было присвоено звание Героя Российской Федерации с вручением медали “Золотая Звезда”. Остальные люди из его экипажа были награждены орденами Мужества. Экипаж Рафиса Камалова, включая его самого, был награждён медалями Нестерова.

После случившегося Андрей Зеленко продолжил службу в ВВС России. В 2003 году он был назначен командиром 117-го Берлинского авиаполка ВТА ВВС (г. Оренбург). По итогам 2004 года его полк был признан лучшим среди полков ВТА ВВС. После служил в г. Твери, где занимал должность заместителя командира 12-й военно-транспортной авиационной дивизии, а с апреля 2007 года – командир 610-го Центра боевого применения и переучивания летного состава ВТА РФ в городе Иваново. В 2009 году полковник А.Ж. Зеленко ушёл в запас.

Проживал в городе Оренбурге. Работал в ФГУП «Оренбургские авиалинии» инженером по контролю лётной эксплуатации. С 2013 по 2019 год был военным комиссаром Оренбургской области.

Андрей Зеленко умер 27 мая 2019 года в возрасте 53 лет от тяжелой продолжительной болезни. Похоронен с воинскими и авиационными почестями на Пригородном кладбище Оренбурга. У него остались жена и двое сыновей. В июне 2023 года самолёту Ил-76МД, который базируется в 12-й гвардейской военно-транспортной авиационной Мгинской дивизии, присвоили почётное наименование “Андрей Зеленко”. Также именем Героя названа одна из школ г. Оренбурга.

Автор текста: Сусанов Дмитрий, tg: @Dima303557