От Водской пятины до Ленинградской области (продолжение)
25 фев 2024
ГЛАВА 11.
Ленинградская область как судостроительный регион России
(Оригинал текста, в т. ч. наименования, сохранён)
(продолжение)
В 1940 году в Новой Ладоге были построены ремонтные мастерские как судоремонтная база буксирного флота. В годы войны они стали единственным предприятием, которое осуществляло ремонт судов Северо-Западного пароходства и кораблей Ладожской военной флотилии.
С 1946 года предприятие было преобразовано в Новоладожский судоремонтный завод – были возведены слесарный, корпусный, деревообрабатывающий, литейный цеха, участок Петровского канала переделан в сухой док. С 1961 года на заводе кроме судоремонтных работ было начато строительство новых судов различного типа и назначения, начиная с несамоходных барж и заканчивая крупнотоннажными танкерами класса «река-море». В конце 80-х годов Новоладожский судостроительный завод занимался строительством танкеров грузоподъёмностью 800 тонн проекта Астраханского ЦКБ, способных перевозить одновременно два вида нефтепродуктов. Суда предназначались для пароходств «Волготанкер» и «Башволготанкер».
Плавучий космодром "Морской старт" (англ. Sea Launch)
За более чем 50 лет работы Новоладожский завод построил около 300 судов различного типа и назначения: баржи, землесосы, гидроперегружатели, буксиры, танкеры, рыболовецкие суда, скоростные суда из лёгких сплавов.
В 90-е годы Новоладожский завод был на грани банкротства. В 2001 году предприятие было приватизировано и перепрофилировано на изготовление судовой арматуры, изделий системы вентиляции, люков, дверей, захлопок, трубопроводов, простых палубных механизмов и изделий МСЧ. В 2005 году на предприятие снова вернулись судостроительные заказы. Оно начало серийное строительство и поставку на вооружение Железнодорожных войск РФ самоходных дизельных понтонов (толкачей), всего было построено 115 буксиров-толкачей. На базе буксира-толкача выпускается мобильный сборный паром МСП-1 грузоподъёмностью 40 тонн.
Главное преимущество предприятия – наличие сухого дока. Габариты сооружения 180 на 25 метров позволяют принимать на ремонт суда «река-море» типа «Волго-Балт», «Балтийский», «Сормовский», которые ещё находятся в эксплуатации, а также суда меньшего водоизмещения с максимальной осадкой 2,8 метра.
Сейчас Новоладожский завод в очередной раз проводит перепрофилирование своего производства. Теперь основной упор делается на строительство небольших промысловых судов для ладожских рыбаков. Помимо традиционных для предприятия ботов-сетеподъёмников, завод совместно с петербургским КБ «Старлит» разработал новый проект рыбопромыслового траулера длиной 15 метров, водоизмещением чуть больше 50 тонн, с экипажем три человека и автономностью трое суток. Траулер практически полностью автоматизирован.
Следующим крупным судостроительным инвестиционным проектом послевоенной области стал Выборгский судостроительный завод.
В 1940 году Выборг был включён в состав Карело-Финской ССР, а после освобождения в 1944 году вернулся в состав Ленинградской области.
Ещё в 1839 году в Выборге была построена корабельная верфь паровых судов. Мелкие суда строились местными жителями самостоятельно. Но в последующем Выборг развивался только как портовый город, через Выборгский морской порт в основном вывозился лес.
В январе 1947 года началось строительство большого судостроительного завода № 870, и уже 12 ноября 1948 года предприятие было введено в частичную эксплуатацию. На тот момент завод изготавливал только несамоходные баржи, и в 1949 году построил их восемь вместо двух планируемых. В конце 1949 года на заводе были введены в строй временный корпусный цех, три стапеля, спусковые устройства и некоторые другие сооружения, и в 1950 году завод построил уже 70 барж.
В 1953 году был освоен выпуск более сложной продукции, в частности, самоходные баржи. Но полученный опыт позволил уже на следующий год начать строить малые десантные корабли.
К началу 1960-х годов Выборгский судостроительный завод был полностью завершён строительством и начал крупносерийное производство (11–16 судов в год) среднетоннажных лесовозов.
С самого своего начала Выборгский судостроительный завод имел колоссальные возможности для развития. Глубины Выборгского залива позволяли строить самые крупные корабли и суда, имея прямой выход в Балтийское море по глубоководным фарватерам. Поэтому в послевоенные годы всё обслуживание флота (докование, ремонт, снабжение) Балтийского морского пароходства в значительной части было сосредоточено в Выборге. Это способствовало развитию городской инфраструктуры и росту численности населения Выборга.
В 60–90-е годы XX века Выборгский судостроительный завод из всех предприятий Северо-Запада был наиболее экспортоориентированным. Если такие заводы, как Балтийский, имени А. А. Жданова, Адмиралтейский, «Алмаз» и Средне-Невский строили корабли для военно-морского флота, то Выборгский на 90 % был загружен заказами на экспорт. Например, в 91-92 годах на предприятии была отремонтирована плавучая полупогружная буровая установка японской конструкции и постройки «Оушен Одиссей», которая в 97-98 годах здесь же была переоборудована в стартовую платформу – плавучий космодром проекта «Морской старт».
В 1993 году предприятие преобразовано в Акционерное общество открытого типа «Выборгский судостроительный завод».
В 1992–1995 годах он оказался в самом сложном положении. «Судоэкспорта» уже не было, ни одна государственная структура не работала, финансирование прекратилось, а на стапелях – незавершённые иностранные заказы. Чтобы дать гарантии западным бизнесменам, заводчанам пришлось продавать акции, и постепенно, шаг за шагом, завод допускал к себе иностранный капитал. Тем не менее, в эти годы были достроены пять лесовозов-пакетовозов водоизмещением 5 тысяч тонн (типа «Капитан Лусь»). К 1998 году уже более 70 % акций находилось в руках норвежцев. С 23 июля 1997 года завод фактически стал принадлежать концерну «Квернер АС» и сменил название – стал открытым акционерным обществом «Квернер-Выборг Верфь».
Унифицированный лесовоз "Капитан Лусь"
Новые хозяева решили, что Выборгский судостроительный завод будет выпускать только металлоконструкции и только для иностранных верфей. Численность персонала к 1998 году с восьми тысяч человек сократилась до 500. Это категорически противоречило интересам завода, Ленинградской области и Российской Федерации. В феврале-марте 2000 года российская сторона через ЗАО АКО БАРСС выкупила завод, он снова стал Выборгским судостроительным.
Новое руководство во главе с генеральным директором С. Н. Завьяловым справилось с задачей восстановления производства за один год.
Снова стали набирать рабочих и инженеров. Для Норвегии завод стал строить серию траулеров, а для Казахстана – серию танкеров для работы в пределах Каспийского бассейна. Строились буксиры для «Транснефти». Но главное, завод стал возвращаться к своей основной доперестроечной специализации – к строительству судов, необходимых для освоения континентального шельфа.
На Выборгском судостроительном строили лесовозы, танкеры, научно-исследовательские суда. Балтийское морское пароходство на 62 % было укомплектовано судами Выборгского судостроительного завода. Но именно с освоением Россией континентального шельфа связано будущее Выборгского судостроительного завода. Первым в СССР завод стал строить морские платформы и буровые установки для освоения шельфовых запасов газа и нефти.
В 90-е годы XX века многое было утеряно, и восстановление специализации шло очень непросто.
В 2000–2002 годах на Выборгском судостроительном заводе для норвежской нефтяной компании Moss Maritime строилась полупогружная нефтяная платформа. Проект и технология были официально норвежскими, и все комплектующие поступали тоже из Норвегии. Платформа получилась отличной, но норвежцы продали её американцам, которые на её основе создали буксируемую надводную радиолокационную установку, предназначенную для работы в открытом океане. Возможно, норвежцы с самого начала втёмную использовали опыт и возможности Выборгского судостроительного завода для выполнения заказа министерства обороны США в рамках программы ПРО системы GMD. Локатор существует в единственном экземпляре и дислоцируется в Тихом океане. 16 августа 2007 года завод победил в конкурсе «Газпрома» на строительство буровых установок для разработки Штокмановского месторождения. Первые две полупогружные морские буровые платформы по норвежскому проекту – «Полярная звезда» для Штокмановского месторождения и «Северное сияние» для Сахалинского шельфа – на заводе в Выборге только собирались, выполнялись корпусные, сварочные и судосборочные работы. Оборудование и комплектующие поставлялись южнокорейцами и американцами, даже арматуру и якорные цепи приходилось заказывать за рубежом.
В 2009 году на Выборгском судостроительном заводе состоялся спуск «Полярной звезды» на воду. Стоимость платформы примерно 30 млрд рублей. Вес – 15 тысяч тонн, длина понтонов 118,6 метра, ширина платформы – 72,5, высота главной палубы – 40,65 метра. Установка может работать при температуре до минус 30°С, при толщине битого льда в 70 сантиметров, при глубине моря – 500 метров.
Выборгские судостроители последние десять лет строят полноценные суда для работы в Арктике. Выборгский судостроительный завод уверенно занимает лидирующие позиции в строительстве судов ледового класса. На предприятии построены три дизель-электрических ледокола типа «Владивосток». В 2015 году на заводе по заказу «Газпромнефти» было заложено, а 6 декабря спущено на воду многоцелевое ледокольное судно обеспечения «Александр Санников» мощностью 22 МВт, построенное для работы на Арктическом терминале Новопортовского месторождения, расположенном на западе Обской губы на полуострове Ямал.
Ледокольное судно обеспечения "Александр Санников"
Судно построено по новейшему проекту Аrc130А под ледовый класс, обеспечивающий ледопроходимость до 2 метров и значительную манёвренность при сравнительно небольшой осадке. Обводы корпуса «Александра Санникова» необычны для традиционных ледокольных судов.
Он не давит лёд, а разрезает и фрезерует его. На судне установлены две азимутальные колонки в корме и одна в носу, за счёт чего обеспечивается более чистый канал и более чистая вода под самим ледоколом, что, в свою очередь, увеличивает ледопроходимость. «Александр Санников» – ледокол многофункционального типа, который может проводить спасательные операции, обеспечивать пожарную и экологическую безопасность. Он рассчитан на непрерывную работу при температурах до -50°С.
За последние годы со стапелей завода сходят уникальные по своим техническим характеристикам суда, как, например, портовый ледокол «Обь», обеспечивающий круглогодичную навигацию в порту Сабетта.
На этом ледоколе было применено огромное количество самых современных и иновационных решений – форма корпуса, двигатели новейшей разработки от Wartsila, четыре азимутальные колонки, которые тоже стали новшеством для судострения. Заложены и строятся пограничный сторожевой корабль «Пурга», который будет иметь высокий ледовый класс, современное вооружение, высокий уровень автоматизации и комфорта для экипажа, что позволит нести круглогодичную службу в арктических морях России, и арктический сторожевой корабль «Ермак», на котором установлен сверхсовременный навигационный комплекс «Беринг», позволяющий сделать его частично беспилотным.
Активно и весьма плодотворно завод ведёт строительство морозильных траулеров. Именно здесь был построен первый в новейшей российской истории крупнотоннажный траулер-процессор «Баренцево море» – головное судно серии из четырёх траулеров-процессоров для компании «Архангельский траловый флот». Эти суда предназначены для промысла донных пород рыб и производства обезглавленной и потрошёной рыбы, филе, икры и печени трески, рыбной муки и рыбьего жира прямо на борту. «Баренцево море» был заложен в конце мая 2017 года, спущен на воду в декабре 2018 года, а в сентябре 2020 года – передан заказчику.
С момента основания в 1948 году до настоящего времени завод построил более 250 судов различного назначения. В 2021 году завод получает инвестиционный кредит Фонда развития промышленности в размере 700 млн рублей. На предприятии намерены на эти деньги сформировать новые сборочные стенды в цехах, обновить оборудование, построить автоматизированный склад металла и ряд других объектов – специально подбирались те узкие места, «расшитие» которых позволит увеличить производительность труда и ускорить строительство судов.
Получил завод и заказ от министерства обороны – на создание океанографического исследовательского судна «Вице-адмирал Буриличев».
Так что Выборгский судостроительный завод уверенно движется вперёд.
Задуман в Ленинградской области и крупнейший инвестиционный проект – строительство близ Приморска на Финском заливе новой мощной верфи по выпуску крупнотоннажных судов. Если проект состоится, то верфь будет строить танкеры водоизмещением 300 000 тонн и газовозы водоизмещением 250 000 тонн.
В 1930 годы на левом берегу реки Невы на территории Почтовой станции, оставшейся от Пелланского дворца Екатерины II на Шлиссельбургском тракте, был построен завод автоприцепов. Во время войны он был практически полностью разрушен. После Великой Отечественной войны завод восстановили и переименовали в Ленинградский механический завод № 4. Однако в 1950 году было принято решение организовать на его базе судостроительное производство. Уже в 1952 году на воду спущены головные образцы буксира проекта Т-63 и катера К-61, затем налажен выпуск водомётных буксиров Т-83, самоходных барж Т-89 и Т-129, лоцманского катера проекта 456. В 1957 году, когда основной продукцией завода стали буксиры, быстроходные катера, лоцманские боты и другие маломерные суда, предприятие переименовали в Ленинградский судомеханический завод.
В 1960 годы на заводе стало развиваться стеклопластиковое судостроение. Первыми образцами подобных судов явились ловцы «Надежда» для рыбопромысловой базы «Восток». Всей стране известны прогулочные и туристические лодки «Пелла-Фиорд». А завод выпускает целую гамму лодок – лёгких на ходу, хорошо управляемых и непотопляемых.
В 1965 году завод вошёл в подчинение ЦНИИ технологии судостроения как его опытное производство и стал называться «Ленинградский судостроительный завод «Пелла». При непосредственном участии ЦНИИ ТС, освоен выпуск оборудования для технологического оснащения судостроительной отрасли – окрасочных аппаратов, трубогибочных станков, машин термической резки металла.
Переход к рыночным отношениям сильно ударил по заводу, и только с началом 2000 годов завод вышел из кризиса и приступил к строительству морских буксиров азимутального типа для нефтяных портов. В 2006 году были построены первые два таких буксира – «Белуга» и «Навага», – которые стали началом портового флота компании «Усть-Луга».
В мае 2012 года началось строительство серии ресурсосберегающих рыбопромысловых судов, прототипом которых является норвежское судно ярусного лова «ГИЕР-II». Особенностью судов ярусного лова является то, что они ставят не сети, которые давят и портят много рыбы, а выбрасывают единовременно 50 тысяч специальных крючков. Длина судна составляет 47,5 метра, ширина – 12 метров, осадка – 5 метров, объём рефрижераторного трюма – 500 кубометров. Первое судно серии сдано заказчику в конце 2012 года и приступило к работе в Баренцевом море. В настоящее время завод выпускает в год 2-3 судна этого проекта.
В 2013 году на заводе был построен первый патрульный катер по оригинальному проекту «Раптор». 10 февраля 2014 года дочерняя компания завода в Гамбурге Terraline GmbH приобрела гамбургскую верфь Sietas. 24 декабря 2015 года были заложены два первых в серии малых ракетных корабля проекта «Каракурт» – «Ураган» и «Тайфун», вооружённые крылатыми ракетами «Калибр», а 24 декабря 2016 года начальник Главного штаба ВМФ вице-адмирал Андрей Воложинский сообщил, что завод «Пелла» до 2022 года построит для Военно-морского флота России 18 МРК нового поколения проекта «Каракурт».
В 2011 году на берегу Невы, в трёх километрах ниже по течению от существующей площадки завода «Пелла» приступили к строительству закрытого эллинга для серийной постройки морских судов длиной до 100 метров, шириной до 22, осадкой до 6 метров. Планируется выпускать их до десяти в год. Это могут быть специальные суда технического флота (например, буксиры повышенной мощности и усиленного ледового класса для обеспечения работы объектов инфраструктуры Северного морского пути), гидрографические суда, суда рыбопромыслового флота – разноглубинные траулеры, научно-исследовательские суда для отраслевых институтов Росрыболовства.
(продолжение следует)
По материалам: xn----7sbakll5a6ax.xn--p1ai