Нехватка флота и инфраструктуры портов: что еще тормозит развитие МТК Север – Юг
0
113
Почему коридор развивался медленно
Только за последнее время прошло сразу несколько конференций, где возможности развития МТК Север – Юг рассматривались всесторонне. Эксперты подмечают разные моменты, которые мешают коридору: к примеру, на форуме «Вызовы и решения для бизнеса: синергия компетенций», организованном РЭУ им. Г. В. Плеханова, отмечалось, что сдерживающими являются административные барьеры. Для непосредственных участников перевозок, судя по их комментариям, барьеры лежат в другой плоскости.
Директор по развитию ГК «Трансазия Логистик», председатель комитета по логистике Ассоциации «Афанасий Никитин» Аркадий Иванов во время своего выступления на дискуссии сказал, что, как следует из его практики, грузы сегодня идут в основном без коридора: к примеру, отправить груз из Индии в Санкт-Петербург и Новороссийск дешевле, чем делать это по коридору – через Иран.
«Грузы идут гарантированным транзитным временем и очень быстро – за 25 дней», – отмечает А. Иванов.
Для клиентов такой вариант оказывается предпочтительнее. Влияет еще и тот факт, говорит спикер, что при недавних попытках пойти через Иран многие сталкивались с проблемами, связанными с транзитным временем, неправильными кодами, хотя постепенно все это удалось отрегулировать.
Рассуждая о том, почему же коридор не заработал в полную силу раньше, А. Иванов отметил, что «никто не инвестировал туда деньги», а также мало кто хотел связываться с мультимодальными перевозками: «Индия хотела возить грузы для российско-индийской торговли, но никто не вкладывал деньги, потому что deep see было всегда дешевле. Море и река вообще всегда будут дешевле, чем любая мультимодальная перевозка».
Топ проблем на МТК Север – Юг
Как мы уже писали выше, МТК Север – Юг называют стратегически важным проектом. В первую очередь потому, что он может принять на себя роль дубля Суэцкого канала и пролива Босфор и Дарданеллы, комментирует А. Иванов: «Если что-то случится, весь наш экспорт химии, нефти, зерновых, а тем более импорт встанут».
При этом спикер уточняет, что по объемам перевозки стать полной альтернативной Суэцкому каналу МТК Север – Юг не сможет.
Важность развития МТК подчеркивалась и на встрече Владимира Путина с президентом Ирана Эбрахимом Раиси 7 декабря в Москве. Во время нее в том числе упоминалось, что Москва и Тегеран «пришли к практической реализации строительства железной дороги Север – Юг». Напомним, что ж/д участок Решт-Астара, который должен обеспечить сквозной проезд к портам Персидского залива, обещают достроить к 2027 году. Как пояснил А. Иванов, у него к проекту пока «оптимистично-пессимистичное отношение»: решение принято, строить надо, но как потом дорогая стройка отразится на тарифах и ставках пользования, вопрос открытый.
А. Иванов более 40 лет работает с Ираном, поэтому и проблемы, которые возникают при работе с этой страной при развитии МТК, описывает подробно. Одна из самых важных среди них, на его взгляд, – в расчетах: «Расчеты традиционно ведутся средним и малым бизнесом, он основной в любой торговле. Они идут по арабской хавале («параллельная» система трансграничных денежных переводов. – Прим. ред.), то есть без банков».
Сейчас необходимо, по его словам, чтобы банк туда все же зашел.
Другая проблема, которую эксперт называет краеугольной, – инфраструктура российских портов: «Все порты в Астрахани – не в черте города. Понятий «сухой» или «тыловой терминал» они не знают: за заборами стоят жилые дома, поэтому складывать грузы некуда», – комментирует А. Иванов.
К слову, на проблемы инфраструктуры портов на пути МТК Север – Юг (не только российских) ранее обратил внимание главный инженер компании «Морстройтехнология» Дмитрий Титов на прошедшей в ноябре конференции «TRANSit Север – Юг». Во время своего выступления он согласился, что у российских портов сегодня нет достаточной инфраструктуры. Конкретно для порта Астрахань также существенная проблема – это то, что постоянно заносит Волго-Каспийский канал (Волго-Каспийский морской судоходный канал – главный водный путь, соединяющий порт Астрахань с открытым Каспийским морем).
Как добавил на РТУ руководитель консалтингового агентства по танк-контейнерным перевозкам Кирилл Болтаев, пробелы в инфраструктуре тормозят также развитие рабочих отношений России с еще рядом стран – это Саудовская Аравия, Катар и т. д. Они хотят работать в том числе относительно химической отрасли, продукции высокого передела.
Спикеры озвучили, что для коридора Север – Юг необходимы также наличие своего специализированного флота (самый главный перевозчик на Каспии – Khazar Shipping Co, говорит А. Иванов) и вход в процессы единого оператора: ему нужно будет зайти не только в сам Иран, но и в Персидский залив – структуру порта Бендер-Аббас.
Только за последнее время прошло сразу несколько конференций, где возможности развития МТК Север – Юг рассматривались всесторонне. Эксперты подмечают разные моменты, которые мешают коридору: к примеру, на форуме «Вызовы и решения для бизнеса: синергия компетенций», организованном РЭУ им. Г. В. Плеханова, отмечалось, что сдерживающими являются административные барьеры. Для непосредственных участников перевозок, судя по их комментариям, барьеры лежат в другой плоскости.
Директор по развитию ГК «Трансазия Логистик», председатель комитета по логистике Ассоциации «Афанасий Никитин» Аркадий Иванов во время своего выступления на дискуссии сказал, что, как следует из его практики, грузы сегодня идут в основном без коридора: к примеру, отправить груз из Индии в Санкт-Петербург и Новороссийск дешевле, чем делать это по коридору – через Иран.
«Грузы идут гарантированным транзитным временем и очень быстро – за 25 дней», – отмечает А. Иванов.
Для клиентов такой вариант оказывается предпочтительнее. Влияет еще и тот факт, говорит спикер, что при недавних попытках пойти через Иран многие сталкивались с проблемами, связанными с транзитным временем, неправильными кодами, хотя постепенно все это удалось отрегулировать.
Рассуждая о том, почему же коридор не заработал в полную силу раньше, А. Иванов отметил, что «никто не инвестировал туда деньги», а также мало кто хотел связываться с мультимодальными перевозками: «Индия хотела возить грузы для российско-индийской торговли, но никто не вкладывал деньги, потому что deep see было всегда дешевле. Море и река вообще всегда будут дешевле, чем любая мультимодальная перевозка».
Топ проблем на МТК Север – Юг
Как мы уже писали выше, МТК Север – Юг называют стратегически важным проектом. В первую очередь потому, что он может принять на себя роль дубля Суэцкого канала и пролива Босфор и Дарданеллы, комментирует А. Иванов: «Если что-то случится, весь наш экспорт химии, нефти, зерновых, а тем более импорт встанут».
При этом спикер уточняет, что по объемам перевозки стать полной альтернативной Суэцкому каналу МТК Север – Юг не сможет.
Важность развития МТК подчеркивалась и на встрече Владимира Путина с президентом Ирана Эбрахимом Раиси 7 декабря в Москве. Во время нее в том числе упоминалось, что Москва и Тегеран «пришли к практической реализации строительства железной дороги Север – Юг». Напомним, что ж/д участок Решт-Астара, который должен обеспечить сквозной проезд к портам Персидского залива, обещают достроить к 2027 году. Как пояснил А. Иванов, у него к проекту пока «оптимистично-пессимистичное отношение»: решение принято, строить надо, но как потом дорогая стройка отразится на тарифах и ставках пользования, вопрос открытый.
А. Иванов более 40 лет работает с Ираном, поэтому и проблемы, которые возникают при работе с этой страной при развитии МТК, описывает подробно. Одна из самых важных среди них, на его взгляд, – в расчетах: «Расчеты традиционно ведутся средним и малым бизнесом, он основной в любой торговле. Они идут по арабской хавале («параллельная» система трансграничных денежных переводов. – Прим. ред.), то есть без банков».
Сейчас необходимо, по его словам, чтобы банк туда все же зашел.
Другая проблема, которую эксперт называет краеугольной, – инфраструктура российских портов: «Все порты в Астрахани – не в черте города. Понятий «сухой» или «тыловой терминал» они не знают: за заборами стоят жилые дома, поэтому складывать грузы некуда», – комментирует А. Иванов.
К слову, на проблемы инфраструктуры портов на пути МТК Север – Юг (не только российских) ранее обратил внимание главный инженер компании «Морстройтехнология» Дмитрий Титов на прошедшей в ноябре конференции «TRANSit Север – Юг». Во время своего выступления он согласился, что у российских портов сегодня нет достаточной инфраструктуры. Конкретно для порта Астрахань также существенная проблема – это то, что постоянно заносит Волго-Каспийский канал (Волго-Каспийский морской судоходный канал – главный водный путь, соединяющий порт Астрахань с открытым Каспийским морем).
Как добавил на РТУ руководитель консалтингового агентства по танк-контейнерным перевозкам Кирилл Болтаев, пробелы в инфраструктуре тормозят также развитие рабочих отношений России с еще рядом стран – это Саудовская Аравия, Катар и т. д. Они хотят работать в том числе относительно химической отрасли, продукции высокого передела.
Спикеры озвучили, что для коридора Север – Юг необходимы также наличие своего специализированного флота (самый главный перевозчик на Каспии – Khazar Shipping Co, говорит А. Иванов) и вход в процессы единого оператора: ему нужно будет зайти не только в сам Иран, но и в Персидский залив – структуру порта Бендер-Аббас.