Транспортный коридор Север – Юг: нужен, важен, но не работает
0
68
Спрос, который растет
МТК Север – Юг существовал еще при СССР, но в 2022 году аналог устаревшего маршрута планируют развивать. Он в нынешних экономических и политических условиях признан перспективным направлением, рассказывает РЖД-Партнеру генеральный директор АО «Трансэнерком» Олег Шевцов.
«Во-первых, логистические цепочки экспорта и импорта России после введения рекордного количества санкций сместились в сторону государств Азии и Ближнего Востока. Во-вторых, перевозки по данному маршруту обойдутся в разы дешевле, чем при пересечении Суэцкого канала – основной транспортной артерии, связывающей страны юга и севера», – говорит он.
Однако если при плановой экономике советского периода суда по МТК Север – Юг ходили по три раза в месяц, а путь от Астрахани до Ирана и обратно занимал 10 суток, то в современной России регулярных рейсов нет. А спрос на грузоперевозки в данном направлении есть, и он растет. По словам О. Шевцова, есть заказы на транспортировку в ОАЭ, Катар, Пакистан, а также Индию, Китай, Бангладеш. «По последнему – особо плотный трафик, так как раньше весь товарооборот проходил через порты Черного моря», – утверждает О. Шевцов.
Более того, накануне об интеграции Омской агломерации в МТК Север – Юг говорили в Минэкономразвития России. Реализация проекта «Агроэкспресс» с Узбекистаном, Азербайджаном, Казахстаном – один из успешных примеров использования инфраструктуры МТК Север – Юг, заявил глава ведомства Максим Решетников. «Проект позволяет переориентировать с автомобильного на железнодорожный транспорт часть грузопотока», – отметил он.
М. Решетников поручил проработать участие Омской агломерации в евразийском транспортно-логистическом проекте «Агроэкспресс», а также подготовить предложения по совершенствованию тарифных условий перевозки грузов в рамках ЕАЭС. «Мы позиционируем регион как промышленный центр – Омскую городскую агломерацию – и современный сельскохозяйственный комплекс сельских территорий. Географическое расположение на пересечении транспортных коридоров дает хорошие возможности для развития транзитного потенциала региона и логистики», – говорит губернатор Омской области Александр Бурков.
Не только коридор, но и транспорт
Однако член научного совета Российской ассоциации экспедиторских и логистических организаций Александр Тысячников восторга по поводу реализации МТК Север – Юг не испытывает. По словам эксперта, транспортный коридор Север – Юг как таковой не существует, он есть только на бумаге.
«У иранской судоходной компании Khazar Shipping есть несколько судов, работающих в акватории Каспийского моря. И основная задача, которую решает иранская сторона, – обеспечение потребностей иранских грузовладельцев. Российскую сторону, которая могла бы работать на Россию, представляет небольшое количество региональных операторов, эксплуатирующих устаревший флот и пару сотен контейнеров. Этого явно недостаточно для полноценной работы транспортного коридора», – заявляет эксперт.
По состоянию на сегодня Россия в плане присутствия на Каспии значительно уступает своим соседям – Ирану, Казахстану и Азербайджану, которые за последние годы направили значительные инвестиции в развитие провозных и перевалочных мощностей на Каспии, добавляет он.
«Азербайджанские паромы в Россию не заходят, они заходят в порты Туркменистана и Казахстана. Казахстан при этом реализует масштабную программу развития портов на Каспии с прицелом на транзитный груз из Азии в Европу в обход России через Каспийское море. Европейские грузы в ближайшей и среднесрочной перспективе вернуть не удастся», – говорит А. Тысячников.
Основные усилия должны быть направлены на развитие индийского направления и в ближневосточные страны, добавляет эксперт. Неразвитость инфраструктуры коридора подняла цену на перевозки груза по данному направлению до $10 тыс. за один контейнер. Грузовладельцы, узнав эту цену, переговоры заканчивают, признается А. Тысячников. участники рынка с мнением эксперта согласны. Чтобы привлечь к маршруту еще больше грузоперевозчиков и заказчиков отправки грузов, необходимо скорректировать тарифы РЖД в сторону уменьшения, говорит О. Шевцов. «Региональные власти Омской области считают, что это позволит снизить финансовую нагрузку российских представителей промышленности и сельского хозяйства, а также транспортных компаний, что увеличит спрос на перевозки по МТК», – подчеркивает он.
Но стабилизация цен только на железнодорожные перевозки не сможет изменить ситуацию, парирует А. Тысячников. «С моей точки зрения, чтобы коридор работал, нужна тримодальная модель – и автотранспорт, и железнодорожный, и водный», – резюмирует он.
МТК Север – Юг существовал еще при СССР, но в 2022 году аналог устаревшего маршрута планируют развивать. Он в нынешних экономических и политических условиях признан перспективным направлением, рассказывает РЖД-Партнеру генеральный директор АО «Трансэнерком» Олег Шевцов.
«Во-первых, логистические цепочки экспорта и импорта России после введения рекордного количества санкций сместились в сторону государств Азии и Ближнего Востока. Во-вторых, перевозки по данному маршруту обойдутся в разы дешевле, чем при пересечении Суэцкого канала – основной транспортной артерии, связывающей страны юга и севера», – говорит он.
Однако если при плановой экономике советского периода суда по МТК Север – Юг ходили по три раза в месяц, а путь от Астрахани до Ирана и обратно занимал 10 суток, то в современной России регулярных рейсов нет. А спрос на грузоперевозки в данном направлении есть, и он растет. По словам О. Шевцова, есть заказы на транспортировку в ОАЭ, Катар, Пакистан, а также Индию, Китай, Бангладеш. «По последнему – особо плотный трафик, так как раньше весь товарооборот проходил через порты Черного моря», – утверждает О. Шевцов.
Более того, накануне об интеграции Омской агломерации в МТК Север – Юг говорили в Минэкономразвития России. Реализация проекта «Агроэкспресс» с Узбекистаном, Азербайджаном, Казахстаном – один из успешных примеров использования инфраструктуры МТК Север – Юг, заявил глава ведомства Максим Решетников. «Проект позволяет переориентировать с автомобильного на железнодорожный транспорт часть грузопотока», – отметил он.
М. Решетников поручил проработать участие Омской агломерации в евразийском транспортно-логистическом проекте «Агроэкспресс», а также подготовить предложения по совершенствованию тарифных условий перевозки грузов в рамках ЕАЭС. «Мы позиционируем регион как промышленный центр – Омскую городскую агломерацию – и современный сельскохозяйственный комплекс сельских территорий. Географическое расположение на пересечении транспортных коридоров дает хорошие возможности для развития транзитного потенциала региона и логистики», – говорит губернатор Омской области Александр Бурков.
Не только коридор, но и транспорт
Однако член научного совета Российской ассоциации экспедиторских и логистических организаций Александр Тысячников восторга по поводу реализации МТК Север – Юг не испытывает. По словам эксперта, транспортный коридор Север – Юг как таковой не существует, он есть только на бумаге.
«У иранской судоходной компании Khazar Shipping есть несколько судов, работающих в акватории Каспийского моря. И основная задача, которую решает иранская сторона, – обеспечение потребностей иранских грузовладельцев. Российскую сторону, которая могла бы работать на Россию, представляет небольшое количество региональных операторов, эксплуатирующих устаревший флот и пару сотен контейнеров. Этого явно недостаточно для полноценной работы транспортного коридора», – заявляет эксперт.
По состоянию на сегодня Россия в плане присутствия на Каспии значительно уступает своим соседям – Ирану, Казахстану и Азербайджану, которые за последние годы направили значительные инвестиции в развитие провозных и перевалочных мощностей на Каспии, добавляет он.
«Азербайджанские паромы в Россию не заходят, они заходят в порты Туркменистана и Казахстана. Казахстан при этом реализует масштабную программу развития портов на Каспии с прицелом на транзитный груз из Азии в Европу в обход России через Каспийское море. Европейские грузы в ближайшей и среднесрочной перспективе вернуть не удастся», – говорит А. Тысячников.
Основные усилия должны быть направлены на развитие индийского направления и в ближневосточные страны, добавляет эксперт. Неразвитость инфраструктуры коридора подняла цену на перевозки груза по данному направлению до $10 тыс. за один контейнер. Грузовладельцы, узнав эту цену, переговоры заканчивают, признается А. Тысячников. участники рынка с мнением эксперта согласны. Чтобы привлечь к маршруту еще больше грузоперевозчиков и заказчиков отправки грузов, необходимо скорректировать тарифы РЖД в сторону уменьшения, говорит О. Шевцов. «Региональные власти Омской области считают, что это позволит снизить финансовую нагрузку российских представителей промышленности и сельского хозяйства, а также транспортных компаний, что увеличит спрос на перевозки по МТК», – подчеркивает он.
Но стабилизация цен только на железнодорожные перевозки не сможет изменить ситуацию, парирует А. Тысячников. «С моей точки зрения, чтобы коридор работал, нужна тримодальная модель – и автотранспорт, и железнодорожный, и водный», – резюмирует он.