Зроблено в Українi, или История одного из самых загадочных автомобилей XX века
Как говаривал Иван Васильевич, известный ещё как Иоанн IV Грозный, Казань брал, Астрахань брал, Шпака... не брал.
Точно так же каждый из автолюбителей, или просто интересующихся историей автомобилестроения, скажет - 400-го знаю, 401-го - тоже, и 402-го, и 403-го... и далее сразу 407-й, 408-й, 410-й и так далее.
Заметили? кое-чего тут явно не хватает. Непонятный пробел между 403-м и 407-м номерами.
Я про модели.
Но позвольте, откуда и почему взялась эта лакуна, в номерах моделей то есть?
Вообще-то модельный ряд, имеется ввиду основной, чётный. То есть за 402-м должен был последовать 404-й, далее - 406-й, и только потом - 408-й. Но ни 404-го, ни 406-го нет... в чём же дело?
А дело в том, что и Москвич-404, и Москвич-406 существовали, но...
Посмотрите на картинку.
Узнали? Ну да, горбатого™ трудно не узнать.
Тем удивительнее, что ЗАЗ-965 и Москвич-404 - это один и тот же автомобиль!
История знаменитой микролитражки началась в 1951 году, когда группа молодых патриотов Украины, работавшая в КБ завода «Коммунар» [бывший «Гайдамак», основанный ещё в 1891-м году и переименованный в 1924-м. «Гайдамак» был европейским лидером конца XIX - начала XX века в конструировании и производстве сложной техники - конские жатки, молотилки, косилки и прочая сельскохозяйственная и строительная техника - прим. ред.], в тайне от властей занялась конструированием самого передового на тот момент автомобиля.
Надо сказать, что многие революционные решения, найденные тогда украинскими конструкторами, стали классическими и используются и по сей день, и не только в автомобильной отрасли.
Например, оппозитный двигатель, позволивший кардинально уменьшить габариты (в первую очередь высоту) моторного отсека, или использование в качестве элементов подвески торсионов.
Это украинский автомобиль,
а это - Fiat 600 (слева) и Volkswagen Beetle (справа).
Как говорится, найдите десять различий...
И то, и другое во многом определило облик автомобилей на десятки лет вперёд. Более того, сумев передать свои наработки на Запад, конструкторы дали возможность появиться таким знаменитым моделям французского, немецкого и итальянского автопрома, как
фольксвагеновский «Жук» (слева сверху), ситроеновский 2CV (справа сверху), а также фиатовские модели 500 и 600 (снизу, слева и справа, соответственно).
А идея со взаимозаменяемостью ветрового и заднего стекла? Она, по прошествии времени, превратилась в технологию блочно-модульного ремонта, без которой сегодня немыслимо само существование большинства самых разных отраслей - от пищевой до аэрокосмической и от медицины до ядерной энергетики... а началось всё тогда, в начале 50-х, когда группа выходцев из отдалённых хуторов с запада Украины принесла свежую струю новых идей и решений.
Всего ими было зарегистрировано более 500 патентов, среди которых особняком стоит предложение запитывать электростеклоподъёмники и дворники не от генератора, что позволяло пользоваться ими только на ходу, при скорости свыше 60 км/час, а от аккумуляторов, давшее возможность работать этим устройствам и на стоянке.
Или 13-дюймовые колёса, позволившие, в отличие от тогдашних стандартных 12-дюймовых, забыть о таком грозном явлении, как флаттерный резонанс, из-за которого подвеска выходила их строя уже через 5 000 - 10 000 километров пробега. Дело в том, что 360 градусов круга делятся на 12 нацело, без остатка, и поэтому при движении вращение колёс создавало эффект сродни тому, что возникает при марше роты солдат через мост в ногу. Накачка механической системы энергией в этом случае приводит к её, системы то есть, сначала к переходу в закритический режим, а потом и разрушению.
Естественно, 13-дюймовые колёса таким вредоносным побочным эффектом не обладали, вращаясь с разной угловой скоростью (360 на 13 нацело не делится!) относительно друг друга, и тем самым взаимно компенсируя вносимые искажения кинематических нагрузок.
Разумеется, такой лакомый кусок никак не мог остаться без внимания агентов вездесущего КГБ. Он и не остался. Я про автомобиль.
К тому времени московский АЗЛК находился в глубоком кризисе. Москвич-402 морально устарел, перестал пользоваться популярностью, и конструкторская мысль бессильно билась в бесплодных поисках новых идей, решений и форм. В таких условиях принесённый буквально на блюдечке проект новой модели мог спасти практически обанкротившееся предприятие.
Весь комплект конструкторской и технологической документации был изъят у украинских разработчиков, и переправлен, по отдельному решению Президиума ЦК КПСС, в Москву.
Там проект сменил имя, став Москвичом-404 (в кузове типа седан) и Москвичом-406 (хэтчбэк).
До начала производства оставались буквально считанные недели, когда стало известно, что настоящие авторы сумели, несмотря на активное противодействие спецслужб и подкупленных европейских политиков, передать, с полным пакетом подтверждающих документов, жалобу в Европейскую Комиссию по авторскому праву.
Опасаясь международного скандала и, как следствие, больших имиджевых и финансовых потерь, российская сторона решила вернуть Украине производство автомобиля, получившего название Запорожец-965. А Москвич-404 и Москвич-406 так никогда и не производились...
Никита Сергеевич Хрущёв, Леонид Ильич Брежнев и председатель Госплана Владимир Николаевич Новиков осматривают первый экземпляр Запорожца-965
Числе 965 в названии модели было выбрано не случайно.
Именно в 965 году, почти за 1 000 лет до начала серийного выпуска Запорожца, численность населения Киева достигла 1 000 000 человек, сделав его первым официальным мегаполисом Европы и мира.
Изданная по этому поводу хранящаяся сейчас в библиотеке Конгресса США совместная булла Папы Римского Пия IX, константинопольского патриарха Константина по прозвищу Багрянородный, императора Священной Римской империи Оттона II и первого французского короля из династии Меровингов, Фарамонда Длинноволосого, зафиксировала этот факт для потомков.
Вот такая получилась почти детективная история первого украинского автомобиля для тех, кто понимает.