Чем дальше в лес, тем меньше скидки. Экспорт российского леса падает, компании теряют миллиарды, разоряются и жалуются на ЖД-логистику

Российский лесопромышленный комплекс, традиционно опирающийся на экспорт, оказался в западне: европейские рынки закрыты, логистическое плечо до новых клиентов в Азии и на Ближнем Востоке кратно увеличилось, а рост транспортных затрат перестал покрываться экспортной выручкой. Рупором, озвучившим проблемы ЛПК, стала Архангельская область, парламентарии из которой обратились к федеральному центру с просьбой о введении трёхлетнего моратория на банкротства предприятий. Участники рынка согласны с народными избранниками. Лесовики утверждают, что ситуация критическая: совокупный убыток лесного сектора за последние три года превысил 15 млрд рублей, а крупнейшие холдинги, среди которых «Сегежа Групп», УЛК, «Титан» и «Лесозавод 25», балансируют на грани финансовой устойчивости. Естественно, рынок просит помощи Москвы, однако бьёт точечно, через лоббизм намекая на субсидии, тогда как только ими сыт не будешь — нужны комплексные решения и диалог всех участников процесса: и заготовителей, и РЖД, и операторов, и, конечно, регуляторов. Под эгидой одного из которых, возможно, пора проводить консультации, переговоры и искать выход из тупика. Одной из главных причин коллапса лесопромышленники называют логистику, которая превратилась в фактически «запретительный налог». Владимир Буторин, владелец группы УЛК, отмечает, что средняя стоимость транспортировки пиломатериалов выросла с 30 до 70 долларов за кубометр. В совокупности с укреплением рубля это нивелирует маржинальность поставок зарубеж. Только для компании УЛК дополнительные логистические расходы составили 2,4 млрд рублей. К тому же отрасль столкнулась с резким сокращением государственной поддержки. Если в 2023 году на компенсацию экспортных издержек выделялось 7,6 млрд рублей, то на 2026 год в бюджете предусмотрено лишь 550 млн рублей. То есть за несколько лет федеральные субсидии лесовикам «просели» почти в 14 раз!

Субсидирование морских отгрузок из портов Северо-Запада и вовсе свернули. И это фактически отрезало регион от наиболее рентабельных логистических коридоров. Логично, что представители отрасли хотят государственной поддержки, но одними субсидиями, на наш взгляд, проблему не решить. В сложившихся обстоятельствах нужен системный подход, который будет касаться не только тарифов РЖД, но и других участников перевозочного процесса. Возможно, Минтранс — это именно тот орган, который может объединить за рабочими столами представителей разных отраслей. В условиях дефицита провозной способности Восточного полигона лесопромышленники перманентно пытаются добиться преференций в Правилах недискриминационного доступа. Президент РФ уже давал поручение проработать вопрос повышения приоритетности лесных грузов и внедрения контейнерных поездов. Однако практическая реализация сталкивается с жёстким сопротивлением системы. Заместитель руководителя АОЖдПС Денис Семёнкин ранее в беседе с VG отмечал, что на сети РЖД нормально себя чувствуют только те грузы, за которые есть кому заступиться. Лес, относящийся к первому тарифному классу, является низкомаржинальным для монополии, поэтому в условиях лимитов приоритет отдаётся углю, руде и нефтепродуктам. В свою очередь, основатель проекта N.Trans Lab Мария Никитина указывает на системный изъян «ручного» управления: каждое решение о приоритизации одной отрасли (сначала уголь, затем лес, потом металлы) лишь девальвирует суть ПНД, превращая распределение мощностей в бесконечную очередь, где каждый новый игрок просто «оттесняет» предыдущего. «Динамика объёмов экспорта лесных грузов (основная номенклатура — пиломатериалы, фанера, сырая древесина) за последние полгода по терминалам «Глобал Портс» (входит в ГК «Дело») стабильна — около 6 тыс. TEU в месяц.  Небольшие колебания от месяца к месяцу были, но они обусловлены неравномерным заходом флота на фоне сложной ледовой обстановки в начале года.

Вместе с тем мы уже видим по рынку снижение экспортных перевозок продукции ЛПК по железной дороге (-26% за I квартал 2026 год к году), а также получаем информацию от участников рынка о возможном снижении объёмов рынка на фоне общеэкономических сложностей. Основные получатели — Китай, страны Ближнего Востока, Египет, Индия и ряд других стран этого Юго-Восточной Азии», — рассказали Vgudok в «Глобал Портс». Этот разрыв подтверждает: лес не столько потерял рынки сбыта, сколько оказался заперт внутри страны из-за невозможности вывезти товар по приемлемой цене. В этих условиях рынок кричит, что практически достиг дна и без поддержки сверху уже к концу текущего года может потерять до половины компаний, в том числе крупных. В этой ситуации архангельские депутаты предлагают следующее: - Введение трёхлетнего моратория на банкротство. - Отсрочку по налоговым платежам и освобождение от штрафных санкций (которые сейчас достигают 32% от суммы долга). - Установление понижающего коэффициента 0,9 к железнодорожному тарифу. Вице-президент «Сегежа Групп» Николай Иванов настаивает, что такие меры — это не льготы, а механизм выживания. Однако Минтранс и РЖД остаются непреклонны: системные исключения из ПНД создают «эффект домино» для других отраслей, а тарифная индексация необходима для финансирования инвестпрограммы. Президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин признаёт: текущая борьба за приоритет — это не совсем рыночный механизм, но в условиях, когда лоббизм стал единственным способом получить вагон, иного пути у лесовиков не остаётся.

Очевидно, что мораторий на банкротство — это лишь временная «анестезия». Эксперты сходятся во мнении, что системный кризис ЛПК требует пересмотра самой модели поведения отрасли в экономике. В числе прочего, говорят они, стоит обратить внимание на следующие моменты: Углубленная переработка: стимулирование производства товаров с высокой добавленной стоимостью, которые способны «переварить» дорогую логистику. Внутренний рынок: развитие деревянного домостроения и использования пеллет в ЖКХ как альтернатива экспорту. Биржевые механизмы: переход на продажи через Санкт-Петербургскую международную товарно-сырьевую биржу (СПбМТСБ) как условие для получения преференций от РЖД. В противном случае, без комплексного подхода, российская лесная отрасль рискует превратиться в зону хронического чрезвычайного положения.

Сегодня, когда лесозаготовители балансируют на грани рентабельности, приоритетность, отданная эшелонам с лесом, если таковая вдруг случится, может стать пирровой победой: вагоны «полетят», но экономика предприятий продолжит деградировать. Спасение отрасли требует не только «проталкивания» через очередность и лоббизм с ПНД и возврата субсидий для рынка, в том числе портовых, но и выстраивания взаимодействия всех интересантов и участников процесса. Только небезразличие и компромисс позволят разгрузить переполненную железнодорожную сеть и дать лесопромышленникам шанс на выживание. Экспертные мнения авторитетных специалистов о транспорте и логистике вы найдете в Telegram-канале медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO Захар Максимов