На свердловский завод «Ростеха» замкнули ремонты всех Ан-24. Эксплуатанты говорят о многомесячных простоях

Решение частного инвестора о закрытии «Ростовского завода гражданской авиации №412» рискует обернуться серьезными проблемами для авиакомпании «ЮТэйр». С 1 апреля в России останется лишь одно предприятия, способное ремонтировать двигатели самолетов семейства Ан-24 и Ан-26. Авиакомпании, эксплуатирующие грузовые и пассажирские лайнеры, произведенные еще в советские годы, опасаются, что мощностей «Арамильского авиационного ремонтного завода» (ААРЗ), входящего в ГК «Ростех», будет недостаточно, чтобы закрыть потребность всех заказчиков. Альтернативных вариантов ремонта или покупки новых движков у эксплуатантов самолетов в текущей ситуации нет, так как производством двигателей занималась украинская компания. Под ударом, как отмечают эксперты, окажется самый уязвимый сегмент – региональные авиационные перевозки. Самолеты данного типа традиционно ставили на маршруты в города с низкой платежеспособностью населения, кроме того, «аннушки» использовали для доставки грузов в самые труднодоступные арктические территории. Представители ААРЗ уверяют, что не отказываются от работы с гражданской авиацией, хотя основной упор предприятия сделан именно на Гособоронзаказ. Участники рынка же ждут масштабных перебоев в работе. Российские авиакомпании, которые используют для перевозки грузов и пассажиров советские самолеты семейства Ан-24 (Ан-26) заявили о возможных проблемах в дальнейшей эксплуатации судов. В стране остается лишь одно предприятие, обладающее оборудованием и компетенциями для ремонта  необходимых двигателей, за производство которых отвечал украинский поставщик. Так, после закрытия «Ростовского завода гражданской авиации №412» (РЗГА №412), намеченного на конец марта, работы смогут выполнять лишь специалисты АО «Арамильский авиационный ремонтный завод» (ААРЗ, входит в ОДК госкорпорации «Ростех»). Фото: aarz.ru Владелец «РЗГА №412» (входит в группу «Агроком») Иван Саввиди ранее принял решение остановить работу предприятия. Одним из аргументов было названо закрытие в 2017 году старого аэропорта Ростова, рядом с которым находится завод. С того момента частная компания лишилась возможности принимать самолеты на ремонт и обслуживание, ограничившись капремонтами уже снятых с авиасудов двигателей. «Это решение частного инвестора. Логично было бы предположить, что те специалисты и оборудование, которое сегодня имеется в Ростове, могли бы представлять интерес для других игроков, не собирающихся покидать рынок ремонта авиатехники советского производства. Когда речь идет об обслуживании внушительного парка – такие компетенции необходимы. Было бы логично, чтобы кто-то из действующих игроков постарался максимально перетянуть на себя оборудование, персонал, освоил ремонтные технологии. Начинать эту работу с нуля нецелесообразно, так как документации от разработчика ожидать не приходится. А проводить опытно-конструкторские работы, защищать правильность ремонтных решений – нецелесообразно с финансовой точки зрения», – рассказал «Правде УрФО» исполнительный директор агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев. По информации РБК, компании, имеющие в своем парке Ан-24, уже направили в Минпромторг РФ и Росавиацию письмо с опасениями, что после закрытия ростовского завода вынуждены будут через полгода «поставить на прикол» самолеты из-за проблем с ремонтом. По их мнению, завод в Свердловской области просто не справится с ремонтом и обслуживанием судов, так как основным видом деятельности ААРЗ все же являются работы по спецтематике. Даже если арамильские специалисты не откажутся от работ, сроки их исполнения, вероятно, вырастут в разы. Согласно реестру Росавиации, по состоянию на 25 февраля 2022 года действующие сертификаты летной годности есть у 99 самолетов типа Ан-24 и Ан-26. Самый крупный парк находится в собственности  авиакомпании «ИрАэро» – 20 самолетов, еще 12 машин у «ЮТэйр», по 11 лайнеров у авиакомпаний «Полярные авиалинии» и «Ангара». Чаще всего эти суда, как отмечают эксперты, используют для региональных перевозок с относительно небольшой загрузкой до 50 человек. Кроме того, самолет, серийный выпуск которого завершили в восьмидесятые годы, используют для перевозки пассажиров и грузов в аэропорты с грунтовой взлетно-посадочной полосой. Все же эксперты авиаотрасли сходятся во мнении, что арамильский завод, вероятнее всего, в сложившейся ситуации увеличит «пропускную способность по ремонту двигателей этого вида». Собеседники «Правды УрФО» аккуратно напоминают, что ждать массового выпуска самолета «Ладога» похожего класса раньше 2025 года не стоит. «В сложившейся экономической ситуации в ближайшие три года потребности в ремонте двигателей Ан-24 и Ан-26 сокращаться не будут. Может быть, ситуация и дальше продлится», – подчеркнул Олег Пантелеев. Фото: justmedia.ru, Донат Сорокин Между тем, несмотря на сомнения владельцев самолетов и установки руководства ОДК на приоритетное исполнение всех принятых ранее обязательств, в том числе в рамках Гособоронзаказа, представители «Арамильского авиационного ремонтного завода» считают, что справятся и с новыми задачами по гражданским самолетам. «Мощности для работы есть. На данный момент у нас нет ни одного заказчика по гражданской авиации, по которому бы мы отказали. Мы всех принимаем в ремонт. Единственное, опасения вызывает нынешняя геополитическая обстановка. План ремонтов мы откорректировали для планомерного ритмичного производства ремонтов двигателей», – подытожили на ААРЗ. «Правда УрФО» продолжит следить за развитием событий.