Почему региональные перелеты "золотые", а тарифы - заоблачные
Цены на авиабилеты. Речь пойдет о региональных авиаперевозках, где тарифы зачастую в разы больше, чем на международных рейсах. И это, несмотря на многомиллионные дотации местным компаниям из федерального бюджета. О проблемах малой авиации неоднократно говорил новый глава Якутии Айсен Николаев. Сейчас ему и карты в руки. Надо надеяться, Николаеву по силам сдвинуть дело с мертвой точки.
Ни шоссе, ни железнодорожных веток. 800 километров — среднее расстояние между населенными пунктами в Якутии. Летом тут болото, зимой — снег по плечи. Пользуясь отсутствием альтернативы, местные как бы казенные авиаперевозчики "Якутия" и "Полярные авиалинии" дерут с населения три шкуры.
Всего-то 1600 километров, а цена, как за перелет в Австралию. Кто купил на полчаса позже ,заплатили уже по 34 тысячи. Сумасшедшие накрутки не мешают местным перевозчикам экономить буквально на всем: от уборки салона до починки туалетов.
Собрание жителей поселка Черский. "Почему самолеты в таком состоянии? за этим скрываются целая мафия, которая берет эти деньги. 34 тысячи в одну сторону билет до Якутска СТОИТ при средней зарплате 20-25 тысяч. Как можно жить здесь? – возмущены люди. — Этот вопрос не только экономический, но еще и политический. Потому что мы здесь живем, удерживая территорию России. Если все уедут жить в Москву, России не будет".
Поселок Черский — изначально пересыльный пункт ГУЛАГа. Затем — центр золотодобычи и столица "Колымстроя." Поселок и в наши дни мог бы быть экономически вполне жизнеспособен, когда бы не зависимость от авиации.
"Если в Якутске делают закупку коммерсанты за 50-100 рублей за килограмм яблок, здесь выходит 650. Почему? Потому что 300-350 рублей стоит килограмм перевозки", — сказала местная жительница Валентина Сосненко.
Это в пять раз выше среднероссийского грузового авиатарифа. Таким образом, жителей поселков обирают: сперва впрямую — через авиабилеты, затем косвенно — через транспортную наценку в каждом товаре: 180 рублей стоит десяток яиц, 190-200 — пакет молока, 350 — сока, 500 — килограмм помидор.
Но и это еще не все. К радости авиаторов, жителям Крайнего Севера раз в два года положен бесплатный перелет на материк.
"90% населения здесь составляют в основном работники бюджетных организаций. Которым работодатель по закону должен оплатить проезд. Даже если билет будет стоить 50 тысяч, работодатель должен выплатить. Соответственно, они деньги высасывают не у людей даже, а у государства", — отметил Михаил Чабуркин, методист местной библиотеки.
Другой интересный факт. В среднем в российской авиаотрасли на каждый летающий борт приходятся где-то 15 человек персонала. В Якутии — в четыре раза больше. Они курируют все — от цен на билеты до поставок топлива с Ангарского НПЗ.
"В Ангарске топливо для реактивных двигателей стоит 46 500 рублей за тонну. Потом оно проходит цепочку различных посредников. И в конце авиакомпания "Якутия" получает топливо по 82 тысячи рублей за тонну", — пояснил Виктор Федоров, депутат Госсобрания Якутии.
Примерная переплата за авиакеросин в регионе — 2 миллиарда рублей в год. Прибавить к этому 300-процентную маржу на билетах — и навар может составить уже 7 миллиардов.
Камчатка. В конкуренцию, даже формально, здесь давно никто не играет. Всеми регулярными перевозками ведает одна компания — учрежденная краевым руководством и как бы планово-убыточная "КамчатАвиа".
30 тысяч рублей за 900-километровый перелет от Петропавловска-Камчатского до райцентра Тиличики. Для справки: вояж от Москвы до Пекина и обратно стоит дешевле.
Прилетели. Аэропорт — железный легковозводимый ангар, где температура зимой не превышает плюс 10 градусов, а из удобств — лишь жесткие скамейки. На скамейках транзитники третьи сутки ждут погоды.
Цены за так называемое аэродромное обслуживание (взлет-посадка, заправка, аэронавигация и прочее) в Тиличиках в шесть раз выше, чем в Лондоне, в одиннадцать раз, чем в Риме, и в пятнадцать раз выше, чем в Москве. При этом средств на прописанное в законе бесплатное питание и гостиницу для задержанных рейсов у камчадалов нет.
"Ужасные условия, холодно. Слава богу, что воду питьевую привозят.
Магазин очень далеко, два дня без хлеба были. Сидим полуголодные, что было с собой, этим питаемся", — рассказала одна из авиапассажиров.
Авиаторы говорят: благодаря заоблачным тарифам один такой железный ангар среди тундры в год может приносить несколько сотен миллионов рублей чистой прибыли. Впрочем, в финансовой отчетности это никак не отражается. На жизни простых сотрудников — тоже.
Истинный центр прибыли авиапредприятия. Мы не поленились — нашли человека, лично завозившего керосин в эти баки. "Ближайший НПЗ находится в Комсомольске-на-Амуре. Там цена была 43 тысячи рублей за тонну", — рассказал Николай Зворыгин, директор логистической компании.
Маршрут поставки: от завода до Владивостока — полдня по рельсам, дальше — перекачка на танкер и шесть дней по морю до камчатского порта Тиличики. С учетом всех этапов доставки авиакеросин в этих бочках не должен стоить дороже 50 тысяч рублей за тонну. Камчадалы всю зиму лили его в свои самолеты по 108 тысяч. Годовой объем топливных махинаций по региону — порядка полумиллиарда рублей.
Не легче обстоит дело и с авиаремонтом.
"На нас очень сильно влияет вопрос, связанный с повышением курса валюты, потому что используются Ан-26, Як-40 . Будем считать, это Украина, стоимость ремонта возросла 2-2,5 в два раза", — уверяет Владимир Каюмов, министр транспорта Камчатского края.
- То есть свои самолеты вы ремонтируете на Украине сейчас?
- Ан-26 — да.
- И что, запчасти для них вы закупаете по долларовому курсу?
- Да.
- Простите, но на Украине никто давно ничего не закупает, тем более за доллары.
- Я с вами не буду спорить. Я не знаю, откуда у вас такая информация.
Информация с ивановского и ростовского заводов гражданской авиации, официально уполномоченных обслуживать все самолеты украинского производства в нашей стране.
"На сегодняшний день на территории Российской Федерации выполняется капитальный ремонт воздушных судов типа Ан-24, Ан-26 в полном объеме. Необходимые детали и запасные части, используемые при ремонте, изготавливаются и приобретаются в Российской Федерации", — отметил Вартан Бабеев, заместитель гендиректора ОАО "Ростовский завод гражданской авиации №412".
Чукотка. Самый дорогой в плане перевозок регион не только России — мира. В два раза дороже Японии, в три раза — Аляски, в четыре — Канады. Вот так называемый экономически обоснованный тариф на билеты местной авиакомпании "ЧукотАвиа": Анадырь — Марково, 330 километров — 44 тысячи; Анадырь — Провидения, 450 километров — 51 тысяча; Анадырь – Певек, 630 километров — 68 тысяч. Впрочем, простые чукотские жители о существовании подобных цифр едва ли догадываются.
"Пассажир платит от экономически обоснованного тарифа 15-20% в зависимости от направления", — поясняет Томаш Трояновский, гендиректор "ЧукотАвии".
- А все остальное доплачивает вам местный бюджет?
- Да. На этот год, например, заложена дотация для "ЧукотАвии" в размере 458 миллионов 500 тысяч рублей.
Датирование заведомо завышенных тарифов — это ли не способ увода бюджетных средств в карман дочерней компании?
"Особенностью нашей территории является то, что очень мало населения. Плюс еще основную роль играют климатические условия. То есть мы должны держать избыточный парк воздушных судов, чтобы, если появилась погода, выполнить полеты", — пояснил Томаш Трояновский.
- Я стал сравнивать Чукотку и север Канады. Там такой же суровый климат, такие же расстояния, так же мало жителей, даже самолеты, как и у вас, Bombardier, но только цены на перелеты там в 3-4 раза ниже. Почему?
- У нас цена билета соответствует нашим затратам. Какие затраты у канадцев, не могу сказать, а у нас она соответствует, — уверяет Трояновский.
- Но у вас же просто грунтовые полосы, даже без подсветки. У вас минимальные зарплаты персонала. О каких затратах идет речь?
- А по-вашему, подготовить зимой аэропорт грунтовый или бетонный есть разница? Очистить его от снега…
- То есть почистить взлетку на Чукотке в разы дороже, чем в Канаде или на Аляске? У вас, может, снега больше выпадает?
- Я не был ни на Аляске, ни в Канаде.
- Наша цена проверена Федеральной антимонопольной службой и утверждена. Вопрос закрыт.
О чукотском снеге. С тех пор как местные власти на федеральные деньги, переплатив в полтора раза сверх каталожной цены, закупили канадские самолетики Bombardier DHC, взлетные полосы в регионе вообще не чистят, а укатывают любым подвернувшимся грузовиком, легковушкой, а то и просто санями-волокушами? И это не стоит практически ничего.
"Раз укатаем и через две недели повторно еще раз прокатываем. Техники у нас нет такой специальной для того, чтобы укатывать полосу по нормам", — сказала Тамара Магарамова, глава администрации сельского поселения Ламутское.
Кстати, на родине этих самолетов поступают точно так же. Там вообще требования к местным аэродромам сведены к минимуму. Зимой это просто сравнительно ровный кусок тундры, а летом — река.
"Наши самолеты могут садиться практически на любую поверхность. У них есть съемные лыжи, поплавки, а также большие либо маленькие колеса" – отметил Дэвид Рид, шеф-пилот авиакомпании Viking Airlines.
Несмотря на высокие, в разы выше российских, зарплаты и летного, и обслуживающего персонала, региональная авиация в Канаде — прибыльное дело. При ценах на билеты — еще раз повторимся — в 3-4 раза ниже, чем на Чукотке, канадские авиаторы активно конкурируют, предлагают пассажирам всевозможные скидки, и уж точно не клянчат у государства никаких субсидий.
Борис Соболев