1520. Мина под российскими железными дорогами
В качестве пролога или прелюдии. Мина под рельсами – это что-то такое, вечное. И символизирует собой военные действия в тылу врага, когда партизаны или диверсанты минируют железнодорожные пути и пускают составы под откос. Сегодня время мирное, но… Но составы начали лететь, хотя взрывов не слышно. И вот о том, что сегодня происходит в системе российских железных дорог, хотелось бы поговорить. Ибо эти наши две стальные параллельные прямые – один из символов упорядоченности и стабильности. Действительно, что такое железная дорога в нашем понимании? От уходящих и приходящих вовремя поездов, до вежливых и симпатичных проводниц и чая в подстаканниках. Да, кому-то структура РЖД может казаться чем-то таким незыблемым, что невозможно развалить. И в случае необходимости, наши железные дороги станут реальным подспорьем в доставке, например, военных грузов туда, где в них будет необходимость. Железные дороги с момента их появления в мире стали опорой любого государства и его стратегическим ресурсом. До недавнего времени и в России дешевле всего было перевозить грузы и перемещать людей именно по железным дорогам. Ключевое слово здесь «было». И в этом цикле я постараюсь подробно осветить все, что происходит за красивой вывеской ОАО «РЖД», там, где заканчиваются вокзалы и начинаются станции и перегоны. Для этого на протяжении довольно долгого времени пришлось встречаться с разными представителями железных дорог. И здесь меня ожидало немало сюрпризов, которыми я поделюсь в процессе. Постепенно, потому что когда мне открывали очередную банку с секретами, обычным дело стало впадение в ступор со словами «Но черт возьми, Холмс, КАК???». Вообще, конечно, РЖД – это тот еще мирок. Даже не знаю, с чем сравнить по степени закрытости. Оно мало того, что работа странная, так еще и графики. Но можно констатировать тот факт, что с задачей я справился и пообщался (и буду еще) практически с представителями всех железнодорожных профессий, с самого низа. Исключение составили начальники станций и вагонники. Первым общаться по должности не положено, вторых практически нереально отловить трезвыми. Издержки профессии, так сказать… Ну или просто у меня не получилось. Мир железных дорог весьма специфичен и таит в себе много неожиданностей. Театр, как известно, начинается с вешалки. А железная дорога? С вокзала? А вот и нет. Вокзал – это не ЖД. И люди, которые работают на вокзале – не железнодорожники. Увы. Сегодня это некое коммерческое образование, которое оказывает вам услуги по посадке в поезд. Как и проводница, которая вас встречает у вагона и проводит с вами все время вашей поездки в вагоне – это тоже не железная дорога. Кто-то сейчас не выдержит и решит, что я совсем сбесился, и пора звать врача со шприцем, наполненным мутноватой субстанцией. Нет, увы, это так. А где начинается все-таки железная дорога? Подойдите к краю перрона и посмотрите вниз. Там, где начинается край шпалы, среди валяющихся окурков и пятен масла и солярки (или чего похуже), там начинается то, что сегодня есть Железная Дорога. Там начинается Станция. И там же начинаются истории, которые, я надеюсь, заставят многих иначе посмотреть на этот человейник, не знающий ни выходных, ни праздников. Живущий по своим очень странным законам. Кстати, о странности законов. Начать хотел с одного весьма поучительного случая. Он произошел не так давно в Анапе, точнее, в Витязево. И закончился трагедией. Три местных дегенерата на «Ландкрузере» очень спешили. И потому, как было видно на записях видеорегистраторов других машин, игнорируя очередь перед семафором, запрещающие сигналы, выйдя на встречную полосу движения, решили «проскочить». Не вышло. Естественно, поезд протащил остатки машины почти полкилометра и говорить о выживших было глупо. Пассажир на заднем сидении выжил, повезло. Останется калекой, но живым. Хозяин машины и его друг отправились в очередь за премией Дарвина. Заслуженно и абсолютно без сожаления, жалеть в такой ситуации надо только машиниста и его помощника, которые однозначно в такой ситуации получают психологические травмы. В СМИ обычно пишут в таких случаях, что «машинист применил экстренное торможение, но…». Увы. Ни один машинист в здравом уме экстренно тормозить в таком случае не станет. И я очень рекомендую всем читающим это накрепко запомнить: если вы решили «проскочить», экстренно тормозить не станет ни машинист грузового состава, ни пассажирского. Очень меня просили это сделать те, кто делился информацией. Здесь несколько причин. Первая – это пассажиры. В салоне автомобиля может находиться от одного до пяти желающих отправиться на тот свет. В вагонах поезда в десятки раз больше людей, которые могут покалечиться и побиться во время экстренного торможения. Ответственность за жизнь и здоровье пассажиров лежит на машинисте. Ответственность за идиотов на переезде несут они (идиоты) и только они сами. Вторая причина экстренного торможения – это если поезд ехал быстро и тормозил хорошо, на колесах образуются ползуны. Это физика, в результате чего весь состав может сыграть в ремонт. А с грузовыми поездами еще интереснее. Машинист отвечает за груз, который может сместиться, сорваться, вагоны могут из-за этого вообще сойти с рельс… Так что любителям «проскочить», вечно спешащим на тот свет, стоит помнить, что никакого экстренного торможения не будет, ваш металлический гробик будут тащить полкилометра (или даже больше), как в Витязево, под бодрый хруст металла и костей. Да и не поможет экстренное торможение, если честно. Поезд – это поезд, просто так его не остановить. Физика, знаете ли. А потому, внутри самой системы РЖД существует такое соглашение между машинистами и их руководителями: машинисты не рвут тормоза и нервы, начальство не преследует их за очередную мятую консервную банку на очередном переезде. Ну и да, психологическая поддержка машинисту гарантирована. Так что действительно, соблюдаем правила на переездах, уважаем и ценим машинистов, не портим имущество РЖД и нервы пассажиров. И все будет красиво. Но это была только присказка. Так сказать, для вступления. Просто как пример того, что на словах одно, а на деле другое. Основная быль начинается только сейчас. Возможно, для некоторых (да как и для меня в том числе) все сказанное дальше станет каким-то бредом, но увы, это так. Железные дороги, символом которых было МПС, Министерство путей сообщения, действительно считались чем-то таким, незыблемым и вечным. Вокзалы стоят, поезда приходят вовремя (почти) и так же уходят. И из Калининграда можно попасть во Владивосток. Медленнее, чем на самолете, зато интереснее и дешевле. Да, все так и было. Теперь МПС нет, есть ОАО РЖД, 49% акций которого принадлежит государству. И которым командует менеджер Олег Белозеров, который, как вы понимаете, не железнодорожник. Но это нормально. Из Роскосмоса недавно убрали последнего космонавта (Сергея Крикалева) из высшего руководящего состава, в Министерстве образования и науки нет учителей и профессоров. В общем – нормальная тенденция для России. Можно много говорить о показателях, которые ОАО РЖД демонстрирует при Белозерове, но сейчас мы цифрами оперировать не станем. Несколько позднее. Надо отдать ему должное, он сделал много интересных вещей для улучшения работы железной дороги, в том числе и в борьбе с коррупцией, которая махровым цветом цвела в структуре. Мы поговорим о том, что, к сожалению, железная дорога подвержена самому страшному влиянию в российской действительности. Имя этому кошмару – оптимизация. И именно оптимизация лучше всяких мин сможет пустить под откос не то что состав – всю структуру железных дорог России. В наше время железная дорога все так же, как и сто лет тому назад, является основным способом переброски войск и техники на нужное направление. Кстати, недавние учения в Крыму показали много проблем в структуре РЖД, связанных с пропуском дополнительных составов с техникой и личным составом. Иных путей сообщения, увы, у нас все еще нет. Да, можно везти людей и, например, артиллерийские орудия на колесном ходу. Запросто. А вот то, что на гусеницах – уже нет. Танки из Нижнего Тагила не пойдут своим ходом на западные рубежи. Точнее, пойти-то пойдут, но не дойдут, скорее всего. Ресурс не пустит. Трейлеры, конечно, вариант, но увы, не тот, что сможет решить проблему. Ну слишком уж у нас длинная страна, сами понимаете. Так что – только уповать на две параллельные прямые. И вот об этих двух прямых и планируется этот цикл. О том, как вообще работают люди железной дороги сегодня, в современных условиях. Насколько приятной оказалась оптимизация и почему вдруг поезда начали сходить с рельсов или попадать в катастрофы все чаще. Каковы сегодня основные проблемы РЖД (хотя тут точно можно сказать, что кадры) и как их пытаются решить. Почему поезда все еще уходят и приходят вовремя, и кто виноват, что система работает вопреки всему, в том числе и здравому смыслу. Основные примеры и выводы будут представлены сотрудниками Московской, Юго-Восточной и Северо-Кавказской железных дорог, но на данный момент налажен контакт с представителями Забайкальской и Северной железных дорог. Собственно, все эти люди, которые работают по весьма странным графикам (об этом отдельно, ибо графики – основная причина многих безобразий), не то чтобы минеры, но да, идут в рабочее время именно по минному полю. И сегодня железная дорога (как и многое другое в стране) являет собой некое поле для экспериментов как над людьми, так и над всей структурой в целом. Знаете, как фугас пилить. Рванет или нет? Причем, естественно, главной причиной экспериментов является Её Величество Прибыль, идущая в карманы акционеров. А сотрудники – это так, пятый вопрос, не более того. И все бы ничего, у нас вьют веревки из работников повсюду, и чем крупнее компания, тем это жестче происходит. «Газпром», «Роснефть», «Сбербанк», «Лукойл» и так далее и до бесконечности. Разные корпоративные цвета, разные методы. Суть же одна. Но вот в чем проблема: нефтяные и газовые компании, банки – все они не являются структурами, на которых базируется национальная безопасность. Учитывая, в каком состоянии у нас находится грузовое судоходство (в никаком), насколько «дешевы» стали авиаперевозки наших частных авиакомпаний, все, на что можно рассчитывать в случае военной ситуации – это автомобильный и железнодорожный транспорт. А если говорить всерьез – то только на железную дорогу, потому что у этого государства нет своих автотранспортных перевозчиков. Они остались в СССР. Так что если мы и можем на что-то рассчитывать – то да, только на РЖД. И вот о том, что происходит внутри одной из крупнейших оставшихся под контролем государства образований, и пойдет речь. Думаю, что это будет интересно, по крайней мере, каждый сможет оценить те процессы, которые происходят за кулисами серо-красного цвета. Или в колее 1520 мм.